Problemas y fiabilidad del motor 2.0 TDCi del Ford Mondeo/Focus

Para la cuarta generación del Ford Mondeo, dos de los tres diesel disponibles eran de origen francés, y fueron creados por ingenieros de Peugeot-Citroën. El primer turbodiesel francés, el DW10, se introdujo en 1998. La unidad, basada en un equipo de combustible Common Rail, resultó ser muy fiable y fácil de manejar.

En 2003-2004, el motor fue sometido a un cambio de generación, como resultado del cual el sistema de combustible recibió un rendimiento mejorado y la culata pasó a utilizar 16 válvulas. La unidad de potencia recibió la designación DW10BTED4, y se convirtió en la base para muchos coches Peugeot-Citroen, Ford, Volvo y una serie de otras marcas.

Aplicación de turbodiesel 2.0 HDI / TDCi / D por marcas y modelos:

Denominaciones de motores por marca:

Inicialmente, la mayoría de estos motores tenían un sistema de combustible fabricado por Siemens. En este caso, el inyector de combustible está montado directamente en la culata, inyectores con elementos piezoeléctricos. Desde 2006, el DW10BTED4 se adaptó al sistema de combustible Delphi, que finalmente se convirtió en el principal a partir de 2010, cuando el motor diésel se actualizó ligeramente para cumplir los requisitos de seguridad medioambiental de la norma Euro-5.

Sistema de combustible utilizado en el motor 2.0 HDI / TDCi / D:

El motor en sí en los automovilistas franceses resultó ser bueno, no dando problemas a los propietarios, lo que no se puede decir sobre el sistema de combustible. Es realmente un punto débil de la unidad de potencia. No sólo que las posibilidades de su reparación son extremadamente limitadas, sino también que los especialistas de no todos los servicios automovilísticos pueden realizar diagnósticos.

Problemas principales del motor 2.0 HDI/2.0 TDCi

Sonidos extraños al parar el motor

El sistema de vacío de la unidad de potencia prevé la presencia de tres válvulas solenoides responsables del control del acelerador, el accionamiento de la geometría de la turbina y el bypass del intercooler. Los sensores en sí están hechos cualitativamente, pero después de un uso prolongado son propensos a la contaminación, no proporcionando el nivel necesario de estanqueidad. La válvula responsable de la geometría de la turbina se encuentra bajo el capó del coche en el lado izquierdo, y después de parar el motor es capaz de producir un sonido, algo entre «aullido» y «mugido». Para la unidad de potencia no es peligroso, pero indica contaminación de la válvula y su inminente avería, por lo que requiere sustitución o limpieza.

Debido a la intercambiabilidad de las tres válvulas, reordenándolas se puede comprobar de nuevo si el sonido procede realmente de ella.

La válvula de control del acelerador también puede traer problemas. En este caso, la apertura parcial de la mariposa no permitirá suministrar el volumen de aire necesario, reduciendo el empuje del motor y poniendo su trabajo en modo de emergencia.

Solapa del colector de admisión

El sistema de admisión del motor tiene un par de conductos, uno que pasa a través del intercooler y otro que lo evita, proporcionando aire caliente para calentar el motor a bajas temperaturas en la calle. El conducto que pasa por el intercooler utiliza su propio amortiguador. La presencia de un actuador de plástico no contribuye a la durabilidad del elemento, por lo que en muchos casos el amortiguador funciona «espontáneamente».

Turbina

El motor DW10BTED4 utiliza una turbina Garrett GT1749V, que es un modelo muy común utilizado en muchas unidades de potencia. Debe tenerse en cuenta que no hay intercambiabilidad para 2.0 HDi y 2.0 TDCi. Turbinas idénticas se instalan en modelos Volvo y coches Ford (Focus, Kuga, C-Max).

La calidad de fabricación de la turbina es muy alta, la propia turbina demuestra el más alto nivel de fiabilidad, y los problemas que surgen están asociados principalmente a fallos del motor transferidos a la unidad. El más común es el problema de empuje insuficiente o excesivo de la turbina causado por la pérdida de estanqueidad del sistema de vacío.

Los problemas de funcionamiento de la válvula de electrovacío se manifiestan por la transferencia del motor al modo de emergencia con limitación artificial del empuje máximo. Al volver a arrancar el motor, esta limitación «sale».

El rodete del compresor puede estar cubierto de aceite en los casos en que haya un problema con la válvula de ventilación del cárter.

Válvula EGR

Si hay problemas con la válvula, puede producirse un atasco de potencia, que a veces incluso provoca problemas al arrancar desde un lugar. La causa del atasco es la fuerte acumulación de hollín en la superficie y, en la situación más desfavorable, pueden producirse problemas de rotura del plato de la válvula.

