El motor Toyota 1SZ-FE de 1,0 litros se fabricó entre 1999 y 2005 en Japón exclusivamente para la familia de modelos Yaris. El motor estaba equipado con un sistema de control de fase VVT-i solo en el lado de admisión, y el mecanismo de sincronización era accionado por una cadena Morse.
La familia SZ también incluye los motores 2SZ-FE y 3SZ-VE.
Especificaciones técnicas del Toyota 1SZ-FE
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Cilindrada exacta | 997 cm³ |
| Sistema de combustible | Inyector MPI |
| Potencia | 69 CV |
| Par | 95 Nm |
| Bloque de cilindros | hierro fundido R4 |
| Culata | aluminio 16v |
| Diámetro del cilindro | 69 mm |
| Carrera del pistón | 66,7 mm |
| Relación de compresión | 10 |
| Características del motor | Ninguna |
| Compensadores hidráulicos | Ninguno |
| Distribución | Cadena Morse |
| Regulador de fase | VVT-i en admisión |
| Turbocompresor | No |
| Capacidad y tipo de aceite | 3,2 litros 5W-30 |
| Tipo de combustible | Gasolina AI-92 |
| Clase de emisiones | EURO 3/4 |
| Vida útil aproximada | 200 000 km |
| Peso del motor | 91 kg |
Coches con motor Toyota 1SZ-FE
| Modelo | Años de producción |
|---|---|
| Toyota Yaris XP10 | 1999 – 2005 |
| Toyota Platz XP10 | 1999 – 2005 |
Desventajas, averías y problemas del motor Toyota 1SZ-FE
El motor Toyota 1SZ-FE de 1,0 litros forma parte de la serie SZ de motores de pequeña cilindrada instalados en automóviles como el Toyota Yaris (Vitz), Platz y Echo. A pesar de su alta fiabilidad general, este motor tiene una serie de puntos débiles característicos que es importante tener en cuenta a la hora de comprarlo o utilizarlo.
Sensibilidad excesiva a la calidad del aceite y a los intervalos de sustitución
La falta de lubricación del 1SZ-FE es una de las causas más rápidas para acabar con una revisión a fondo. Este motor:
- Es muy sensible a los depósitos de lodos y lacas;
- No le gustan los intervalos de cambio de aceite prolongados: superar los 8000 km (especialmente con aceite barato) ya aumenta el riesgo de rayado;
- Desgasta rápidamente el cigüeñal y los árboles de levas si el lubricante es de mala calidad o ha perdido sus propiedades.
Riesgo de salto de la cadena de distribución debido a un tensor hidráulico atascado
- El tensor hidráulico es propenso a atascarse, especialmente cuando el lubricante está contaminado;
- Esto puede provocar que la cadena salte, lo que da lugar a un contacto entre las válvulas y los pistones, un defecto costoso y destructivo;
- Como medida preventiva, muchos propietarios recomiendan sustituir el tensor a unos 120 000-150 000 km.
Entrada de aire en el conducto de admisión en condiciones de frío y calor
Debido al diseño específico del colector de admisión de plástico:
- Las juntas se secan y aparecen microfisuras, especialmente en regiones con fluctuaciones extremas de temperatura;
- En climas fríos, el motor puede funcionar de forma irregular al ralentí, «aspirando» aire en exceso;
- En climas cálidos, la aceleración puede ser lenta y la mezcla de combustible puede empobrecerse.
Calentamiento prolongado del sistema de lubricación después del arranque
El diseño de la bomba de aceite del 1SZ-FE dista mucho de ser ideal:
- Después de un arranque en frío, el aceite tarda mucho tiempo en llegar a los pares de fricción, especialmente cuando se utilizan aceites espesos;
- Esto aumenta el riesgo de desgaste del CPG y de la correa de distribución;
- Se recomienda utilizar aceites con un punto de fluidez bajo y buena bombeabilidad, especialmente en invierno.
Ajuste complejo de las válvulas: sustitución de las copas
El ajuste de las holguras de las válvulas en el 1SZ-FE requiere:
- No solo arandelas, como en la mayoría de los motores, sino la sustitución de todas las arandelas de los taqués (copas);
- Esto requiere un dimensionamiento preciso y, a menudo, el desmontaje de la culata, lo que hace que el procedimiento sea largo y costoso;
- El mecanismo no compensa el desgaste automáticamente (no hay compensadores hidráulicos).
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