El motor de gasolina Toyota 5E-FHE de 1,5 litros se fabricó en Japón entre 1990 y 1999 y se instaló en muchos modelos compactos populares de la empresa, como los Cynos, Tercel y Sera. Este motor se diferencia del 5E-FE por sus agresivos árboles de levas y el sistema de geometría de admisión variable ACIS.
Especificaciones técnicas del motor Toyota 5E-FHE (1,5 L)
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Cilindrada exacta | 1497 cm³ |
| Sistema de combustible | Inyector |
| Potencia del motor | 110-115 CV |
| Par | 130-135 Nm |
| Bloque de cilindros | Hierro fundido R4 |
| Culata | Aluminio, 16 válvulas |
| Diámetro del cilindro | 74 mm |
| Carrera del pistón | 87 mm |
| Relación de compresión | 9,8 |
| Características del motor | DOHC, ACIS |
| Compensadores hidráulicos | No |
| Transmisión | Correa |
| Regulador de fase | No |
| Turbocompresor | No |
| Aceite recomendado | 3,2 litros 5W-30 |
| Tipo de combustible | AI-92 |
| Clase de emisiones | EURO 2 |
| Vida útil aproximada | 250 000 km |
| Peso del motor | 120 kg |
Coches con motor 5E-FHE
| Modelo | Años de producción |
|---|---|
| Toyota Cynos (L40) | 1991 – 1995 |
| Toyota Cynos (L50) | 1995 – 1999 |
| Toyota Tercel 4 (L40) | 1991 – 1994 |
| Toyota Tercel 5 (L50) | 1994 – 1999 |
| Toyota Sera 1 (XY10) | 1990 – 1995 |
Desventajas, averías y problemas del motor Toyota 5E-FHE
El motor Toyota 5E-FHE es un representante de los conocidos motores de la serie E desarrollados a finales de la década de 1980 e instalados en coches compactos de Toyota como el Tercel, Cynos, Corolla II, Starlet y otros. Se trata de un motor de gasolina de 1,5 litros, atmosférico y fiable, con inyección multipunto y un rendimiento decente para su época (unos 110 CV). Sin embargo, su antigüedad y sus características de diseño han dado lugar a una serie de problemas característicos que deben conocer los propietarios y quienes buscan un motor de sustitución.
Propenso al sobrecalentamiento: el punto débil del motor
Uno de los principales problemas del 5E-FHE es su escasa resistencia al calor. Debido a su limitada capacidad de refrigeración, este motor puede sobrecalentarse rápidamente, especialmente en climas cálidos o cuando se conduce en atascos.
- Causas principales: radiador obstruido, mal funcionamiento del termostato o del ventilador, fugas en el sistema.
- Cuando se sobrecalienta, la junta de la culata (CHG) es la que se ve más afectada: se quema y permite que los gases entren en el sistema de refrigeración.
- Las juntas del cigüeñal y del árbol de levas también empiezan a tener fugas y, a veces, incluso se agrieta la culata, especialmente con un sobrecalentamiento sistemático.
- Es importante limpiar el radiador con regularidad, comprobar el nivel del líquido refrigerante y, si se observan signos de sobrecalentamiento, solucionar la causa inmediatamente.
Toyota ha publicado boletines de servicio técnico (TSB) sobre el mantenimiento del sistema de refrigeración de los motores de la serie E, especialmente en las regiones del sur (por ejemplo, el TSB EG-027-93, relativo a la inspección de la junta y el termostato).
Fluctuación del régimen de ralentí
Otra queja habitual es la inestabilidad del régimen de ralentí.
- La causa más común es la contaminación de la válvula del acelerador y del canal de control del régimen de ralentí (RCH).
- Debido a la antigüedad del motor y a un sistema de filtración de aire deficiente, el conjunto del acelerador se ensucia muy rápidamente.
- A veces, una limpieza regular ayuda, pero otras veces es necesario desmontar y ajustar todo el conjunto del acelerador.
Toyota ha publicado instrucciones para limpiar y ajustar el RCH en varios boletines, como el TSB EG-011-94, que describe los síntomas típicos y las medidas recomendadas para eliminar las fluctuaciones en el ralentí.
Aumento del consumo de aceite después de 150 000 km
Al acercarse a los 150 000-180 000 km de kilometraje (y con mayor frecuencia después de los 100 000 km), el motor puede empezar a consumir aceite, y no siempre en pequeñas cantidades.
- Causas principales: desgaste de los segmentos del pistón y de los anillos rascadores de aceite.
- A partir de los 200 000 km, esto se convierte en un consumo de aceite de más de 1 litro por cada 1000 km.
- Algunos propietarios han intentado solucionar el problema descarbonizando el motor, pero en la mayoría de los casos es necesario realizar una revisión a fondo de la culata.
Sin compensadores hidráulicos: es necesario ajustar las válvulas
El diseño 5E-FHE no incluye compensadores hidráulicos, por lo que es necesario ajustar las holguras de las válvulas cada 80 000-100 000 km.
- Si no se realiza ningún ajuste, aparecen los característicos golpes, la potencia disminuye y el ralentí se deteriora.
- El ajuste requiere la selección de arandelas, lo que no es fácil ni barato, especialmente ahora que los motores de esta serie son cada vez más raros.
Fiabilidad
A pesar de su antigüedad, el Toyota 5E-FHE sigue siendo un motor fiable si se evita el sobrecalentamiento y se revisan a tiempo los componentes clave. Dada la ausencia de turbocompresor y su diseño sencillo, es fácil de reparar y revisar, pero requiere mucha atención:
- Buena vida útil con un mantenimiento adecuado
- Propenso al sobrecalentamiento y a la rotura de la junta de la culata
- El consumo de aceite después de 150 000 km es casi normal
- Requiere un ajuste regular de las válvulas
- La limpieza del conjunto del acelerador es un procedimiento obligatorio cada 30 000-50 000 km
Si está pensando en comprar un coche con este motor o instalar un motor de contrato, asegúrese de comprobar el estado del sistema de refrigeración, el nivel de aceite, la presencia de ruidos inusuales y el ralentí. También será útil solicitar el historial de reparaciones de la culata y la sustitución de la junta, ya que es un punto débil en casi todos los ejemplares que se conservan.
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