Con la adquisición de la primera experiencia de reparación en motores Toyota de nuevas generaciones, es decir, de la década de 2000, quedó claro: la marca japonesa ahora se adheriría a las tendencias mundiales generales en todo. A partir de entonces, ya no se esperaba que sus motores tuvieran un recurso tremendo y una fiabilidad indulgente. Además, la empresa empezó a cometer errores por los que antes habría sido condenada al ostracismo. Pero ahora, nada. La cagaron con el 1VD-FTV, y Toyota no fue maldecida por todo el mundo, y fue como si no tuviera nada que ver. Al parecer, según el principio «los coreanos y los alemanes pueden calcular constructivamente y guardar silencio al respecto, por qué nosotros no». Es aún más sorprendente que ya en el presente siglo la empresa haya sacado una línea de unidades que parecen haber retrocedido una década. Buscamos escrupulosamente información que difamara la serie UR «ocho». Y aunque hemos encontrado algo, no podemos dejar de afirmar que, según los estándares modernos, los japoneses «se equivocaron». Como resultado, nacieron motores fiables e ingeniosos.
Anticipándonos a las críticas (son voluminosos, se instalan en modelos caros, por lo tanto, son impopulares y no merecen atención), observamos: UR es interesante de analizar precisamente porque están fuera de la gama de motores creados recientemente. Y desarrollados por Toyota y más aún en Europa, no importa si estamos hablando de un V8 atmosférico o de un «turbo cuatro» de bajo volumen. Por cierto, ahora un gran volumen de trabajo no es sinónimo de un recurso considerable. Hay muchos ejemplos de ello.
Incluso se puede decir que la serie UR se dibujó como si fuera de la línea UZ anterior. La cuestión no está ni siquiera en el ángulo de caída de 90 grados y, por supuesto, tampoco en su material (ya que entonces no había variantes de hierro fundido ni siquiera para SUV y camionetas). Por la arquitectura general, la fiabilidad y los recursos, los nuevos «ocho» se parecen a los antiguos. Al mismo tiempo, por supuesto, recibieron sistemas refinados, volviéndose más económicos y respetuosos con el medio ambiente.
1UR FE y FSE
El primogénito de la familia, el 1UR de 4,6 litros, se presentó a mediados de la década de 2000. Para ser más precisos, aparecieron dos motores «ocho» a la vez, en versiones FE y FSE.
El primero, como se desprende de su índice, tiene inyección distribuida. El segundo… no, no es directo, sino que se combina con el convencional. Dos inyectores «rocian» cada cilindro. Uno está situado en el conducto de admisión, el segundo «mira hacia afuera», hacia la cámara de combustión. Este sistema en Toyota recibió la designación D4-S y permitió aumentar el número de combinaciones de suministro de combustible en diferentes modos de funcionamiento. Por ejemplo, en ralentí y revoluciones bajas solo funcionan los inyectores de inyección directa. A cargas de medias a altas, ambos inyectores funcionan en paralelo. Y durante un arranque en frío, el inyector normal suministra la mayor parte de la gasolina. «Directo»: al final de la carrera de compresión para enriquecer la mezcla combustible.
Las versiones FE y FSE tienen en común árboles de levas huecos, tapas de válvulas de magnesio y sincronización por cadena. Hay cuatro cadenas. Dos largas accionan los ejes de admisión y dos cortas los de escape. Cada eje tiene su propio tensor.
También hay cuatro variadores de fase. Pero hay una diferencia fundamental entre FE y FSE. Los embragues de los ejes de escape se accionan hidráulicamente en el «regular» «ocho», mientras que en los ejes de admisión son eléctricos. Mientras que en el V8 de inyección directa, solo son eléctricos. Toyota llamó a este sistema Dual VVT-iE. Según las declaraciones de la empresa, el sistema de cambio de fase de distribución de gas «electro» se utilizó por primera vez en el mundo. Bueno, que así sea. Entre las ventajas, se señaló que estos embragues pueden funcionar a velocidades del cigüeñal inferiores a 1000 por minuto e inmediatamente después de un arranque en frío. Es decir, cuando los cambiadores de fase hidráulicos carecen de presión de aceite.
