Los motores diésel Ford 2.2 TDCi, fabricados entre 2006 y 2018, se han hecho muy populares gracias a su fiabilidad y eficiencia. Estos motores se instalaron en varios modelos de automóviles Ford, Land Rover y Jaguar. La base para su desarrollo fueron las unidades diésel Peugeot DW12MTED4 y DW12CTED4, lo que explica la similitud de las soluciones de diseño y las características técnicas.
Historia y desarrollo
El motor diésel Ford 2.2 TDCi de 2,2 litros debutó en el SUV Land Rover Freelander II de 2006. Este motor era una variación del motor Peugeot DW12MTED4 y tenía una potencia de 156 CV. En 2008, apareció una modificación de 175 CV, que se instaló en los modelos Ford Mondeo, Galaxy y S-Max.
El motor se basa en un bloque de cilindros de hierro fundido y culata de aluminio de 16 válvulas con hidrocompensadores. La transmisión de la distribución se realiza en un esquema combinado: correa y cadena conectan los árboles de levas. El sistema de combustible Common Rail desarrollado por Bosch (EDC16CP39) con boquillas piezoeléctricas proporciona una alta eficiencia de la inyección de combustible. El turbocompresor de geometría variable Garrett GTB1752VK y el intercooler también son componentes importantes de este sistema.
En 2010, se modernizó el motor, lo que aumentó su potencia a 200 CV. El responsable fue una nueva turbina Mitsubishi TD04V, que proporcionó un mayor nivel de sobrealimentación.
Modificaciones y características técnicas
Primera generación
El motor Ford 2.2 TDCi de primera generación desarrollaba 175 CV y estaba equipado con una turbina Garrett GTB1752VK:
- Tipo: en línea
- Número de cilindros: 4
- Número de válvulas: 16
- Volumen: 2179 cm³
- Altura del cilindro: 85 mm
- Carrera del pistón: 96 mm
- Sistema de propulsión: Common Rail
- Potencia: 175 CV
- Par motor 400 Nm
- Relación de compresión: 16,6
- Combustible: diésel
- Normas medioambientales: EURO 4
Variantes del motor para Ford
Se ofrecieron dos versiones de este motor para los modelos Ford:
- Q4BA (175 CV / 400 Nm): Ford Mondeo Mk4
- Q4WA (175 CV / 400 Nm): Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1
-
Opciones de motor para Land Rover
Se ha desarrollado una versión menos potente para los SUV de Land Rover:
- Tipo: en línea
- Número de cilindros: 4
- Número de válvulas: 16
- Volumen: 2179 cm³
- Altura del cilindro: 85 mm
- Carrera del pistón: 96 mm
- Sistema de propulsión: Common Rail
- Potencia: 152 – 160 CV
- Par motor: 400 – 420 Nm
- Relación de compresión: 16,5
- Combustible: diésel
- Normas medioambientales: EURO 4/5
Única versión de motor:
- 224DT (152 – 160 CV / 400 Nm): Land Rover Evoque I, Freelander II
Segunda generación
La segunda generación de motores desarrollaba hasta 200 CV gracias a la turbina MHI TD04V:
- Tipo: en línea
- Número de cilindros: 4
- Número de válvulas: 16
- Volumen: 2179 cm³
- Altura del cilindro: 85 mm
- Carrera del pistón: 96 mm
- Sistema de propulsión: Common Rail
- Potencia: 200 CV
- Par motor 420 Nm
- Relación de compresión: 15,8
- Combustible: diésel
- Normas medioambientales: EURO 5
Variantes de motor para Ford
Existen las siguientes versiones para los modelos Ford:
- KNBA (200 CV / 420 Nm): Ford Mondeo Mk4
- KNWA (200 CV / 420 Nm): Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1
-
Opciones de motor para Land Rover
Los SUV de Land Rover disponían de una versión de 190 CV:
- Tipo: en línea
- Número de cilindros: 4
- Número de válvulas: 16
- Volumen: 2179 cm³
- Altura del cilindro: 85 mm
- Carrera del pistón: 96 mm
- Sistema de propulsión: Common Rail
- Potencia: 190 CV
- Par motor 420 Nm
- Relación de compresión: 15,8
- Combustible: diésel
- Normas medioambientales: EURO 5
Única versión de motor:
- 224DT (190 CV / 420 Nm): Land Rover Evoque I, Freelander II
Variantes de motor para Jaguar
Los vehículos Jaguar disponían de versiones de motor con diferentes potencias:
- Tipo: en línea
- Número de cilindros: 4
- Número de válvulas: 16
- Volumen: 2179 cm³
- Altura del cilindro: 85 mm
- Carrera del pistón: 96 mm
- Sistema de propulsión: Common Rail
- Potencia: 163 – 200 CV
- Par motor: 400 – 450 Nm
- Relación de compresión: 15,8
- Combustible: diésel
- Normas medioambientales: EURO 5
Estos motores tenían el mismo índice que las versiones Land Rover:
- 224DT (163 – 200 CV / 400 – 450 Nm): Jaguar XF X250
Problemas y averías de los motores 2.2 TDCi
Principales problemas
Como muchos diésel modernos, los motores 2.2 TDCi de Ford sufren una serie de problemas comunes:
- Los inyectores piezoeléctricos son sensibles a la calidad del combustible, lo que puede hacer que fallen prematuramente.
