Motor Audi 2.7 TDI

Desde 2004, los automovilistas de Audi han lanzado una nueva línea de motores diésel, entre los que se encuentra el protagonista de la historia de hoy, el Audi 2.7 TDI. Sobre el trasfondo de sus predecesores, el motor resultó ser completamente nuevo, y se puede encontrar exclusivamente en coches con cuatro aros en la parrilla del radiador.

El motor fue el primero de la marca en poseer una cadena de distribución, y los mecanismos de accionamiento están situados en la parte trasera de la unidad de potencia, disponiendo de cuatro cadenas a la vez, una de las cuales funciona en la bomba de aceite.

Inicialmente, se utilizó un sistema de combustible Common Rail para el diesel. El compresor está situado entre los cilindros, y está previsto que tenga una geometría controlada mediante aletas de vórtice montadas en la admisión.

El motor Audi 2.7 TDI estuvo en producción durante 2004-2009, y se utilizó exclusivamente en las berlinas A4 y A6. Su pariente más cercano con un volumen de 3,0 litros recibió una vida más larga, convirtiéndose en la base de otros motores de combustible pesado para los coches de otras marcas de Volkswagen AG preocupación, proporcionando una disposición longitudinal de la unidad.

Características técnicas del Audi BPP 2.7 TDI

Fiabilidad general

A la vez es necesario reconocer, el motor en los ingenieros alemanes ha resultado. Alta potencia, buena economía, y lo más importante la fiabilidad. El número de problemas fue muchas veces menor que en las unidades de gasolina de seis cilindros. Las primeras necesidades en reparaciones menores surgen sólo por 200 mil kilómetros de kilometraje, y grandes averías debido a la falla del motor en sí son casi imposibles. Excepto que hay un matiz – mantenimiento en el proceso de operación debe ser cualitativa y oportuna, y su costo es muy, muy grave.

Volante de inercia de dos masas

Muy a menudo, el diesel 2.7 TDI va junto con la «mecánica», que prevé automáticamente la presencia de un volante de inercia de dos masas. En el original, su costo supera los 3 mil dólares, mientras que el precio del análogo es en promedio alrededor de 1,3 mil dólares. En promedio, su vida útil es de unos 200 mil kilómetros, pero con la conducción regular con la transición prematura a una marcha superior, su desgaste puede acelerar.

Sistema de admisión

El colector prevé la posibilidad de controlar la geometría debido a las aletas de vórtice. En vacío, bloquean hasta el 50% del suministro de aire. Los ejes de las aletas son comunes y se controlan mediante servomotores.

El mecanismo no fue el más acertado, y en los primeros motores no tardaron más de un par de años en aparecer errores, que obligaron a sustituirlos en garantía. En el futuro, el colector fue perfeccionado, y más de una vez, lo que permitió resolver parcialmente el problema. Entre los principales problemas: desgaste de las articulaciones de las varillas, de los limitadores, de los casquillos de los ejes, adherencia de depósitos de carbono en las aletas con el consiguiente atasco, servomotores no muy fiables.

Las varillas de los ejes se venden por separado, y hay tanto muestras originales como análogos disponibles, y en este último caso, en el kit de reparación se presentan y flaps. En cuanto a los problemas de los servomotores, la causa más común de fallo es la contaminación por polvo. Habrá que desmontarlos para limpiar los microcircuitos y actuar con mucho cuidado.

El coste del colector original es de unos 700 dólares, y los análogos costarán unos 250 dólares. Encontrar a la venta también se puede encontrar servomotores, su costo es de unos 180 dólares.

En algunos casos, los propietarios de automóviles prefieren simplemente eliminar las aletas con el posterior re-flash del bloque electrónico.

Control del acelerador

La válvula de mariposa en el sistema de admisión es característico de la mayoría de los motores diesel, que le permite optimizar el funcionamiento de la unidad de potencia cuando se detiene y la reentrada de los gases de escape en el sistema. Los engranajes del flap son de plástico, por lo que se desgastan con bastante rapidez. Se sustituyen por piezas metálicas analógicas, que son mucho más fiables y duraderas.

