Revisión del motor Ford 1.5 TDCI: fiabilidad y problemas

Durante mucho tiempo he querido contar sobre el turbodiesel de 1,5 litros producido para los coches de Ford. Aunque no es necesario llamar totalmente americano a este motor, porque tiene raíces francesas. A grandes rasgos, no es más que otra variante del propulsor 1.6 HDI, ya que se fabrica a partir de su variedad de 8 válvulas. HDI de 8 válvulas comenzó a producir en 2009, y el motor considerado hoy apareció en 2012. Hablando de eso, esta modificación se utiliza exclusivamente en los coches de Ford. Se encuentra en casi toda la gama de modelos, a partir de Focus y Fiesta, pasando a Kuga y Mondeo y terminando con el comercial.

Como se mencionó al principio, este motor de combustión interna se desarrolla sobre la base del 1,6 litros en el que simplemente redujeron el diámetro de los cilindros. Además, el motor de Ford es mucho mejor en términos de respeto al medio ambiente. El filtro de partículas está situado detrás del turbocompresor. La centralita electrónica también se encarga de los parámetros medioambientales del motor con un par de sondas lamba. Hay variedades con un neutralizador de óxido de nitrógeno y un sensor de óxido de nitrógeno muy caro. La mayoría de las variedades de este motor tienen una bomba de aceite de cilindrada variable.

Pero, en general, se trata de un turbodiesel francés clásico con bloque de cilindros de aleación, el conocido sistema Common Rail, inyectores electromagnéticos y correa en la distribución. El motor cuenta con una amplia gama de modelos en términos de potencia, de 75 a 120 «caballos», con un escalón de 5 CV.

También vale la pena añadir que el turbodiesel de 1,5 litros en los productos de las empresas Citroen y Peugeot apareció sólo en 2017, desarrolla hasta 130 «caballos», tiene una culata de 16 válvulas con un par de árboles de levas. En este motor, el volumen de trabajo se redujo debido a la reducción de la carrera de los pistones.

Te recomendamos que visites nuestro canal en YouTube, donde hemos preparado un vídeo con un desmontaje completo de este motor, que fue desmontado del Ford Focus 3.

Algunas palabras sobre la fiabilidad del motor 1.5 TDCI

Turbo diesel de Francia, incluso bajo el capó de los coches americanos todavía favorablemente difiere en su fiabilidad. Podemos decir con seguridad que los ingenieros de Ford fueron capaces de refinar el motor y deshacerse de algunos de los problemas que eran típicos de 1.6 HDI. Pero no sin desventajas, todavía en este motor hay un sistema muy complejo de limpieza de escape. Así que muchos automovilistas experimentados prefieren gastar y eliminar esta «ecología», y no sólo a nivel de programa, sino también físicamente.

Vamos a repasar las averías más famosas y los puntos débiles de este, en general, no mal motor.

Soporte del motor

Suele haber problemas con el soporte derecho del motor (2111961, 1859287). La razón es que el soporte es hidráulico, similar al del motor 2.0 de Ford. Con desgaste severo, su cuerpo literalmente se apoya en la base. La pieza de repuesto original cuesta alrededor de 170 dólares, sí, hay sustitutos, pero no se distinguen por una larga vida útil.

Colector de escape

Uno de los problemas muy frecuentes de este motor son las grietas en el colector de escape. Y no siempre es posible soldarlo. A esto hay que añadir que, debido a las peculiaridades de la ubicación del filtro de partículas y el neutralizador de nitrógeno, que se encuentran cerca del bloque de cilindros, el motor está sometido a mayores cargas térmicas. En el proceso de combustión, todo el espacio bajo el capó se calienta fuertemente. Así que es mejor no permitir intentos fallidos de combustión al ralentí y no se olvide de «caminar» su coche en la carretera. Además, no debe ahorrar en aceite, puede cambiarlo más a menudo. Con un filtro de partículas diesel instalado, es necesario utilizar un lubricante con la tolerancia correcta Ford WSS-M2C950-A.

Turboalimentador

Dependiendo de la potencia, el motor está equipado con un turbocompresor, equipado con una aleta de derivación, o que tiene una geometría variable. En la primera variante es Mitsubishi TD02H2, y en el segundo – Garrett GTD1244VZ. Creo, que no se sorprenda, si decimos que en el motor 1.6 HDI se utilizan soluciones similares.

Los actuadores son accionados por vacío. Así que no es sorprendente que el vacío se puede perder debido a una pequeña grieta en el tubo. En este caso, aparecerá el error de presión de sobrealimentación incorrecta. También ha habido situaciones en las que los turbocompresores se desgastan rápidamente, lo que provoca la extrusión de lubricante del cartucho y su parte fría o caliente. Pero estos son casos raros, que pueden aparecer sólo en un kilometraje sólido.

