El inicio de la producción de este motor se remonta a 1991. Inicialmente, se ofrecieron dos versiones en el mercado: 1,6 (1,8) litros se pusieron en los modelos Fiesta, Escort, Orion. En 92 aparece un motor de 2 litros, que estaba destinado al Mondeo de la primera generación. Los motores mencionados se produjeron sin cambios significativos hasta 2004. Entonces, sobre su base, se creó una versión más moderna, Zetec-SE, que recibió un nuevo nombre, Duratec.
El diseño de estos motores no es original. Ejecución estándar con un par de árboles de levas y dieciséis válvulas, situado en la culata, hecha de aleaciones ligeras. El bloque de cilindros en sí está hecho de hierro fundido. La principal diferencia con la familia de modelos que lo sustituyó, el Siqma, era el colector de escape, desplazado hacia delante, en el sentido de la marcha.
Antes de la modernización de 1998, el tren de válvulas del motor Zetec-E tenía compensadores hidráulicos. Las versiones originales del motor tenían un cárter de aceite de aluminio de considerable profundidad.
La gama actualizada recibió un cárter prefabricado:
- la parte superior se fundía en un molde adaptado al cárter de la transmisión;
- la parte inferior era un cárter de acero (atornillado a la parte superior).
Las tapas de válvulas de los primeros motores de producción eran de aleaciones ligeras, sus versiones más antiguas tenían un colector de admisión fundido de aleaciones de aluminio.
Como resultado del restyling, todos los elementos de aluminio fueron sustituidos por plástico en todas las versiones.
Fiabilidad del Zetec-E 1.8
Los usuarios no tuvieron quejas graves sobre este tema. Ponerlos fuera de servicio antes de tiempo puede romper la correa de distribución instalada, lo que ocurre con bastante frecuencia. Una característica curiosa del diseño, los motores de combustión interna de este modelo, fabricado para el mercado de EE.UU., son yokeless. Tienen rebajes tecnológicos especiales en los pistones para las válvulas.
Bomba de benceno
El punto problemático del Zetec-E es el suministro de combustible, por lo que su funcionamiento fiable se ve afectado. Los problemas surgen cuando la bomba de gasolina deja de bombear combustible en el modo normal debido a la obstrucción de la rejilla disponible en el depósito de combustible. En tal situación, el propietario de «Ford» se encuentra con una desagradable sorpresa. Él físicamente no será capaz de llegar a la bomba de gasolina para su prevención de acuerdo con el esquema estándar, de debajo de la fila trasera de asientos. Simplemente técnicamente no hay escotilla en el cuerpo por encima del tanque. Para eliminar el problema, será necesario quitar el tanque de antemano. Pero muchos propietarios de «Focus» que sea más fácil, de forma independiente cortar el agujero necesario por encima del tanque cerca de los tubos de combustible.
Motor, que está equipado con una bomba de gasolina, en el modo de funcionamiento normal está diseñado para 200000 km de kilometraje y más. Con su fracaso es necesario sustituir todo el módulo o instalar un modelo no original en el bulbo de la bomba.
A menudo se observa la fusión del conector eléctrico, pero no conduce a un incendio. A menudo se fija la rotura de los conectores situados en el cuerpo, la aparición de grietas en el bulbo. Después de un cierto período de tiempo, la válvula de retención instalada en el bulbo comienza a perder combustible en ambas direcciones, lo que inmediatamente afecta negativamente a la presión y el flujo de combustible. Una red de admisión de combustible obstruido es más fácil de reemplazar con un modelo no original, hay muchas ofertas de este tipo.
Una bomba de gasolina en buen estado y que funcione correctamente suministra combustible desde el momento en que se conecta el encendido, creando una presión ≥3 bar. Si es inferior, aumenta el tiempo de arranque del motor, se observa su funcionamiento arrítmico, se deteriora la aceleración y se producen pausas durante la aceleración. La magnitud del problema está directamente relacionada con el grado de reducción del rendimiento de la bomba.
Contador de caudal
Una de las causas de la mala tracción del motor, su funcionamiento irregular puede residir en el mal funcionamiento del caudalímetro (un sensor que registra el caudal másico del aire en movimiento). Se puede comprobar utilizando un escáner de diagnóstico que mide los parámetros de temperatura de entrada. Los valores obtenidos deben corresponder a los especificados en la descripción. Si el motor empieza a funcionar mejor cuando se desconecta el caudalímetro, esto indica directamente un mal funcionamiento de este último.
Fuerzas
Estos elementos del diseño del motor Ford 1,8 Setec-E se caracterizan por una larga vida útil. Sólo hay un problema, la obstrucción con el tiempo. Esto requiere su limpieza periódica o sustitución. En algunos casos, en el conector común situado al final de la «trenza» de inyectores, se rompe el contacto eléctrico, lo que puede provocar la desconexión de varios inyectores a la vez. Como resultado, el motor empieza a «doblarse», su empuje cae bruscamente.
