La familia Toyota 1G de motores de 6 cilindros en línea se remonta a 1979. Tienen el clásico diseño japonés incombustible con un bloque de hierro fundido. Las primeras versiones tenían culatas de aluminio con un solo árbol de levas y 12 válvulas (2 válvulas por cilindro). La distribución utiliza una correa dentada con un intervalo de sustitución de 100.000 km.
Los hidrocompensadores están ausentes en todas las versiones del motor 1G, que se crearon 7 piezas. En general, los motores de la familia 1G están orientados en el alto rendimiento. Entre ellos se encontraban no sólo atmosférica, sino también versiones biturbo, así como el motor con un compresor. En el stock de este motor de dos litros se extrajo hasta 185 CV.
Hemos desmontado la última y más reciente modificación – 1G-FE, retirado del Lexus IS 2003. La producción de esta variante del motor comenzó en 1988. Tiene una culata de 24 válvulas, creada por los ingenieros de Yamaha para los motores 1G en 1983. Sin embargo, esta variante del motor ya estaba reorientada hacia la economía, por lo que se limitó la altura de elevación de las válvulas. En 1998, este motor se actualizó de nuevo: un nuevo cigüeñal y grupo cilindro-pistón, inyectores con nuevos atomizadores, una nueva culata, regulador de fase en el árbol de levas de admisión. Este motor desarrolla 160 CV y no es compatible con sus predecesores en cuanto a piezas mecánicas. Debido a los nuevos pistones, con los que la relación de compresión aumentó a 10:1, cuando se rompe la correa de distribución se produce una colisión con las válvulas.
También en el motor 1G-FE hay un colector de admisión de longitud variable, acelerador electrónico. Este tipo de motor se conoce como 1G-FE BEAMS («motor innovador con mecanismos avanzados»).
La mayoría de los motores 1G-FE se pueden encontrar en coches Toyota para el propio mercado japonés, y en Europa se introdujo en el Lexus IS, que en Japón se conoce como Toyota Altezza. La producción de motores 1G cesó en 2008.
Especificaciones técnicas del motor Toyota 1G-FE 2.0
Modificación estándar
| Características | Valor |
|---|---|
| Tipo de motor | Listo |
| Número de cilindros | 6 |
| Número de válvulas | 24 |
| Desplazamiento determinado | 1988 cm³ |
| Diámetro del cilindro | 75 mm |
| Carrera del pistón | 75 mm |
| Sistema de alimentación | Inyector |
| Potencia | 135 – 140 CV |
| Par | 175 – 185 Nm |
| Relación de compresión | 9,6 |
| Tipo de combustible | AI-92 |
| Normas medioambientales | Euro 2 |
Modificación BEAMS con VVT-i
| Característica | Valor |
|---|---|
| Tipo de motor | Listo |
| Número de cilindros | 6 |
| Número de válvulas | 24 |
| Desplazamiento determinado | 1988 cm³ |
| Diámetro del cilindro | 75 mm |
| Carrera del pistón | 75 mm |
| Sistema de alimentación | Inyector |
| Potencia | 160 CV |
| Par | 200 Nm |
| Relación de compresión | 10 |
| Tipo de combustible | AI-95 |
| Normas medioambientales | Euro 3 |
Otras características del motor 1G-FE
| Características | Valor |
|---|---|
| Peso del motor completo | 180 kg |
| Tipo de accionamiento de distribución | Correa |
| Vida útil declarada de la distribución | 100.000 km |
| En la práctica | 90 000 km |
| Daños por fallo de sincronización | Sólo curvas versión BEAMS |
Modelos de vehículos con motor Toyota 1G-FE
| Modelo | Años de fabricación |
|---|---|
| Toyota Altezza 1 (XE10) | 1998 – 2005 |
| Toyota Cresta 3 (X80) | 1988 – 1995 |
| Toyota Cresta 4 (X90) | 1992 – 1996 |
| Toyota Cresta 5 (X100) | 1996 – 2000 |
| Toyota Crown 8 (S130) | 1987 – 1999 |
| Toyota Crown 9 (S140) | 1991 – 1995 |
| Toyota Crown 10 (S150) | 1995 – 2001 |
| Toyota Crown 11 (S170) | 1999 – 2007 |
| Toyota Mark II 6 (X80) | 1988 – 1995 |
| Toyota Mark II 7 (X90) | 1992 – 1996 |