- La válvula EGR es propensa a obstruirse, lo que puede provocar una disminución del rendimiento y un aumento de las emisiones.
- El filtro de partículas diésel (DPF) tiene una vida útil limitada, especialmente cuando el vehículo se utiliza en zonas urbanas.
- El turbocompresor de geometría variable puede perder eficiencia debido a la acumulación de hollín.
Giro de las camisas
Este motor también es susceptible de sufrir la rotura de la camisa si se utilizan aceites de mala calidad o si el motor se utiliza mucho a bajas revoluciones. Se recomiendan aceites con una viscosidad de 5W-40 y 5W-50.
Pros y contras del motor 2.2 TDCi de la Ford Transit
En el año dos mil comenzó la producción de los propulsores de la familia Puma (Duratorq). Estos motores ya hemos desmontado, hemos contado en detalle sobre las unidades de potencia de Ford Mondeo 3ª generación y para Ford Transit. Los motores fueron producidos en Alemania, de ninguna manera están relacionados con los motores de la empresa PSA.
Puma diesel no se instalan en los coches de Ford desde 2006, pero su uso en Ford comerciales todavía continúa. También motores diesel de Alemania recibieron Peugeot Boxer, Citroen Jumper, Fiat Ducato con la designación 4H y P22DTE en el catálogo. Estos motores se han mejorado constantemente: con el tiempo recibieron sistema de combustible Common Rail, ha habido cambios en la culata (el diseño del tren de válvulas ha cambiado), desde 2012 los motores han recibido una bomba de aceite de tipo compuerta.
Características del turbocompresor
Motores Ford Puma (Duratorq) recibió un turbocompresor Garrett GTA1749VK con geometría variable y servo accionamiento electrónico. Algunos modelos de motor utilizan una turbina Mitsubishi TD03 con una aleta de derivación, en su mayoría unidades de potencia de 2006-2007 años modelo lo recibió.
El servoaccionamiento de la turbina es poco fiable: se caracteriza por el rápido desgaste de los engranajes y su avería. Las averías también se producen en el motor eléctrico, la razón son los contactos agrietados en la placa.
¿Es fiable la válvula EGR?
No. Los ingenieros llegaron a retirarla, ya que se rompió en ella el potenciómetro del sensor de posición, lo que fue señalado:
- pérdida de empuje;
- humo negro.
E incluso la válvula que se proporcionó para el reemplazo tiene problemas: después de 200.000 kilómetros, que necesita ser reemplazado. El costo de las válvulas de repuesto de China – alrededor de cien dólares, válvulas usadas – más barato.
Las peculiaridades de la TNVD
En los motores donde hay Common Rail, se utiliza un inyector de combustible Denso HP3. Es fiable, sirve durante mucho tiempo, crea una presión de 1.800 bar. Pero al mismo tiempo, la bomba es muy exigente a la calidad del combustible. Es necesario utilizar el filtro original en el inyector de combustible, de lo contrario se ensucia rápidamente.
Es importante seguir las instrucciones de los ingenieros sobre cómo llenar el filtro con combustible – sólo a través del accesorio de entrada en el soporte del filtro, utilizando una bomba manual. Si no lo hace y lo llena de combustible antes de instalarlo en su soporte, el combustible no se filtrará.
La sección de impulsión del inyector de combustible es una decepción: si se utiliza combustible de mala calidad, con el tiempo la bomba rotativa trocoide comenzará a astillarse, y aunque resulte ser pequeña, es suficiente para desgastar el carrete y el cuerpo de la válvula de control de flujo.
Si con la sustitución periódica de los filtros la vida útil de la válvula es de sólo 100-150 mil kilómetros, entonces el inyector de combustible debe ser reparado: lo más probable es que la causa esté en la avería de los elementos de la bomba.
