Antes de que usted es la última versión del motor diesel de Ford con un volumen de 1,8 litros. En general, se trata de un motor transformador. Apareció en 1986. Naturalmente, inicialmente este motor tenía inyección de cámara de vórtice. En 1998, este motor se transformó por primera vez – esto se debe a la transición a la inyección directa de combustible. La tercera vez que este motor se transformó fue en 2001, cuando se equipó con inyección Common Rail. Al principio tenía un sistema de combustible Delfi, pero en 2007 fue sustituido por componentes Siemens/Continental.
Este motor no se transformó demasiado. Conservó el bloque de cilindros de hierro fundido y la culata de hierro fundido con un árbol de levas y 2 válvulas por cilindro. En esta versión, se produjo hasta 2015.
Este motor se instaló en los Ford Focus 2 y C-Max, Mondeo, S-Max y Galaxy, así como en las furgonetas Tourneo Connect y Transit Connect. En esta versión, el motor 1.8 TDCI produce entre 100 y 125 CV.
Fiabilidad del motor Ford 1.8 TDCI
Esta cadena cinemática ha vivido casi 30 años por una razón. Es fiable, nada caprichoso y bastante sencillo. Incluso con inyección Common Rail. Se respeta a la par con el motor 2.0 TDCI, creado en cooperación con PSA. Ahora veremos sus debilidades y algunas características de rendimiento. Algunos de sus componentes son bastante caros.
Volante bimasa
El motor 1.8 TDCI de los modelos Ford no comerciales está equipado con un volante bimasa. Muchos propietarios han tenido que cambiarlo. Los síntomas son simples y directos: traqueteos y chasquidos al ralentí y cuando el motor está apagado. Estos sonidos desaparecen al pisar el embrague. Con un desgaste mayor, aparecen vibraciones y ruidos más graves.
Un nuevo volante de inercia de doble masa para este motor de dos fabricantes de renombre cuesta más de 550 dólares.
Hay kits adaptadores no originales disponibles con un volante de inercia monomasa, cesta y disco de embrague. Los kits son diferentes. Hay un kit para Focus y C-Max (835055), y otro para Mondeo, S-Max y Galaxy (835070). Los kits cuestan entre 600 y 900 dólares. Dicen que en estos kits, el embrague puede patinar debido a una presión insuficiente y al desgaste del disco.
Cambiar a un volante bimasa puede ser un poco más económico, pero necesitarás unas manos elegantes.
El motor 1.8 TDCI del Ford Connect se conforma con un volante monomasas. Para instalarlo en el Mondeo o el Focus tendrás que comprar un motor de arranque del Connect.
Carcasa del termostato
El motor 1.8 TDCI de última modificación tiene un distribuidor de plástico para el sistema de refrigeración. El termostato está montado en su brida de plástico. Toda esta pieza de plástico es poco fiable: se deforma, revienta y tiene fugas en la junta. A la venta están los distribuidores moldeados no originales (04845) y la carcasa del termostato (03151). Por cierto, el motor 1.8 TDDI, es decir, en la versión sin Common Rail todas estas piezas son de metal.
Almohadillas del motor
Si durante el funcionamiento del motor 1.8 TDCI se producen fuertes vibraciones y no hay errores, entonces inspeccione cuidadosamente los cojines de soporte del motor y la caja de cambios. Algunos de ellos son hidráulicos, en otros hay silentblocks de goma. Cuando se desgasten, todo el temblor de un motor en buen estado llegará a la carrocería.
Colector de escape
Un colector de escape de aspecto resistente puede reventar y es poco probable que esté bien soldado. Incluso con un kilometraje elevado, habrá que desmontarlo para sustituir la junta que lo une a la culata.
Turboalimentador
El motor 1.8 TDCI está equipado con un turbocompresor Garrett de geometría variable, accionado por un servo electromecánico. La turbina es muy fiable. Antes de que se rompa, tendrás que cambiar o volver a sellar más de un tubo antes y después del intercooler. Además, los problemas en la parte de sobrealimentación, que hacen dudar del estado de la turbina, pueden deberse a un mal funcionamiento del sensor de temperatura del aire de admisión. Pero este sensor no está presente en todos los motores 1.8 TDCI.
Con un alto kilometraje en este turbocompresor, todo el mecanismo de geometría se atasca. No sólo el hollín es culpable aquí, sino también un estilo de conducción extremadamente pausado, debido a lo cual el mecanismo de geometría trabaja en un rango estrecho y no se desarrolla.