Turbina

El compresor utilizado para el motor se caracteriza por una excelente fiabilidad, independientemente de si la unidad es un producto de Garrett o BorgWarner. Por término medio, sin modos extremos frecuentes, el turbocompresor es capaz de recorrer 300 mil kilómetros e incluso más.

Válvula EGR

Los elementos del sistema EGR del motor en forma de V se encuentran en la culata del cilindro. La válvula se controla a través de un actuador de vacío. La compuerta regula el suministro directo de gases de escape a la EGR o su redirección al radiador.
Por término medio, la capacidad de supervivencia del sistema es de hasta 200 mil kilómetros, a veces más. Después de eso, pueden producirse fugas de refrigeración, especialmente peligrosas si el anticongelante acaba en la turbina, dejándola fuera de servicio. Para excluir este tipo de problemas, los expertos recomiendan quitar la EGR de antemano, poniendo un tapón.

A veces aparecen grietas en las tuberías, tras lo cual aparece un característico olor a escape en los bajos del coche. La propia válvula a veces puede acuñar con la emisión del error correspondiente. Hoy en día, una parte significativa de las berlinas Audi con un motor 2.7 TDI ya está privado del sistema EGR, en principio, lo que permite excluir posibles problemas con su fiabilidad en los coches con un kilometraje significativo. Los maestros han aprendido a atascar el sistema de forma fiable, incluyendo la actualización del software.

intercambiador de calor

La presencia de un intercambiador de calor es necesaria para el pre-enfriamiento del aceite del motor antes de que entre en el filtro. En un kilometraje de unos 200 mil kilómetros, las juntas en él comienzan a agrietarse con la formación de fugas de aceite con la adición de anticongelante. El intercambiador de calor en sí se encuentra en la comba del motor, pero con el tiempo el volumen de líquido es tal que la mezcla de aceite y anticongelante comienza a fluir hacia abajo el cuerpo de la unidad de potencia.

El problema se puede corregir cambiando todas las juntas. Para un conjunto tendrá que pagar alrededor de $ 40, y el más intensivo en mano de obra será el proceso de liberar el bloque de la contaminación por aceite.

Jets

El proveedor de boquillas piezoeléctricas es la famosa empresa alemana Bosch. Funcionan bien, e incluso en no el combustible diesel ruso más cualitativa que son capaces de servir hasta 250 mil kilómetros. Pero sólo que no se adaptan a la reparación de la palabra «en absoluto», si se produce una avería, usted debe ir inmediatamente a comprar uno nuevo. En primer lugar, esto se aplica a los casos de desgaste del piezocristal, que no se puede evitar por causas naturales.

No se excluyen los riesgos de desgaste prematuro de las boquillas. Se manifiesta en el mal funcionamiento del atomizador y en el aumento de la demanda de gasóleo en el retorno. El primer mal funcionamiento se manifiesta en forma de aumento de humo durante el funcionamiento del motor, y en el segundo caso, la falta de combustible afecta a los problemas con el arranque del motor. Otro signo de la necesidad de prestar atención al estado de los inyectores piezoeléctricos es la presencia de sacudidas característica cuando el motor está al ralentí. Ocasionalmente, cuando se desgastan los atomizadores de varios inyectores a la vez, el combustible comienza a gotear directamente en los cilindros, provocando la aparición de hidrostroke con las consiguientes consecuencias.

El costo de los inyectores de alrededor de 400 dólares, y su compra en el envase de la marca aumenta inmediatamente el precio, por lo menos dos veces más caro. El estado de los propios inyectores se puede controlar fácilmente con un equipo de diagnóstico estándar. Los resultados más objetivos pueden obtenerse comprobando los inyectores en un banco de diesel. Si se compran inyectores usados, también hay que probarlos en un banco antes de instalarlos. Todos los inyectores que se instalen, incluidos los nuevos originales, deben ser prescritos. Para ello, se introducen sus códigos personales en el sistema electrónico mediante el software adecuado. En este punto se restablecerán todos los ajustes antiguos. Ignorar el requisito dará lugar a la aparición de detonación en los cilindros después de unos pocos cientos de kilómetros de kilometraje.

