Uno de los desarrollos de la división de construcción de motores de Ford es el atmosférico 1.6 TI-VCT. Es un representante de la línea de motores Sigma, siendo el representante más voluminoso de la serie que apareció en los años 90. Común a todos los representantes de la gama es la presencia de un bloque de aleaciones ligeras, culata con 16 válvulas, correa dentada y la ausencia de hidrocompensadores. La potencia del motor considerado varía entre 115-125 fuerzas. Para aumentar el rendimiento de la unidad de potencia, al tiempo que reduce la cantidad de emisiones nocivas a la atmósfera, los ingenieros lograron implementar fases variables de distribución de gas. En cada uno de los árboles de levas aparecieron cambiadores de fase.
El motor se utilizó para equipar el Ford Focus de la segunda y tercera generaciones, las berlinas más grandes Mondeo 4 y la segunda generación del compacto Ford C-Max.
Fiabilidad de la cadena cinemática
En general, el motor debe ser evaluado positivamente en términos de fiabilidad global, pero no se excluyen los problemas mecánicos individuales. Si las primeras muestras de 1.6 TI-VCT tenían un montón de pequeños defectos, a continuación, en el momento de la aparición en el Mondeo 4 en 2007, la mayoría de ellos han pasado a la historia gracias a las mejoras de los automovilistas Ford. Del mismo modo, prácticamente no hay problemas en las versiones restyled del Ford Focus.
Fugas de aceite
Atención a sí mismos, independientemente del año de fabricación del motor, requieren retenes de aceite en el cigüeñal, a través del cual las fugas de aceite puede comenzar después de 100 mil kilómetros en el velocímetro. A través de la descarga de aceite tapa de la válvula puede comenzar después de 150 mil kilómetros de kilometraje, y más a menudo después de las heladas. Será necesario cambiar la junta.
Bomba de bencina
Curiosamente, pero en los coches Ford bombas de gasolina son uno de los lugares más problemáticos. Para la mayoría de los coches, su cambio es necesario en un kilometraje de 200 mil kilómetros, pero en algunos casos dos veces antes. En el caso del Ford Mondeo, los signos del comienzo de los problemas son un zumbido característico en frío, cuando el depósito está casi vacío.
Los problemas con el funcionamiento de la bomba de gasolina conducen a una disminución de la presión en el sistema de combustible por debajo de la norma establecida de 3,6 bar y la aparición de errores. El proceso de sustitución de la bomba es muy laborioso, ya que no es posible llegar a ella desde arriba, es necesario desmontar el depósito de combustible en un elevador.
Errores no relacionados con el motor
A menudo, en los primeros Ford Focus de la segunda generación, aparecían errores relacionados con el paso al «modo de limitación de potencia», con parpadeo de las luces de control en el panel, y las flechas dejaban de mostrar la velocidad y el número de revoluciones en el salpicadero. En este caso, el problema no tiene nada que ver con el motor. El asunto está en la insuficiente calidad de soldadura de la placa del «salpicadero», cuya destrucción provoca un «caos» en el panel. Una vez soldadas todas las roturas, se garantiza la desaparición del problema.
Acelerador
Para el motor en cuestión, el proveedor del acelerador es la empresa alemana Bosch. No hay quejas sobre la calidad de su trabajo. Sólo los propietarios de Ford Focus en la versión prerestyling tuvieron problemas. Estaban equipados con válvulas de mariposa Pierburg, que tienen un sensor de posición muy poco fiable.
Termostato
Para los motores 1.6 TI-VCT, es posible utilizar una de las dos variantes de termostatos. Para el coche en cuestión hay una versión pasiva, que prevé la apertura cuando la temperatura alcanza los +82 grados. Se distingue por su precio asequible y facilidad de cambio, se puede cumplir en la mayoría de los coches de Ford producidos en la segunda mitad de los años «cero».
Para la segunda generación de Ford Focus utilizado termostato con control electrónico. Su apertura se proporciona a una temperatura por encima de +98 grados. El termostato viene con una carcasa de brida, y su costo promedio de 70-80 dólares o cuatro veces más caro que el modelo pasivo.
El lugar más problemático para ellos son las «orejas» que tienen tendencia a romperse. Como resultado, las hojas no se cierran cuando baja la temperatura, la temperatura de funcionamiento se mantiene por debajo de la óptima, el calentador empieza a funcionar mucho peor, lo que se nota especialmente en invierno. Además, el sensor de temperatura instalado en el Focus 2 miente francamente, mostrando en el salpicadero información sobre la temperatura del motor, que nada tiene que ver con la realidad.
Con el fin de no experimentar problemas innecesarios, los propietarios de automóviles llevan a cabo un cambio del termostato de control eléctrico en el pasivo habitual, a fin de no gastar dinero extra. No hay problemas debido a tal cambio.