Así, el 1UR-FE (desde 2005; 342, 347 CV) estaba destinado inicialmente a los sedanes Lexus GS y LS. Y si este último lo recibió solo para el mercado de Oriente Medio, el modelo GS más joven, en Europa y Rusia, y en América del Norte. Al parecer, de esta manera la empresa incluso trató de dividir técnicamente los coches: en el más sencillo y el «más rico y tecnológico».
Desde 2009, el FE (296-310 CV) se ha registrado bajo el capó del Lexus GX. Además, no se instaló en el TLC Prado. Desde 2012, durante el primer restyling, este «ocho» sustituyó al antiguo 2UZ-FE y al Land Cruiser 200. Luego, el nuevo V8 también llegó a Sequoia y Tundra.
1UR-FSE
El 1UR-FSE (347-392 CV) debutó en 2006. El LS, incluida la versión 460 L de batalla larga, estaba equipado con él en todos los mercados excepto en los países árabes. El GS, solo en Japón. En casa, desde 2009 también estaba equipado con Crown Majesta (347 CV).
2UR
Sin retrasos en los estrenos, Toyota presentó en 2007 una versión de 5,0 litros del 2UR. Y de nuevo en dos versiones: FSE y GSE.
Los desfasadores eléctricos en ambos modificaron los árboles de levas de admisión, los hidráulicos los de escape. En ambos se utilizó inyección combinada. El 2UR-FSE (381 o 394 CV) se instaló en el Lexus LS 600h, 600h L y, a finales de la segunda década, en el Toyota Century.
El GSE se diferenciaba del FSE por los árboles de levas de admisión con levas más expresivas, que proporcionaban una mayor elevación de válvulas. Una forma diferente de cámaras de combustión y colector de admisión, válvulas de titanio y una mayor relación de compresión (12,3:1 frente a 11,8:1). Desde su año de debut, el 2UR-GSE, que desarrolla 416, 423 y 430 CV, se ha instalado en el Lexus IS F.
Hace cinco años, el «UR» más cargado se perfeccionó en el software. Utilizaron un escape más libre y bielas forjadas. Los variadores de fase accionados eléctricamente enseñaron a transferir el motor al ciclo Atkinson, cuando las válvulas de admisión a cargas incompletas se cierran más tarde, lo que ahorra combustible. La potencia es poder, pero no debemos olvidarnos de la ecología. Mientras tanto, la potencia ha aumentado hasta 464-481 fuerzas. El GSE se convirtió en la prerrogativa de las versiones exclusivamente cargadas, designadas con la letra F, – RC F y GS F. Además, desde 2017, se instala en el LC 500 coupé.
En el mismo 2007, la gama se complementó con uno más, esta vez la última y más voluminosa unidad: el 3UR-FE de 5,7 litros.
3UR-FE
Al mantener el mismo diámetro de cilindro para toda la serie, este «ocho» se convirtió en el único de carrera larga. Eso es bastante coherente con el propósito de la unidad: llevar Sequoia y Tundra. Se determinó para ellos. En el mismo año, LX y «doscientos» obtuvieron V8. Sin embargo, este último está equipado con él solo en América y Oriente Medio. En diferentes mercados desarrolla 362, 367, 377, 381 o 383 CV.
En 2009, la 3UR tiene alguna variedad: una versión FBE más «limpia», que funciona con etanol. Con diferentes inyectores, software y segmentos de pistón. La versión de gasolina también recibió su parte de «cuidados»: el departamento TRD adaptó para ella el sobrealimentador Magnuson Drive, que aumentó la potencia del motor a 511 y 550 «caballos».
