El Ford Transit es un vehículo comercial muy popular. Sin embargo, no hay mucha información disponible sobre la fiabilidad de sus motores. En este artículo, intentaremos contarte algo sobre el motor 2.0 DI Duratorq (y un poco sobre el 2.4 DI Duratorq, estos motores tienen mucho en común: bloque, grupo cilindro-pistón, mecanismo de distribución, etc.). Puedes ver un vídeo sobre este motor en nuestro canal de YouTube.
Estos motores se instalaron en la 6ª generación de Ford Transit (2000-2006) (aunque según algunos informes, esta generación se considera la 4ª o incluso la 5ª generación). Pertenecen a la familia Ford-Puma, que generalmente se conoce como Duratorq DI (a veces también se denominan TDI, pero no es un acrónimo de Ford). Estos motores son desarrollos propios. Más tarde, Ford fabricó sus diésel en colaboración con PSA.
Las versiones Duratorq de 2 litros del motor 2.0L de 75-90 CV son prácticamente idénticas. Los motores difieren en los turbos. Además, la versión de 75 CV (D3FA) es sin intercooler, la de 86 CV (F3FA) es con intercooler y la de 100 CV (ABFA) es con recirculación de gases de escape refrigerada por líquido. Las turbinas son las mismas para los motores de 86 y 100 CV; son una sola pieza con el colector de escape.
Por cierto, las versiones para pasajeros de estos motores de 2 litros se instalaron en el Ford Mondeo 3 (aprox. 2000 a 2007, 90 y 115 CV).
Sistema de combustible del motor Ford 2.0 DI Duratorq
El sistema de combustible de estos motores, excepto en la versión de 125 CV (que tiene common rail Delphi, al igual que los Mondeo de 115 y 130 CV), está equipado con una bomba inyectora de unidad electrónica Bosch VP30. La misma bomba se utiliza en los motores Ford Transit de 2,0 y 2,4 litros con 75 a 100 CV. El 2.4 DI con una potencia de 115 a 125 CV utiliza la VP44. Estas bombas fueron desarrolladas por Bosch como bombas universales: Sus complejas piezas mecánicas y electrónicas son «típicas», y el programa de control se puede configurar de forma muy flexible para adaptarlo a las necesidades de un motor o fabricante concreto.
La VP30 y la VP44 se diferencian en el diseño de la parte del pistón. El VP30 tiene un pistón axial, mientras que el VP44 tiene un pistón radial. En pocas palabras, la presión del combustible en la bomba VP30 es generada por un solo pistón que está dispuesto en dirección axial. La bomba VP44 es más complicada: tiene varios pistones dispuestos radialmente. La dosificación y la inyección del combustible se controlan mediante una válvula distribuidora electromagnética.
El apogeo de estas bombas se produjo en la segunda mitad de los años 90 y principios de los 2000. Se instalaron en cientos de motores y se utilizaron ampliamente en motores de Audi/Volkswagen, Opel, Nissan y Rover. Después se abandonaron en favor del sistema common rail (o bombas de inyección).
Entre finales de 1996 y 2005, se instaló la misma unidad de control – PSG5 – en estos inyectores de combustible. Esta unidad es una «unidad de trabajo» independiente que sólo controla el inyector de combustible y se instala directamente en el inyector de combustible. La ECU de la bomba controla la inyección y supervisa la combustión/ignición del combustible. Por supuesto, estos motores también disponen de una unidad de control independiente. En la nueva generación de estas bombas, la ECU del motor y de la bomba (unidad PSG16) se han combinado en una sola unidad.
Aunque aquí el inyector es de Bosch, se utilizan inyectores Delphi. Y cuanto más potente es el motor 2.0-2.4 DI, más potentes son los inyectores y más difíciles son de reparar. En los motores de 75, 86 y 90 CV se utilizan inyectores relativamente sencillos. En los motores más potentes, los inyectores son de doble muelle, cuya reparación es costosa y deben codificarse («atarse») durante la instalación.
Problemas del sistema de combustible
La mecánica de la bomba VP30 se considera bastante fiable, pero si se utiliza combustible de mala calidad, es decir, con impurezas, se produce desgaste en el alojamiento de la válvula de inyección. El motor arranca mal o la bomba extrae mal el combustible del depósito. En ambos casos, la bomba VP30 se diagnostica perfectamente gracias a la electrónica: todos los fallos se pueden leer, por lo que no hay que confiar en conjeturas.
En general, la bomba VP30 es fiable y fácil de diagnosticar y reparar. Puede tener fallos mecánicos y electrónicos, cuya reparación requiere sustituir la ECU o un enfoque creativo de la soldadura.
Los fallos individuales en el sistema de combustible de la bomba VP30 afectan a su sofisticada parte eléctrica. Los fallos pueden ocurrir tanto externamente (por ejemplo, fallo del sensor de flujo de masa de combustible) como internamente en conexión con la unidad PSG-5. De nuevo, la aguja de la válvula distribuidora puede atascarse debido a la mala calidad del combustible. En este caso, el transistor de control de la placa de control se funde. Después de eso, el vehículo diesel ya no arrancará. Por cierto, hay personas expertas que sueldan el transistor a pesar de su exclusividad (fue desarrollado especialmente por Bosch) y de la compleja tecnología de láminas de la placa de circuito impreso. Puede instalar una bomba usada, pero debe estar conectada a la parte electrónica específicamente, porque el inmovilizador está conectado a la unidad de control de la bomba de combustible.
Los motores diesel de Ford han sido equipados con ambos sistemas de combustible con bombas VP30 y VP44 con inyectores Delphi y sistemas de combustible common rail Delphi.
Problemas mecánicos y fiabilidad del motor Ford Transit 2.0 DI Duratorq
El motor Ford 2.0 DI Duratorq tiene dos puntos débiles. El primero son las bielas, donde se rompe la cabeza del casquillo del bulón del pistón. Cuando esto ocurre, el motor empieza a golpear. Además, la biela de este motor puede simplemente romperse en la cabeza de la biela inferior. En este caso, el motor golpea fuertemente y no durante un período de tiempo más largo.
Las potentes bielas de la Ford Transit 2.0 y 2.4 pueden romperse en el extremo grande. La pequeña también se rompe con frecuencia.
Los cojinetes del árbol de levas también sufren desgaste. La cadena de distribución de los motores DI Duratorq es de doble fila, parece fuerte y eterna, pero en realidad no es muy duradera y se estira. Cuando el motor está frío, empieza a hacer un ruido característico. El estiramiento se puede estimar mirando el saliente del tensor. Si la cadena se rompe, la culata del bloque del motor 2.0 DI sufrirá graves daños.
La cadena de doble fila puede tensarse cada 150.000 km.
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