¿Cuándo es necesario reemplazar la válvula de control de flujo?
La válvula de control de flujo es un solenoide lineal que mueve la válvula de aguja y es responsable del flujo de combustible y su nivel de presión en la rampa.
Las revoluciones flotantes son una señal de que hay un problema con la válvula. El coste de la válvula es de unos cien dólares. También puede comprar un no-original, pero se caracterizan por fallos tales como un pequeño recurso y un chip de baja calidad.
Si no hay deseo de comprar una válvula de repuesto, puede utilizar un método popular – desmontar el dispositivo y pulir los arañazos.
Instalación de la válvula, es necesario tener cuidado, de lo contrario se puede dañar el anillo de sellado de la válvula, lo que dará lugar a fugas de combustible. Con la adaptación de la válvula en Fords ayudará:
- Escáner OBD chino;
- ForScan aplicación (no oficial).
Pros y contras de los inyectores Denso
Un problema común y el único con inyectores Denso tipo G2 (DCRI105800) en el motor Puma (Duratorq) es cantidades significativas de combustible drenado en el retorno. Este fallo es señalado por:
- problemas con el arranque del motor;
- instalación del motor bajo carga.
La causa del drenaje de combustible es el desgaste de la válvula de paso, en cuya superficie aparecen pequeñas ranuras: aparecen si se utiliza combustible barato. El problema se soluciona sustituyendo la válvula, pero también es necesario comprobar el estado del vástago del inyector: pueden estar desgastados. Para comprobarlo se necesitará un microscopio, sin él el desgaste no será visible.
Los inyectores nuevos cuestan casi doscientos dólares, los usados son más baratos. Para la instalación, se necesitarán nuevas arandelas de cobre, también es necesario prescribir el dispositivo.
Vida útil de la cadena de distribución
Sustitución de la cadena de distribución de una sola fila, que se utiliza en las unidades de potencia de Ford Duratorq (Puma), será necesario después de 200 mil kilómetros de kilometraje. La cadena rara vez se sobrepasa, y más a menudo en los motores de 2,4 litros que en los de 2,2 litros, la razón está en el diseño más fiable de los motores.
Elementos débiles del conjunto culata
Los hidrocompensadores de la culata fallan – su vida útil es de sólo 200 mil kilómetros. Tras el fallo de un hidrocompensador, se oye un golpe sordo, y se nota la pulsación del colector de admisión en el tubo de admisión. No se puede ignorar el problema, de lo contrario el balancín «saltarín» se tumbará de lado y se caerá. Este no es el peor de los casos: a veces cae bajo la leva del árbol de levas, también se conocen casos de rotura del balancín por la mitad.
El motor que «retumba» debe repararse cambiando todo el bastidor del balancín. El coste del bastidor y los balancines es de unos trescientos dólares. Se recomienda comprobar regularmente (cada 200 mil kilómetros) el estado de los hidrocompensadores, en presencia de hundimiento cambiar el bastidor.
¿Qué tipo de bomba de aceite se utiliza en los motores?
En los modelos de motores Puma producidos antes de 2011, se instaló una bomba de aceite de tipo engranaje, con la que no hubo problemas. Pero después de 2011, cuando los motores se volvieron más ecológicos y recibieron una bomba de tipo deslizante, empezaron los problemas: sus paletas deslizantes se rompían con facilidad, lo que provocaba una rápida caída de la presión de lubricación y la falta de aceite. Los fallos provocaron problemas en la culata, la turbina y, si se ignoraban los problemas, el motor incluso se atascaba debido a las camisas soldadas a los muñones del cigüeñal.
La rotura de las láminas se produce después de 40-60 mil kilómetros de kilometraje. Para deshacerse de este mal funcionamiento, se recomienda instalar una vieja bomba de engranajes en lugar de la bomba de compuerta. No habrá problemas con la instalación.
¿Por qué se obstruyen los inyectores de aceite?
La razón es el aceite sucio y su presión disminuida. Los inyectores de aceite obstruidos hacen que el pistón se sobrecaliente, se agriete o se expanda, rayando las paredes del cilindro.
Conclusión
Los motores diesel 2.2 TDCi de Ford han demostrado ser exitosos y populares debido a su potencia y economía. A pesar de algunos problemas, se han ganado el reconocimiento de los automovilistas y siguen utilizándose en muchos vehículos. La vida útil de 200.000 km de estos motores se supera a menudo, llegando hasta los 300.000 km con un funcionamiento y mantenimiento adecuados.
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