TNV

El inyector de combustible usado fabricado por Siemens no puede ser llamado un punto de referencia de fiabilidad, y el kilometraje de 200 mil kilómetros para la bomba es el límite antes de la reparación. El polvo metálico se forma activamente en los pares de fricción, obstruyendo el sistema. El desgaste más intenso lo sufren los elementos situados en la carcasa de la bomba de combustible. Una señal de posibles problemas es un arranque difícil de un motor caliente, mientras que «en frío» el problema es menos pronunciado.

En algunos casos, el cambio del solenoide de control de la presión puede eliminar temporalmente el problema, pero sin sustituir el inyector de combustible es imposible hacer frente a la avería.

El sistema propuesto por Siemens no prevé una bomba adicional que bombee combustible directamente desde el depósito como eslabón intermedio. Después de cambiar el filtro, el sistema requiere el bombeo, que por un lado es un proceso adicional que requiere mucho trabajo, y por otro lado con un trabajo de mala calidad conduce a un desgaste acelerado de la bomba de combustible.

Inyectores de combustible

Algunos propietarios de coches con motor 2.0 HDi tienen que hacer frente a las dificultades de funcionamiento de los inyectores. Más a menudo los problemas radican en el daño de sus atomizadores. Como resultado, el combustible se suministra en un chorro o se pulveriza lejos de la dirección deseada. El resultado del problema puede ser el aumento de humo del motor, la pérdida de parte de la potencia, la penetración de combustible diesel en el aceite con un aumento de su nivel en el cárter.

En boquillas desgastadas en la pérdida de la densidad hidráulica del juego, una parte significativa del combustible suministrado se devuelve, empeorando la calidad del arranque. La falta de atomización completa conduce al hecho de que el combustible se vierte en el cilindro, creando riesgos de sobrecalentamiento y la fusión de los pistones.

Para los inyectores Siemens existen códigos de corrección. Después de cambiar las piezas es necesario prescribirlos adicionalmente, pero no hay ninguna importancia práctica de tal procedimiento, por lo que la prescripción del código puede ser abandonada sin ninguna pérdida.

Inyectores

A veces se forma vaho en las conexiones de las toberas. En algunos casos es posible solucionarlo apretando la boquilla, pero una solución más eficaz es desmontarla y sustituir la junta de aluminio por una nueva.

En las tuberías de «retorno» procedentes de los inyectores puede haber fugas de combustible, y se percibe un olor persistente a gasóleo incluso en el interior del coche. La causa del problema radica en el desgaste de las juntas de goma. No se venden solas, sólo en un juego con un tubo, pero puede utilizar juntas del motor 1.8 TDCi (1673574).

Cadena del árbol de levas

En las primeras versiones del motor, la cadena se estiraba fácilmente, lo que se notaba por un crujido pronunciado al arrancar el motor. Más tarde, la cadena se mejoró con el aumento del grosor de las placas hasta 1,5 mm, lo que redujo el riesgo de perder la forma original.

En los motores posteriores, el estiramiento de la cadena, si se produce, entonces a un kilometraje de 300 mil kilómetros.

Accionamiento de las válvulas

Para los motores 2.0 HDi/TDCi en el kilometraje significativo se caracteriza por la aparición de problemas con el trabajo de hidrocompensadores. Se expresan en la aparición de golpes característicos en los primeros minutos después de arrancar el motor. El mal funcionamiento puede ser eliminado mediante la sustitución de las piezas desgastadas por otras nuevas.

Accionamiento GDM

Este elemento no causa grandes problemas a los propietarios de automóviles. Sin embargo, de vez en cuando se producen situaciones de rotura de la correa, principalmente debido a correas de baja calidad. A menudo los daños en el motor son mínimos, ni siquiera requieren una revisión, lo que debe reconocerse como una gran ventaja del motor. Durante el impacto sobre las válvulas se produce la destrucción de los balancines, por lo que su sustitución junto con los retenes de aceite es la única reparación necesaria.

Rodillos de balancines

La aparición de holguras es característica del alto kilometraje del motor, después de lo cual se aceleran los procesos de desgaste de los balancines y de las levas del árbol de levas.
Nivel de aceite

En la mayoría de los casos, los hechos de aumento del nivel de aceite están relacionados con la fuga de combustible diesel en el sistema. La razón de esto en la mayoría de los casos son problemas con el funcionamiento de los inyectores, cuando el combustible simplemente se vierte en los cilindros en lugar de atomizarse.

Bielas dobladas

Una biela doblada es una avería muy desagradable pero poco frecuente. La causa de la flexión es el hidrostato de combustible. Es posible establecer el hecho del daño midiendo el nivel de compresión en cada uno de los cilindros. Se mantendrá en un nivel alto, pero sólo se puede lograr a altas velocidades del motor.