El motor diésel Nissan y Renault M9R o 2.0 dCi de 2,0 litros se fabrica desde 2005 y se monta en modelos populares como el Espace, el Koleos, el Talisman, así como el Qashqai y el X-trail. Hay dos generaciones de diésel, que se distinguen por su cilindrada de 1995 cm³ y 1997 cm³.
Especificaciones del motor Nissan – Renault M9R 2.0 dCi
Primera generación (2005 – 2019)
| Características | Referencia |
|---|---|
| Tipo | Listo |
| Número de cilindros | 4 |
| Número de válvulas | 16 |
| Desplazamiento definido | 1995 cm³ |
| Diámetro del cilindro | 84 mm |
| Carrera del pistón | 90 mm |
| Sistema de alimentación | Common Rail |
| Potencia | 130 – 180 CV |
| Par motor | 320 – 400 Nm |
| Relación de compresión | 15,6 |
| Tipo de combustible | Diésel |
| Normas medioambientales | Euro 4/5/6 |
Segunda generación (2018 – actualidad)
| Características | Referencia |
|---|---|
| Volumen fino | 1997 cm³ |
| Diámetro del cilindro | 85 mm |
| Carrera del pistón | 88 mm |
| Potencia | 160 – 200 CV |
| Par motor | 360 – 400 Nm |
| Relación de compresión | 15,1 |
| Normativa medioambiental | Euro 6d-TEMP |
Normativa de mantenimiento
| Nombre | Intervalo |
|---|---|
| Servicio de aceite | Cada 15 000 km |
| Filtro de aire | 15 000 km |
| Filtro de combustible | 30 000 km |
| Filtro de depósito | 90 000 km |
| Bujías | 120 000 km |
| Correa auxiliar | 120 000 km |
| Anticongelante | 5 años o 90 000 km |
Vehículos con motor M9R
| Marca | Modelo | Años de producción |
|---|---|---|
| Nissan | Primastar 1 (X83) | 2006 – 2014 |
| Renault | Espace 4 (J81) | 2006 – 2014 |
| Renault | Koleos 1 (HY) | 2007 – 2016 |
| Renault | Laguna 3 (X91) | 2007 – 2015 |
| Renault | Megane 3 (X95) | 2009 – 2015 |
Descripción del motor M9R 2.0 dCi
En 2005, apareció un motor diésel de 2,0 litros desarrollado conjuntamente por los ingenieros de Renault y Nissan. Se trata de una unidad moderna con un bloque de hierro fundido, culata de 16 válvulas con hidrocompensadores, GRM accionado por cadena y sistema de combustible Common Rail de la empresa Bosch con inyectores piezoeléctricos.
Al principio, se ofrecían tres versiones diferentes de estas unidades en términos de potencia y par, que diferían por el modelo de turbina con geometría variable y diferente presión de sobrealimentación:
- Turbina Garrett GTA1749V de 1,5 bares y 130 CV/320 Nm
- Turbina Garrett GTA1752V de 1,6 bares y 150 CV/340 Nm
- Turbina Garrett GTA1752V de 1,8 bares y 175 CV/360 Nm
Desde 2007, se empezó a instalar otro turbocompresor con geometría variable GTA1549V. También se realizaron modificaciones de este motor para las furgonetas Trafic, Primastar y Vivaro, equipadas con una turbina convencional Garrett GT1549S, para reducir su potencia a entre 90 y 115 CV.
En 2011, el motor recibió un sistema Start-Stop y una bomba de aceite de capacidad variable. Y en 2018, la compañía introdujo la segunda generación de estos motores, que se distingue fácilmente por un bloque de cilindros diferente de 1997 cm³ en lugar de 1995 cm³.
Las reseñas del diésel M9R sus pros y sus contras
Desventajas:
- Rendimiento de potencia excepcional
- Y al mismo tiempo bajo consumo de combustible
- Larga vida útil del motor con un mantenimiento adecuado
- Muchos talleres dominan las reparaciones
Desventajas:
- Sistema de combustible caprichoso con inyectores piezoeléctricos
- Vida útil de la cadena de distribución relativamente modesta
- El separador de aceite no siempre funciona
- A veces, los revestimientos giran
Desventajas, averías y problemas del motor M9R
Volante de inercia de doble masa
Casi todas las versiones del motor M9R están equipadas con un volante de inercia de doble masa. No es en absoluto eterno y es muy caro. Un volante de inercia de doble masa desgastado «mata» rápidamente el embrague: empieza a patinar en marchas largas. Además, cuando el amortiguador del volante está desgastado, se nota que el pedal del embrague patina.