La familia feliz
Es con el cargador que se asocia una buena parte de la negatividad, que recae en la parte de 3UR. Las personas, que han conducido una Tundra (hablamos de ella, porque la Sequoia, autorizada como coche de pasajeros, es mucho más cara que una camioneta), están insatisfechas con la falta de potencia. O, mientras lo siguen considerando, leen reseñas, digamos, solo 381 potencia y bla, bla, bla. Intentan elegir uno con un sobrealimentador. O lo instalan ellos mismos. Y pronto se decepcionan con su elección. La cuestión ni siquiera es que 500 y más «mustangs japoneses», especialmente para una camioneta vacía, es demasiado (el asfalto seco Tundra se muele fácilmente incluso con un «tabunchik» estándar). Simplemente, si el sobrealimentador se instaló en Rusia, es posible que la unidad de control no se haya actualizado para ello. El «software» TRD, por supuesto, cambió y no hubo problemas. Sin su corrección a partir de una composición incorrecta, hubo casos de sobrecalentamiento local, lo que provocó el desgaste de los pistones. Y estos, a su vez, provocaron la rotura de las bielas.
También hubo situaciones opuestas, cuando los propietarios desmontaron el cargador y, al examinar el software, encontraron programas corregidos. Después de retirar el compresor, se devolvió el «software» de fábrica.
De acuerdo, los daños en el sobrealimentador no caracterizan en modo alguno la fiabilidad del 3UR. Más aún cuando, con el programa correcto, el grupo cilindro-pistón soporta fácilmente el aumento de potencia y par. Hablamos del kilometraje de más de 1 650 000 kilómetros. Es cierto que fue en Estados Unidos, y se desconoce por qué reparación pasó el «ocho», si se cambiaron los anillos del pistón o si hubo una revisión. Pero el hecho es que, según los estándares modernos, cuando un kilometraje de 300 000 km, incluso en un motor volumétrico, se considera un logro, ¡los UR son súper duraderos!
Fugas de la bomba
Entre los fallos característicos de los motores UR se encuentran las fugas de la bomba. La bomba, como en los UZetas, está situada en el bloque, pero es accionada por una correa Poly-V. Aproximadamente a los 100 000 km comienza a tener fugas. Sin embargo, no tiene consecuencias desafortunadas. Solo es necesario vigilar el nivel de anticongelante.
Fallo del SAI
Otro problema común es el fallo del SAI (inyección de aire secundario), el sistema de suministro de aire secundario o suplementario. Este sistema impulsa aire a los convertidores catalíticos durante los arranques en frío, haciendo así que los gases de escape sean más limpios cuando se funciona con una mezcla enriquecida. Consiste en una bomba (o dos bombas) situada detrás del guardabarros delantero derecho y las válvulas.
Las válvulas solían estar en el bloque de levas. Luego se trasladaron a las tapas de válvulas.
Las válvulas son las primeras en sufrir. El aire frío del exterior entra en el compartimento del motor caliente, lo que provoca la formación de condensación. Los vástagos de las válvulas se atascan y el SAI deja de funcionar. El sistema de control del motor y la transmisión entra en modo de emergencia, hasta el punto de que la potencia disminuye considerablemente. Se ha aprendido a eludir el SAI, pero hablaremos de ello más adelante.
Embrague viscoso de accionamiento del ventilador
Además de eso, la gente se queja del embrague viscoso de accionamiento del ventilador del sistema de refrigeración. En las aletas del colector de admisión, cambiando su geometría, en otra cosa.
Opiniones de los mecánicos
La mayor parte de los UR que nos llegan para su mantenimiento y reparación son modificaciones FE. Su recurso es grande. No es raro encontrar copias con un kilometraje de medio millón de kilómetros y sin problemas con el cilindro. Esos motores de 4,6 y 5,7 litros con esos valores en el cuentakilómetros funcionan bien y no sufren de «deterioro del aceite».
Las cadenas de distribución son ingeniosas. Por regla general, la necesidad de cambiarlas llega a los 300 000 km.