Fuga de anticongelante

En la parte posterior de la culata se encuentra la carcasa del termostato. Está hecho de plástico, y, por desgracia, por separado el termostato no está a la venta, sin embargo, su costo es bastante democrático. El termostato a menudo comienza a gotear en el cuerpo, que se deforma debido al sobrecalentamiento, por lo que tendrá que ser reemplazado. Es mejor comprar un análogo de alta calidad, pero hay suficientes y no malos sustitutos, poner sólo en una nueva junta.

Extremadamente raro, pero se puede hacer frente a la aparición de grietas en el refrigerador EGR, debido a lo cual comienzan a aparecer burbujas en el sistema de refrigeración. Además de ellas, aparecerá espuma negra en el depósito de expansión. En los casos más descuidados, el anticongelante comenzará a introducirse en la admisión, y esto provoca la aparición de hidrostroke, y, como consecuencia, la muerte del motor. Por lo tanto, si nota espuma – cambie inmediatamente el refrigerador EGR.

Jets

Inyectores electromagnéticos de Bosch CRI 2.6 versión (0445110488) son responsables de la inyección. Y sí, los mismos también están en el 1.6 HDI. Los inyectores no dan mucho dolor de cabeza, son de bastante calidad, duran mucho y se pueden reparar.

TNVD

Aquí se utiliza un inyector de combustible de un solo émbolo de Bosch CP4S1 (0445010592). La bomba fue lanzada en 2007 y al principio se consideró que no era de la mejor calidad, había problemas con el rodillo empujador del émbolo, y todo el sistema de combustible se obstruía rápidamente con pequeñas virutas. Pero en el momento de la instalación de este inyector de combustible en el motor considerado hoy, todos los problemas se resolvieron. Ahora el inyector de combustible sirve fiel y lealmente durante más de cien mil kilómetros.

Tapa de la válvula

En la tapa de la válvula hay una válvula de diafragma del sistema ECG. Sirve para que el turbodiesel no saque aceite de debajo de la tapa y el cárter, sino que simplemente utiliza los gases a través de la admisión. Y sí, sorprendentemente, aquí han conseguido hacer un diafragma bastante bueno que no da problemas.

Pero aún así, si oyes silbar el aire de debajo de la tapa, o notas un aumento de presión debajo de la tapa, tienes que levantar la tapa por debajo del diafragma, limpiarlo todo y poner un diafragma nuevo si el viejo está agrietado.

Pero si el diafragma se deforma, entonces a través de la válvula saldrá gas en un volumen mayor, y, junto con vapores de aceite.

Correa dentada

Correa dentada debe cambiarse después de 150 mil, o cada 10 años. Y aquí la correa dentada en este motor es el más problemático.

En los coches que salieron de la línea de montaje en el período comprendido entre diciembre de 2014 y mayo de 2015 se pusieron engranajes defectuosos del árbol de levas – se agrietaron rápidamente, debido a lo cual los pistones golpean las válvulas. Así que los ejecutivos de la compañía tuvieron que llevar a cabo una campaña de retirada.

Para cambiar la correa, necesitará abrazaderas para detener el cigüeñal y el árbol de levas, así como el tensor. Y tenga en cuenta que no hay etiquetas. La historia conserva muchos casos en los que mecánicos incompetentes no utilizaban retenedores especiales, sino cualquier cosa, lo más frecuente eran los taladros. Debido a esto, apareció el error en el caudalímetro. Pero eso no es todo, no utilizar un fijador puede dañar la barra debajo de la polea loca. Esto conduce al hecho de que se rompe, cae debajo de la correa debido a lo cual hay un salto.

Hay casos de rotura de la correa, pero por lo general sucede sólo con correas no originales, que se acercó al kilometraje de 100 mil. En caso de rotura, el impacto recae sobre los balancines de las válvulas – vuelan aparte, pero las válvulas no suelen estar dobladas.

Además, los juegos de correas no originales desgastan muy rápidamente la jaula de plástico del tensor.

Los siguientes modelos se vieron afectados por la campaña de servicio Ford 16B42 (en 2015), durante la cual se sustituyó la polea:

• EcoSport desde el 20 de enero hasta el 29 de abril;
• Fiesta desde el 6 de octubre hasta el 30 de abril;
• B-Max desde el 12 de diciembre hasta el 30 de abril;
• Focus y C-Mach del 1 de octubre al 30 de abril;
• Mondeo del 18 de enero al 30 de abril;
• Transit/Tourneo Connect, dos empresas, la primera desde el 18 de enero hasta el 30 de abril y la segunda desde el 23 de diciembre hasta el 26 de marzo.

La junta bajo la culata

Es extremadamente raro, pero es posible encontrarse con un pinchazo de la junta de culata, pero sólo en las variedades más potentes de este motor. Este fallo va acompañado de gases de soplado en la camisa de refrigeración.