| Toyota Mark II 8 (X100) | 1996 – 2000 |
| Toyota Mark II 9 (X110) | 2000 – 2007 |
| Toyota Mark II Blit 1 (X110) | 2000 – 2007 |
| Toyota Verossa 1 (X110) | 2001 – 2004 |
| Toyota Soarer 2 (Z20) | 1986 – 1991 |
| Toyota Supra 3 (A70) | 1988 – 1993 |
| Lexus IS200 1 (XE10) | 1999 – 2005 |
Reglamento de servicio del motor Toyota 1G-FE de 2,0 litros
| Procedimiento | Periodicidad |
|---|---|
| Servicio de aceite | Cada 10.000 km |
| Volumen de cambio de aceite | 4,1 / 4,3 litros |
| Tipo de aceite | 5W-30, 5W-40 |
| Sustitución de la distribución (correa) | 100.000 km |
| Ajuste de holguras térmicas | Cada 100.000 km |
| Principio de ajuste | Lavadoras / tazas |
| Filtro de aire | Cada 40.000 km |
| Filtro de combustible | Cada 40.000 km |
| Bujías | Cada 20.000 km |
| Correa auxiliar | Cada 60.000 km |
| Anticongelante | 2 años o 40.000 km |
Problemas y fiabilidad del motor 1G-FE
Todos los motores de la familia 1G-FE son muy resistentes, duraderos y fiables. Fueron una base popular para el tuning y en manos de personas hábiles dan hasta 300 CV a partir de dos litros de volumen de trabajo.
Cuando se opera el motor 1G-FE, es necesario prestar atención al aceite del motor: cambiarlo cada 10.000 km, vierta la viscosidad del aceite 5W-20. Velas y filtro de combustible deben cambiarse cada 20 000 km.
Fugas de aceite
Las fugas de aceite en el motor 1G suelen observarse a través del sensor de presión de aceite. El sensor de presión de aceite también suele fallar, como indica la luz de advertencia de presión de combustible. En cualquier caso, el sensor es barato y fácil de cambiar.
También es posible «sudar» en la junta de la tapa de la válvula y en las juntas del pozo del tapón.
En la tapa de la válvula hay un separador de aceite del sistema de ventilación del cárter. Por regla general, no se ensucia incluso en motores con más de 300.000 kilómetros.
Ralentí irregular
Si el motor 1G-FE deja de ralentí sin problemas, es necesario comprobar el acelerador, su sensor de posición y la válvula de ralentí. Normalmente sólo necesitan una puesta a punto o una limpieza de aceite y hollín acumulados. Una fuerte acumulación de aceite en la placa del acelerador es señal de que las rejillas del separador de aceite del sistema de ventilación del cárter están obstruidas.
Bobinas de encendido
Las bobinas de encendido duran unos 100.000 kilómetros y fallan no sólo por el desgaste de las bujías. Los cables de alta tensión también deben sustituirse periódicamente, sobre todo cuando el motor empieza a tartamudear y a tirar mal con tiempo húmedo.
Mal arranque del motor
Si el motor 1G-FE arranca mal o se cala después de arrancar, pero las bujías, bobinas y cables han sido sustituidos o no son sospechosos, los inyectores deben ser revisados. Es posible que alguno de ellos esté averiado u obstruido.
Correa de distribución G
La correa de distribución del motor 1G-FE debe sustituirse cada 100.000 km. Cuando se rompe la correa de distribución de un motor 1G-FE BEAMS último modelo, chocan las válvulas y los pistones.
Fasoregulador
Si se descuida el intervalo de cambio de aceite, la escoria se deposita en el tapón de la válvula del fasorregulador VVT-I, provocando que el vástago simplemente se atasque.
Cabeza de cilindro
Las holguras de las válvulas deben ajustarse cada 20.000 km seleccionando las copas de los taqués.
Quema de aceite
El elevado consumo de aceite – más de 1 litro cada 10.000 km – en el motor 1G-FE está asociado principalmente al alojamiento o desgaste de los segmentos y a la pérdida de elasticidad de los tapones de aceite. En la mayoría de los casos, la «minicapitalización» es la única forma de librarse del consumo de aceite en este motor.
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