La bomba a veces empieza a tener fugas a los 80 000 km. En cualquier caso, no durará más de 150 000 km. Después de 100 000 km, el ventilador del sistema de refrigeración se atasca. Pasa a un trabajo permanente. El propietario lo reconoce por el ruido y la pérdida de potencia.
Las fugas de refrigerante en 3UR se pueden observar en un lugar más: en las juntas del bloque y la culata. Al mismo tiempo, es imposible decir que las juntas están reventadas. El aceite no entra en el sistema de refrigeración, el anticongelante, en el sistema de lubricación. El «refrigerante» solo gotea ligeramente hacia el exterior. Los propietarios no abren el motor, no rellenan el refrigerante.
El sistema de suministro de aire secundario en los coches comprados fuera del concesionario o retirados de la garantía, nadie lo restaura. Simplemente lo apagan. Los vástagos de las válvulas atascados debido a la condensación están sellados, no se pueden limpiar. Y es caro reemplazarlos. Además, las bombas también fallan, con menos frecuencia, pero sucede. El sistema no es responsable de nada más que de la ecología. Por eso lo apagamos y flasheamos la unidad de control. Cuesta 20 000 rublos y no afecta al motor de ninguna manera.
Las versiones con inyección directa son mucho más raras. Pero también hay algunas observaciones sobre ellas. Así, los muelles de las válvulas reventaban en el 1UR-FSE producido en los primeros años debido a la sección delgada de la bobina. Las válvulas no llegaban a los pistones, pero en los vástagos se rompía el lugar de asentamiento de las «migas de pan». Fue necesario desmontar y volver a montar la culata.
En cuanto a los componentes D4-S, conozco un ejemplo en el que el inyector de combustible duró 250 000 km. Y falló debido al desgaste de la leva del accionamiento del émbolo, lo que indica un aceite de baja calidad o un reemplazo inoportuno.
Los inyectores tienen menos capacidad de supervivencia: unos 150 000 km. Los primeros signos de que atomizan mal el combustible son largos arranques en caliente.
En general, los motores son excelentes. Especialmente en comparación con los análogos modernos de otros fabricantes. E incluso en comparación con la serie UZ.
Tenemos otra opinión, la de un empleado de servicio de Toyota y Lexus. Así que con la condición de permanecer en el anonimato.
Me encontré con motores «FE» en coches con un kilometraje cercano a los 600 000 km: arrancaban con normalidad, no perdían, al menos, muchos «caballos», y si consumían aceite por monóxido de carbono, lo hacían en cantidades insignificantes. La distribución es un poco menos ingeniosa: no hubo cadenas estiradas hasta los 300 000 km. Algunos propietarios los han hecho funcionar hasta 400 000 km. No es necesario cambiarlos junto con los embragues. Excepto en los motores lanzados en 2012-2014, el tensor de la cadena larga izquierda no hizo su trabajo. Pero esto solo se manifestó en el hecho de que la cadena traqueteaba cuando estaba fría. Se sustituyó la pieza defectuosa.
El viscoil hace ruido (el propietario lo notará porque el coche se vuelve «perezoso»), la bomba tiene fugas. También estoy de acuerdo en que el 3UR tiene un problema con las juntas de la culata que dejan escapar anticongelante al exterior. Sorprendentemente, la compresión no baja y los fluidos técnicos no se mezclan. Sé que de un cambio de aceite de motor a otro (7000 km) los propietarios llenan medio litro de refrigerante.
Los variadores de fase son fiables, nunca he tenido que cambiarlos. Los hidráulicos, sin embargo, traquetean, pero hacen su trabajo.
El SAI puede fallar incluso antes de los 50 000 km. En primer lugar, las válvulas, con menos frecuencia las bombas eléctricas, en las que también se acumula condensado. Si estas últimas fallan, su unidad de control se quema al mismo tiempo. La capacidad del sistema depende del modo de conducción. Los viajes cortos, las paradas y arranques frecuentes producen mucha más condensación. Y el sistema de gestión del motor puede reaccionar de forma diferente al fallo del SAI. Si las válvulas se atascan en la posición cerrada, se iluminará una «guirnalda» en el cuadro de instrumentos, pero es poco probable que el coche pierda potencia. Si está en la posición abierta, ¡seguro que sí!