Encendido
Dada la falta de bobinas individuales, cables de alta tensión tienen una vida útil corta, se recomienda su sustitución a cabo simultáneamente con el cambio de tapones. La aparición de los primeros problemas con el sistema de encendido se indica por tirones en el período de ganancia de velocidad activa y fallos de encendido cuando el motor está al ralentí con la emisión de los errores correspondientes.
No hay reclamaciones a las bobinas en general, son muy fiables y duraderas, pero algunos propietarios de automóviles tienen que hacer frente al error P2303 (rotura de la bobina). Algunos cilindros no reciben chispa para encender el combustible, lo que provoca vibraciones claramente visibles. En algunos casos, los síntomas desaparecen, por ejemplo, si se toca el conector de la bobina.
Lo más frecuente es que la causa de los problemas no sea la propia bobina, sino los contactos de su conexión. La bobina está situada directamente en el cárter del motor con tres cables en un único mazo. En ella, con el tiempo, es posible romper el cable de la clavija, romper las clavijas y así sucesivamente. En este caso, se puede cambiar completamente el arnés o desmontar el conector, eliminando la causa del mal funcionamiento, por ejemplo, sustituir el pasador roto por uno nuevo.
Cables al DMRV
Los cables trenzados que van al caudalímetro son un elemento muy poco fiable. Los posibles problemas se indican por la aparición de tirones y caídas al cambiar a otra marcha en el momento de soltar el pedal del acelerador.
Cambiadores de fase
Para los motores 1.6 TI-VCT, lanzado hasta el primer trimestre de 2007 inclusive, cambiadores de fase no eran el elemento más fiable, y la necesidad de su sustitución se manifiesta con mayor frecuencia en el kilometraje de 150-200 mil kilómetros. Lo único bueno es que el coste de los recambios originales es de unos 120 dólares, y los análogos costarán aún más baratos.
Muy a menudo el problema radica en la pérdida de estanqueidad. Con un kilometraje considerable, aparecen las primeras fugas de aceite, con el riesgo de que lleguen a la correa de distribución. En algunos casos, el punto de liberación de lubricantes se convirtió en la tapa de distribución.
El problema con los desfasadores también puede manifestarse en forma de chirridos y crujidos, golpes de los embragues cuando el motor está frío, similares a los de un diesel. Al calentarse, los ruidos desaparecen. Al mismo tiempo, las características de aceleración se deterioran, puede haber fallos al intentar acelerar bruscamente. El proceso de sustitución implica la necesidad de fijar la posición tanto del embrague como del árbol de levas. Apriete de los tornillos se requiere de dos etapas con una fuerza de 25Nm y la posterior rotación de 75 grados.
En los motores, lanzado desde la primavera de 2007, instalado inicialmente modificados cambiadores de fase, que tienen una mayor fiabilidad y durabilidad.
Soltar la válvula de embrague del árbol de levas
También pueden aparecer fugas de aceite debajo de la electroválvula responsable del funcionamiento del desfasador del árbol de levas de escape. Tal problema no es común, pero aún así vale la pena prestar mucha atención a este lugar. A veces se trata de fugas en toda regla, creando riesgos de un déficit de lubricación en el sistema con todas las consecuencias resultantes. Será necesario sustituir la válvula, preferiblemente por la última versión (2003597).
Distancias entre válvulas
Para ajustar el tamaño de los juegos térmicos en este motor tiene que ser hecho manualmente, pero de hecho se requiere sólo en el caso de una revisión general del motor, en todas las demás situaciones que conservan sus valores originales de fábrica. En la entrada el valor de la brecha es de 0,2 mm, para la salida es ligeramente mayor – 0,35 mm. El límite de fluctuación de los valores no es más de 0,03 mm. La holgura se ajusta por taqués, que es un proceso muy lento e incómodo.
Golpes en el motor
Un problema común con el motor 1.6 TI-VCT son los golpes en los pistones. Si en el Focus puede salir después de 150 mil kilómetros de kilometraje, a continuación, en el Mondeo dos veces más temprano. El sonido proviene de debajo de la culata y se escucha inicialmente sólo cuando se ejecuta en frío. Con el tiempo, se puede escuchar casi siempre, independientemente de lo caliente que esté la unidad de potencia.
La aparición del ruido está asociada al «golpeteo» de la falda del pistón cuando alcanza su punto superior de movimiento sobre las paredes. A pesar del peligro aparente, no existe ningún riesgo grave para el motor. No hay ni quema de aceite, ni desgaste acelerado de piezas, salvo los segmentos del pistón, y eso no es fuerte. Con tal tsokot es posible conducir hasta 400-500 mil kilómetros sin reparación.
A pesar del hecho de que el motor es en realidad defecto congénito, Ford no lo reconoce. Pistones originales de mejor calidad no se proporcionan, pero hay varias variantes de análogos en el mercado, la instalación de los cuales en el proceso de revisión de la unidad de potencia de forma permanente deshacerse del ruido molesto.
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