Regulador de presión de combustible
El fallo del regulador montado en la rampa puede provocar una caída de la presión del combustible en ésta. En modo normal, el regulador drena el exceso de combustible hacia la línea de retorno. Para realizar su diagnóstico durante el funcionamiento, es necesario cerrar la línea de retorno (manguera que sale de la parte superior del regulador). Si después de esta manipulación el motor comienza a responder rápidamente al pedal del acelerador, arranca rápidamente, las capacidades de tracción aumentan notablemente, el regulador definitivamente debe ser cambiado.
Válvula de mariposa
En el motor del modelo considerado, es mecánica (un cable la conecta al pedal del acelerador). El estrangulador está equipado con un sensor de posición. Este último, con el tiempo, «se queda ciego». La causa son las pistas de contacto, que se limpian, en el proceso de funcionamiento, en el potenciómetro. Muy a menudo se lleva a cabo en el rango, que es el más recorrido (condicionalmente definirlo como llegar a la velocidad media del motor de combustión interna. Debido a esto, el motor reacciona débilmente a pequeñas prensas del pedal del acelerador. Y cuando se suelta bruscamente, se cala. Razón: La ECU no entiende cuándo debe ralentí.
Los sensores desgastados, que fijan la posición de la aleta, deben ser sustituidos a tiempo por otros nuevos.
Bobina de encendido
El motor Zetec-E está equipado con una bobina de encendido modular. Está bien probado, se caracteriza por la simplicidad de comprobar el rendimiento. Basta con medir el valor de la resistencia entre los dos grupos de pines 1-2 y 2-3. El valor normal no debe exceder de 0,6 ohmios.
Fallos de encendido en el dispositivo aparecen por razones de ráfaga consejos instalados en las bujías, «fatiga» de los cables de alta tensión. En la fase inicial aparecen grietas muy pequeñas que inician los saltos en la fase de aceleración intensiva.
Colector de admisión
Las juntas de este dispositivo de plástico empiezan a tener fugas de aire después de cierto tiempo. Esto afecta negativamente al rendimiento básico del motor, que tiene un medidor de flujo. Determinar los lugares de succión permite el uso de un generador de humo.
La correa de distribución
De acuerdo con las recomendaciones del fabricante, esta parte debe ser reemplazado después de un kilometraje de 125000 km. En los EE.UU. y la UE, esta cifra se eleva a 160.000 km. Estos valores son válidos si se trata de una pieza nueva original, sustituida junto con los rodillos. Para las correas fabricadas por marcas poco conocidas que no son productos originales, se recomienda sustituir cada 80000 km. No escatime en calidad ni en su propia seguridad.
Los casos de rebasamiento de la correa debido a la destrucción del tensor, rotura de la distribución se registran con bastante frecuencia. Este mal funcionamiento, un camino directo al fracaso de las válvulas.
Un simple salto de un par de dientes inicia una disminución de la calidad del rendimiento del motor: la tracción cae, hay dificultades en el arranque. Al mismo tiempo, el sistema de encendido y el suministro de combustible funcionan sin fallos.
Cambiar la correa de distribución es sencillo. Para ello, el pistón del 1er cilindro se retira a VMT. Para alinearlo con la mayor precisión posible, hay una marca especial en la polea del cigüeñal. Junto al sensor de posición de este último, en el bloque de cilindros, hay un tornillo ciego. Tras desenroscarlo, se instala el retén del cigüeñal en el lugar libre. Ambos árboles de levas están hechos sin marcas. Pero perfectamente fijados con una barra especial, introducida en las ranuras de la parte posterior de los ejes. Se suelta el antiguo tensor, se quita la correa, se coloca un nuevo kit de transmisión de distribución.
Sello de aceite delantero del cigüeñal
Una vez cambiada la correa, es necesario renovar también esta pieza. Esto evitará la aparición de fugas a través de ella entre las fechas de sustitución de la correa. Si se quita la correa, el retén de aceite se cambia muy fácilmente.
Distancias de las válvulas
Desde 1998, los motores Zetec-E no tienen hidrocompensadores. En esta situación, las holguras térmicas se ajustan seleccionando arandelas especiales, que se colocan encima de los taqués. Se trata de un procedimiento muy engorroso. Es necesario medir las holguras disponibles, registrar los resultados, retirar los árboles de levas, arandelas. A continuación, basándose en el grosor de estas últimas, recoger otras nuevas. Las holguras térmicas de las válvulas de admisión y escape son diferentes:
- la primera – 0,15 mm;
- el segundo – 0,3 mm +/- 0,04 mm.
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