El sistema de inyección de combustible

El elemento principal del sistema de combustible de los coches diesel es el inyector de combustible. En este caso, es el modelo CP1H3 de la empresa Bosch, que tiene fiabilidad y buena resistencia a no la mejor calidad de combustible. Su plus es también una buena capacidad de reparación. Los inyectores desgastados con un kilometraje de más de 300 mil kilómetros a bajas temperaturas pueden tener fugas de combustible. Las fugas aparecen debajo de la tapa del émbolo. A la venta hay kits de reparación de los sellos que tendrán que ser reemplazados. Los casos de problemas con el bombeo son aislados.

La transmisión de la bomba funciona a través de una correa dentada, que tiene una vida útil de hasta 250 mil kilómetros. Su rotura no daña el motor, pero debido a la falta de suministro de combustible, la unidad motriz no podrá arrancar.

Válvulas reguladoras

El sistema de combustible del motor prevé la presencia de un par de válvulas de regulación. Directamente en el inyector de combustible se encuentra la válvula N290, que es responsable de la dosificación de combustible, y en la rampa de combustible hay una válvula N276. No hay reclamaciones a la fiabilidad de ambos, que son capaces de servir hasta 300 mil kilómetros. El desgaste de la válvula dosificadora puede causar inestabilidad de las revoluciones al ralentí, una caída de la potencia del motor y errores con presión insuficiente en el sistema. Una válvula rota situada en la rampa no permitirá que el motor arranque debido a una presión de combustible insuficiente. Los problemas con la válvula de control también pueden manifestarse parando el motor al soltar el pedal del acelerador.

En casos raros, aparecen fugas de combustible debajo de la válvula, el combustible se acumulará en la toma, fluyendo hacia el retorno. Al mismo tiempo, el sistema electrónico mostrará baja presión. En este caso, el problema es con el estado de la rampa de combustible, tendrá que ser reemplazado.

La válvula limitadora situada en el retorno requiere atención. En ella se conducen los tubos de retorno de combustible, que se dirigen más lejos en el tanque de combustible. Para el pleno funcionamiento del sistema de retorno de combustible es necesario mantener una presión estable de 10 bar. Si el mal funcionamiento de la válvula y la incapacidad para mantener la presión, comienzan los problemas con el rendimiento del motor, la presión insuficiente conduce a la activación del modo de emergencia, bajo carga la potencia cae bruscamente, hay dificultades con el arranque del motor. La válvula no se vende por separado, tendrá que ser comprado en un conjunto con tubos de retorno, y costará alrededor de 240 dólares.

La cadena de distribución

La transmisión de la distribución se encuentra en la parte trasera del motor. La comprobación del estado de las cadenas se realiza en equipos de diagnóstico. En general, son fiables, capaces de pasar hasta 300 mil kilómetros. La comprobación se realiza por el valor de la desviación de la posición de las «superficies de trabajo de las levas» de los valores básicos. Inicialmente, son 680,4 ° y 610,4 °, respectivamente. En presencia de desviaciones dentro de 3-4 ° hay un ruido distinguible por el ser humano, y en el caso de desviaciones crecientes hasta 6 ° y por encima es necesario cambiar la cadena, su desgaste se acerca a valores críticos.

En algunos casos el ruido aparece aunque no haya un desgaste significativo. La causa del problema suelen ser los tensores hidráulicos, que empiezan a atascarse, y las pinzas, desgastadas por encima de los valores admisibles. El proceso de cambio de correas es laborioso y se puede llevar a cabo sólo en las condiciones de un taller completo, será necesario elevar la cabina en un elevador, después de lo cual se baja el motor junto con la caja, se lleva a cabo su desconexión. Sólo después de eso es posible empezar a desmontar las viejas cadenas. La única ventaja, el motor está en una posición tal que es muy conveniente para el servicio, por lo que es aconsejable para que coincida con la sustitución de las cadenas de distribución y otros trabajos de rutina, por ejemplo, la sustitución de juntas debajo de las tapas de válvulas, colectores y así sucesivamente.