Motor Volvo: 2.5 Turbo (B5254T3)

Los propulsores de cinco cilindros son el producto estrella de Volvo desde hace 20 años. Anteriormente ya hemos hablado del motor atmosférico con un volumen de 2,5 litros, y también hemos hablado de un motor turboalimentado muy raro en nuestra tierra con un volumen de 2,0 litros. El motor de hoy fue extraído de un Ford Focus ST 2007. Si alguien ha olvidado, antes de la compañía Volvo era una parte de la preocupación de Ford. No es de extrañar que a los americanos les gustara este excelente motor, con una capacidad de 200-225 «caballos». Ford lo puso en los coches Mondeo IV, Kuga y S-Mah. En el motor se puede ver la inscripción «Duratec ST», pero se debe entender que la atmosférica «Duratec» aquí y no olía, en los catálogos del motor de combustión interna tiene marcas: HYDA, HYWA y HUBA.

Volvo puso este motor en todos sus coches, donde va bajo los siguientes índices: B5254T3, T6-T11. Y aquí la unidad de potencia con la marca T5 se puso en los coches desarrollados sobre la base de Focus, aquí incluyen: C30, C70, S40 y V50. Además, se pusieron en V70 y S80.

Los conocedores de los coches Volvo recordarán las especificaciones iniciales de este motor, que vio la luz en 1997 y estaba equipado con un acelerador mecánico, pero no tenía desfasador.

El B5254T2 es el motor de serie del Volvo XC90 y uno de los más populares de los S60, V70 y S80. Pero el B5254T5 con 250 caballos sólo se puede ver en el S60 T5.

La variedad más forzada de esta unidad de cinco cilindros turboalimentada es el B5254T4 con 300 caballos, que se puso en el S60R y el V70R.

Pero la empresa Ford llamó a esta versión del motor Duratec RS y la puso en el Focus RS. Hay una variante más potente de este motor, para 350 caballos, que se puede ver exclusivamente en el Focus RS500.

Las primeras variedades de motor turboalimentado de cinco cilindros con un volumen de 2,5, difieren de los más modernos, que se pusieron principalmente en los coches de Ford. Por lo tanto, están equipados con completamente diferente «paleta» cambiadores de fase, el lugar de instalación de válvulas de solenoide de control ha cambiado. Además, se han introducido algunos cambios en el sistema VKG. Así, el filtro se encuentra ahora en el bloque de cilindros debajo del colector de admisión. Además, el turbocompresor se decidió combinar con el colector de escape, y el colector de admisión se convirtió en plástico, anteriormente era de aleación.

Especificaciones técnicas del motor Volvo B5254T3 2.5 turbo:

Vehículos en los que se instaló el motor B5254T3 2,5 litros:

¿Cuál es la fiabilidad del motor 2.5 Turbo?

En principio – todo es muy bueno, es un motor de alta calidad y sin pretensiones, y en todas las versiones. Pero, de nuevo, la principal garantía de una larga vida útil del motor es su servicio oportuna y cualitativa. Incluso las versiones «astilladas» de hasta 300 caballos, que trabajan bajo carga constante debido a un estilo de conducción deportivo, funcionan perfectamente.

Pero si un coche con el motor que nos ocupa hoy cae en manos de un conductor ahorrador en servicio, entonces empiezan los problemas. En nuestro caso, hubo precisamente un automovilista así, que llevó el motor de combustión interna hasta la cuña.

Ruptura de la correa de sujeción

La cubierta está hecha de plástico ordinario, pero es una solución bastante común, la mayoría de las unidades modernas también vienen con una cubierta de plástico. Es posible encontrarse con una situación en la que una correa rota se tira debajo de la cubierta. Después es fácil que salte la correa de distribución, y esto está cargado con el impacto del pistón en las válvulas.

Limpieza del radiador

Al menos una vez cada dos años, en un coche con motor de combustión interna 2.5 Turbo, tendrás que limpiar los radiadores. El problema es que el intercooler, el radiador de la transmisión y el radiador principal están muy apretados, pero esto no impide que se acumulen residuos en las grietas. Si no se limpia a tiempo – se puede sobrecalentar el motor.

Turboalimentador

Las unidades de potencia anteriores tienen un turbocompresor Mitsubishi TD04, que se instala en el colector de escape. Pero las unidades más modernas tienen un turbocompresor KKK (BorgWagner), que es una parte común con el colector. En la gran mayoría de las variedades de motor hay una turbina K04, y en los motores con una capacidad de 300 caballos – K16.

Muy a menudo los automovilistas pueden enfrentarse a la necesidad de sustituir la junta del colector de escape, ya que comienza a soplar gases.
Pero, en general, todos los motores tienen buenos compresores, que soportan 250-300 mil sin ningún problema. Incluso en versiones astilladas con conducción agresiva, la turbina vivirá 100 mil.

Si nota que el motor ha perdido tracción, casi seguro que el fallo está en la electroválvula, que controla el actuador de la aleta de derivación. Un problema mucho más raro es el contrario: el sobreinflado. Es decir, el motor arranca perfectamente, pero durante la aceleración se producen patadas o simplemente pérdida de empuje. Aquí también la electroválvula será el extremo.

Jets

El motor turboalimentado que nos ocupa hoy tiene inyección distribuida. En general, los inyectores no causan mucho dolor de cabeza, pero exclusivamente en las medidas preventivas, no será superfluo cada 200 mil kilometraje para limpiarlos. De vez en cuando, usted puede encontrar un problema con los coches Ford, cuando la eficiencia de la bomba de combustible cae notablemente, lo que se traduce en la aparición de calado al ganar velocidad.