Los componentes del SAI se cambiaron en garantía. Después o en los coches importados de forma «gris», nadie se preocupa por su operatividad. La ausencia de suministro de aire adicional no daña los convertidores catalíticos. Por lo tanto, si las válvulas se atascan cuando están cerradas, dejamos todo como está. Cuando están abiertas, las atascamos. En la electrónica a veces se utilizan emuladores, que imitan el funcionamiento del sistema (desde 3000 rublos). O firmware de la unidad de control (desde 12 000 rublos).
En el 1UR-FE había un problema de este tipo: después de 160 000 km, una de las aletas del sistema de cambio de la geometría del conducto de admisión se rompió. El eje permaneció en su sitio, así como los tornillos que lo fijaban al amortiguador. Pero se rompió literalmente. Menos mal que no golpeó los cilindros. El colector de escape también se agrieta ocasionalmente.
Al menos las versiones FE son sensibles a la temperatura. Con anticongelante viejo y radiadores sucios en el exterior, existe el riesgo de sobrecalentamiento, lo que hace saltar las juntas de la culata. Y el problema no se limitará a una fuga visible de refrigerante.
En dos ocasiones tuve que lidiar con el desgaste de los asientos de las válvulas de admisión. «Las Tundra con este problema se utilizaban en canteras. Es decir, en condiciones de polvo constante. Obviamente, es esto, junto con una mala filtración del aire (los filtros no se cambiaban a tiempo o eran de mala calidad), lo que llevó a tal resultado.
Recuerdo un par de casos en los que, tras un arranque a baja temperatura sin éxito, el motor se inundó y, debido a que se puso en marcha durante mucho tiempo, la gasolina se introdujo en el cárter. Luego arrancaban el motor y los revestimientos giraban. No hay tamaños de reparación originales en UR: son revestimientos para pistones estándar.
«Ocho» con inyección directa en funcionamiento es mucho menos. Pero sus propietarios también acuden a los servicios. Sobre todo con quejas sobre el funcionamiento incorrecto de los inyectores. Los errores indican una mezcla rica. Y verter como los que se encuentran en las cámaras de combustión, y los que están en el tracto de admisión. Hubo una campaña de servicio debido a la rotura de los resortes de las válvulas.
Los motores FSE son más caros de reparar debido a la dificultad de acceso a los componentes individuales. Y parecen tener una vida útil más corta. No tengo estadísticas debido a su baja prevalencia. Sin embargo, más de una vez he sido testigo de lo siguiente: el propietario de un LS viene con quejas, por ejemplo, sobre la suspensión neumática. Y su motor echa humo cuando está frío, una clara indicación de «adicción al aceite». El propietario o no lo sabe o no le importa. Sería interesante ver qué pasa con los anillos y los cilindros.
Cabe suponer que el supuesto desgaste del grupo de pistones se debe a que los inyectores eliminan la película de aceite de las paredes del cilindro. Por cierto, el coche, como los «alemanes», «comprueba» inmediatamente. Es imposible ignorar la advertencia: es necesario acudir inmediatamente al diagnóstico. En general, es una situación típica de un motor moderno.
Pero los «UR» con inyección distribuida, a pesar de que tienen casi todos los sistemas que se deben tener ahora, en términos de fiabilidad y recursos son como si estuvieran diseñados en el siglo pasado. Por desgracia, sus años en la línea de montaje parecen estar contados. Toyota va a renunciar al V8 por completo. El Lexus LS ya ha sido transferido al V6 de 3,5 litros de la serie GR y al nuevo V35A-FTS de 3,4 litros biturbo. Lo mismo, al parecer, ocurrirá con el TLC 200, el Sequoia y el Tundra.
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