Para ahorrar en el volante de dos masas, los propietarios ponen un volante de una sola masa, que se instaló en varios autobuses Renault, Nissan y Opel con el motor M9R. Junto con un volante simple, es necesario cambiar todo el kit de embrague de los mismos talones.
Sello de aceite del cigüeñal
El retén de aceite del cigüeñal trasero está montado en la tapa y se cambia junto con ella. Al instalar la tapa, debe sellarse con sellador. El retén de aceite en sí es de diseño moderno, sin resorte.
Polea del cigüeñal
La polea del cigüeñal (8200767762) con amortiguador de vibraciones torsionales debe sustituirse cada vez que se cambie la correa de transmisión auxiliar y sus rodillos. Si el amortiguador de goma está muy dañado, la polea empieza a chirriar cuando el motor está en marcha. La naturaleza del chirrido, su frecuencia y volumen pueden cambiar cuando se enciende y apaga el embrague del compresor del aire acondicionado.
Ventilación de gases del cárter
El separador de gases del cárter, diseñado para separar los vapores de aceite de los gases, no cumple del todo su función. Los vapores de aceite se separan mal y pueden llegar al filtro de aire, dejando una mancha negra característica en él. Esta es una peculiaridad del motor M9R, más evidente en la versión Nissan. Algunos propietarios instalan un separador de aceite adicional para eliminar este síntoma.
EGR
La válvula EGR del motor M9R viene en un conjunto de válvula de medición (mariposa). La válvula y el actuador del amortiguador son electrónicos. La válvula crea el problema habitual. Si la propia válvula se mueve en la posición entreabierta, el motor carece de oxígeno a cargas elevadas. En consecuencia, la potencia disminuye. Además, puede haber arrastre a velocidades de ralentí. La válvula EGR está equipada con retroalimentación, su acuñamiento va acompañado de un error correspondiente. También hay casos raros de roce de pistas conductoras en el mecanismo de determinación de la posición de la aleta.
La válvula de medición está equipada con un sensor de posición, en su accionamiento hay varios engranajes de plástico. Este mecanismo no suele averiarse a menos que se acumulen demasiados depósitos de hollín y aceite alrededor de la válvula. Si el amortiguador funciona mal, se registran los errores correspondientes.
Por lo general, la válvula EGR del motor M9R simplemente se silencia y se «saca». Es obligatorio volver a flashear correctamente con la corrección de los parámetros de la mezcla de aire y combustible.
Si el motor M9R funciona con EGR, debe retirarse y limpiarse aproximadamente cada 80 000 km.
Sistema de combustible Bosch
El motor M9R está equipado con un sistema de combustible Bosch con inyectores piezoeléctricos. La presión máxima en el conducto de combustible y la presión de inyección alcanzan los 1600 bar. La alta presión está regulada por dos reguladores, uno en el conducto de combustible y otro en el inyector de combustible.
El regulador del conducto se encarga de regular la presión del combustible en el momento del arranque del motor, para calentar el combustible a una temperatura superior a 15 °C y en ralentí. En todos los demás modos, la regulación la realiza el regulador de la bomba de combustible.
Por lo general, los problemas con el arranque del motor M9R están relacionados con el fallo de la válvula del conducto de combustible. Si falla y pierde su estanqueidad, purga combustible en el retorno en el momento de arrancar el motor de arranque. Con tal mal funcionamiento en la rampa no se produce la presión de combustible necesaria. También debido al fallo de uno de los reguladores puede flotar la velocidad de ralentí, por supuesto, en un contexto de subidas y bajadas de presión en la rampa de combustible.
El fallo de uno u otro regulador se indica mediante los errores correspondientes. Además, la baja presión en la rampa de combustible también puede deberse al drenaje de los inyectores en el retorno o al desgaste del inyector de combustible, pero esto es poco frecuente.
Inyectores piezoeléctricos
Los inyectores piezoeléctricos de Bosch son muy fiables y relativamente sencillos. Pero su reparabilidad es baja. A un kilometraje elevado, unos 300 000 kilómetros, uno o más inyectores pueden perder su sello hidráulico. En pocas palabras, empezarán a drenar mucho combustible al retorno. En este caso, los inyectores de combustible y los reguladores difícilmente mantendrán la presión necesaria en la rampa. Esto afectará al arranque del motor.
Si la boquilla piezoeléctrica de Bosch está muy desgastada, su atomizador puede atascarse.