Bobinas de encendido

Las bobinas son bastante capaces de trabajar durante muchos años y los problemas aparecen sólo después de un desgaste grave, que bien puede «matar» a las bobinas. Esto puede reconocerse por los errores de salto de encendido. Además, hay una característica motores Volvo «enfermedad»: la destrucción de las mangas protectoras de los cables que van a las bobinas, después de lo cual el trenzado comienza a desmoronarse. Por el momento – este no es el problema más común, porque la mayoría de los coches serán más nuevos que el viejo 2.4 Turbo. Pero si, al cambiar las bujías, usted nota la aparición de cadáver de los manguitos de alambre – vale la pena prestar atención a esto, y, tal vez, reemplazarlos.

El sistema VKG

Si tienes un motor 2.5 Turbo, entonces eventualmente tendrás que lidiar con el sistema VKG. ¿Por qué? Ahora se lo diremos. El motor Volvo de gasolina tiene un tanque separador de aceite debajo del colector de admisión, en el que los vapores de aceite se separan de los gases, y luego el aceite va al bloque. Si el depósito y el tubo de drenaje se obstruyen, el aceite empezará a presurizar los retenes y el propio motor empezará a perder aceite por la admisión. No es difícil comprobar el correcto funcionamiento del GCE:

• Encienda el coche y déjelo en marcha.
• Desenrosque el tapón de llenado de aceite, pero no lo quite.
• Si ves que el tapón rebota, es señal de despresurización.

El problema se soluciona sustituyendo los tubos inferior y superior.

Muchos automovilistas experimentados quitan el tapón y pasan un guante médico normal por el cuello. Si se infla – hay problemas con la transitabilidad VKG.

Pero en los motores actualizados 2.5 Turbo, una válvula de diafragma está instalada en el VKG. Y todo estaría bien, pero el diafragma no resiste el funcionamiento prolongado, máximo 5 años, después de lo cual se vuelve inutilizable. Esto va acompañado de los siguientes síntomas: el tapón se aspira hasta el cuello, así como la varilla de nivel. Además, se oye un ligero silbido, con este sonido el aire es aspirado hacia la entrada. Si se retira el tapón o se saca la varilla de nivel, el sonido desaparece.

Incluso durante el funcionamiento del coche puede ser enfrentado con un error P2187 – esto indica una mezcla de combustible y aire demasiado pobre, que se forma por la entrada de aire no contabilizado.
Memrana se cambia fácilmente y se vende por separado, y en este caso se puede comprar con seguridad una parte no original, porque el original simplemente no existe.

Pero si en el motor actualizado Volvo 2.5 Turbo obstruido separador de aceite, entonces aquí usted tendrá que desembolsar para la pieza original, que cuesta alrededor de 300 dólares.

Los embragues de cambio de fase

La vida útil de los embragues de cambio de fase depende directamente del aceite y su nivel. Así, si compra líquido lubricante de alta calidad y lo rellena después de 10 mil kilómetros, los embragues durarán 200 mil y más. Pero si ahorra en la calidad del aceite y no lo cambia tan a menudo – los embragues no aguantarán ni 100 mil. Es fácil de entender sobre el desgaste aparecido por crepitación después de arrancar la unidad de potencia.

Pero estos no son todos los problemas de los embragues. Es posible enfrentarse al siguiente mal funcionamiento: los retenes de aceite pueden cortar ranuras en el cuerpo del embrague, a través de las cuales se escapará el aceite. Los acoplamientos empiezan a sudar profusamente y se cubren de polvo, también existe la posibilidad de que el aceite llegue a la correa de distribución. ¿Notas algún desgaste al sustituir los retenes del árbol de levas? Prepárate para comprar embragues nuevos. Los recambios originales costarán una suma considerable, unos 500 dólares. Pero el problema puede resolverse seleccionando retenes de aceite más gruesos, pero todo esto es una reparación artesanal.

La práctica demuestra que el agotamiento se produce cuando se conduce durante mucho tiempo con un llenado insuficiente de aceite.

Sellos de aceite del árbol de levas

Aquí tampoco todo es tan bueno como podría ser. El problema es que los motores Volvo empiezan a perder aceite en abundancia y con frecuencia a través de los retenes del cigüeñal y del árbol de levas. Por supuesto, a veces hay factores externos que pueden afectar a esto, pero periódicamente los retenes de aceite empiezan a perder aceite sin motivo. Así que deben ser cuidadosamente inspeccionados y reemplazados inmediatamente a la menor fuga. No empiece el problema, porque el aceite puede llegar fácilmente a la correa de distribución, y esto provoca su salto.

No es difícil comprobar la correa de distribución y embragues, es suficiente para desmontar la parte superior de la carcasa. Tampoco será superfluo sustituir todas las piezas de la cubierta, si se mancharon de aceite y se deformaron. De lo contrario, puede encontrarse con la rotura de la correa de distribución, porque la cubierta se dobló hasta tal punto que comenzó a tocar la correa.

Bloque del cilindro

El bloque está hecho de aluminio, con camisas de hierro fundido y una camisa de refrigeración abierta. Parte de los automovilistas se enfrentaron a la formación de grietas en el tercer cilindro. En general, se cree que su aparición se debe al sobrecalentamiento o a la conducción con combustible de baja calidad. El problema se resuelve mediante la sustitución del bloque o rebushing.