Al retirar las mangueras de retorno de los inyectores y la posterior instalación, es necesario cambiar los anillos de goma de las conexiones de retorno, de lo contrario, muy pronto tendrán fugas y todo lo que esté debajo de la tapa de la válvula estará en el combustible.
Las boquillas piezoeléctricas del motor drenan el combustible en una rampa separada con una válvula mecánica que mantiene una presión de 10 bar. Esta es una característica del sistema de combustible con inyectores piezoeléctricos en el motor M9R.
Además, el motor M9R es conocido por el hecho de que los inyectores pueden pegarse a la culata debido a la humedad en el motor. Esto es algo común en las minivans.
PHFD
El CP3 de Bosch es muy fiable y dura al menos 300 000 km cuando se alimenta con buen combustible diésel. Si hay agua en el combustible diésel, puede aparecer óxido en los émbolos de la bomba, seguido de rayaduras.
Turbina
El motor M9R está equipado con una turbina Garrett, modelos GT1749, GT1752 y GT1549 en varias versiones, dependiendo del año de fabricación y la potencia de salida. En la versión para turismos, todas las turbinas son de geometría variable, y en los motores M9R deformados para vehículos comerciales se utiliza una turbina con válvula de derivación.
Las turbinas son fiables y recorren varios cientos de miles de kilómetros, si el propietario no ahorra en mantenimiento. Los casos de avería de la turbina o las situaciones en las que la turbina introduce aceite en la admisión o el escape son bastante raros. Una vez más, el recurso de la turbina puede reducirse en gran medida por el aceite de baja calidad o por problemas con la quema del filtro de partículas, cuando una cierta cantidad de combustible diésel entra en el aceite.
Por lo general, algunos problemas con la sobrealimentación se producen debido al atasco de las palas de la geometría o a fugas en el conducto de admisión. En este caso, el aire sobrealimentado puede escapar a través de las conexiones de los tubos o de las grietas en ellos.
El sistema de vacío, la válvula de electrovacío o el sensor de sobrealimentación también pueden fallar. Debido a problemas externos, la turbina no da las lecturas de sobrealimentación especificadas, lo que hace que el motor parezca estar perdiendo mucha potencia. Si el motor no desarrolla más de 3000 rpm, indica un modo de emergencia de su funcionamiento debido a un sensor de sobrealimentación defectuoso.
La cadena de distribución
Hay rumores contradictorios sobre la transmisión por cadena de distribución. De hecho, muchos motores 2.0 dCi con un kilometraje superior a 300 000 km siguen funcionando con la cadena original y no dan indicios de desgaste ni estiramiento.
Al mismo tiempo, hay motores en los que la cadena empezó a traquetear con un kilometraje de hasta 200 000 km. O bien hay un kilometraje retorcido, o bien un fuerte ahorro de aceite de motor.
En resumen, hay casos de estiramiento severo de la cadena en el motor M9R. A menudo, el estiramiento de la cadena va acompañado de un fuerte desgaste de sus estrellas en los ejes y de desgaste en las pinzas. En el peor de los casos, la cadena puede saltar.
Además del ruido metálico extraño, el estiramiento de la cadena de distribución también indica una sacudida al arrancar el motor, empeorada por las fases cambiadas de distribución de gas en el rendimiento del motor, la aparición de un retumbar del tractor.
La sustitución de la cadena de distribución en el motor M9R es bastante problemática: el motor debe retirarse del compartimento del motor debido a su estrecho diseño. Excepto que en el Renault Espace el compartimento del motor es más espacioso y allí se puede cambiar la cadena sin desmontar el motor.
Insertos
El motor M9R también ha heredado el problema de rotación de las camisas del cigüeñal inherente a otros motores diésel de Renault (por ejemplo, 1.5 dCi, 1.9 dCi). Pero se puede decir que el problema no es tan grave. De nuevo, los propietarios que no ahorran en mantenimiento, las camisas duran más de 300 000 km. Pero hay casos en los que las camisas se han girado con menos kilómetros e incluso en el periodo de garantía en coches muy nuevos con un mantenimiento oportuno.
Los problemas con las camisas con un alto kilometraje pueden deberse a la dilución del aceite del motor con combustible diésel. Sucede que debido a la frecuente quema del filtro de hollín, el nivel de aceite aumenta en un tercio. Tal mezcla no proporciona una lubricación normal de las camisas. El cambio frecuente y el uso del aceite correcto protegen las camisas del desgaste intenso.
El fabricante ha establecido la vida útil del motor en 250 000 km, pero puede funcionar fácilmente durante 500 000 km.
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