Bomba de combustible
La bomba de combustible Continental y todo el sistema de combustible basado en ella han demostrado ser más bonitos y duraderos que el sistema Delfi. Una bomba nueva cuesta una cantidad fabulosa de dinero. Sin embargo, es bastante simple de desmontar y reconstruir. Con el alto kilometraje aquí, a excepción de los émbolos se desgastan un poco. La sección de intercambio sirve bien, si no hay virutas, agua y suciedad flotando en el combustible.
Con el tiempo, puede haber fugas de combustible de debajo de los tapones de émbolo y en la conexión de retorno. Estas fugas se eliminan mediante la sustitución del remcopacket y la instalación de una nueva junta tórica.
Tenga en cuenta que al instalar el inyector de combustible en su lugar, es necesario alinear las marcas de su eje en la transmisión de sincronización.
Al reemplazar el filtro de combustible, todo el sistema debe ser bombeado mediante la conexión de una bomba-cargador manual a la tapa del filtro de combustible. Algunos compañeros vierten combustible en la carcasa del filtro antes de enroscar el tapón. En cualquier caso, debe entenderse que no hay bombeo en el depósito, la sección de bombeo en el inyector de combustible extrae el combustible del propio depósito. Durante cualquier manipulación con el sistema de combustible es necesario no permitir que sea soplado.
Reguladores y casos cuando la presión se desvía de la norma
Hay dos reguladores de presión de combustible en la bomba de combustible Siemens. El regulador, a lo largo de la carcasa de la bomba de combustible, dosifica el suministro de combustible a la bomba mecánica de cebado incorporada en la bomba de combustible.
El regulador, insertado en la bomba por la parte trasera, regula la alta presión de combustible que es bombeada por los émbolos de la bomba y dirigida a la rampa de combustible. Conocer la diferencia en el funcionamiento de estos reguladores puede ayudar a clasificar los errores de presión de combustible y determinar el verdadero culpable, aunque a menudo su fallo provoca los mismos síntomas.
Cuando el regulador lateral no funciona correctamente, la bomba del motor no recibe suficiente combustible. El motor tendrá problemas para arrancar tanto en frío como en caliente. Habrá mala tracción y sacudidas durante la aceleración, los errores hablarán de un desajuste entre la presión de combustible y los valores requeridos.
Si el regulador trasero (A2C59506225) está mal, el motor tendrá problemas para arrancar, y el motor también puede calarse después de arrancar. Por lo general, estos síntomas se producen en un motor calentado. Debido a este regulador, se producen errores de presión incorrectos cuando se suelta el pedal del acelerador después de una aceleración intensa.
Hay casos en los que la unidad de control del motor 1.8 TDSI registra errores de presión de combustible excesiva en la rampa. Está claro que el problema aparece en el lado de alta presión. Pero a veces sustituir el regulador «trasero» no soluciona nada. Los más habilidosos han descubierto que en el canal bajo la válvula de este regulador hay una pequeña malla filtrante. Si en ella se acumulan muchas virutas o restos del combustible, la permeabilidad del canal se verá alterada. El resultado será la incapacidad de regular rápida y correctamente la alta presión en la rampa. El filtro diminuto puede limpiarse con medios adecuados. Pero será necesario desmontar la bomba, regulador trasero, para llenar su canal (en el alojamiento del inyector de combustible).
Inyectores de combustible
Con la transición a la bomba de combustible Siemens, el motor 1.8 TDCI tiene inyectores completamente diferentes. Son piezoeléctricos. La buena noticia es que los inyectores son fiables, se puede decir, sin pretensiones. Duran más de 200.000 km e incluso el doble si el propietario no ahorra en el filtro de combustible y rellena el coche con buen combustible.
Hoy en día un inyector nuevo de este tipo cuesta de 450 a 780 dólares (1355051). Tendrá que ser sustituido en su totalidad si falla el elemento piezoeléctrico. Un nuevo kit de reparación del atomizador (A2C59514911) costará 200 dólares. Aquí es donde suelen empezar los problemas con los inyectores. Después de reemplazar los atomizadores, estos inyectores necesitan ser ajustados en un banco. Esto es obligatorio.
Si el atomizador de uno de los inyectores está desgastado, puede haber un ruido de golpeteo cuando el motor está en marcha. Se asemeja al golpeteo de las válvulas. En este caso, los diagnósticos del ordenador no detectarán ningún error. Si el atomizador está obstruido o atomiza mal el combustible debido al desgaste, el motor funcionará con más brusquedad, tirará peor y echará humo negro.
En el motor 1.8 TDCI, el cableado de los inyectores puede estar roto. En este caso, habrá errores permanentes en el fallo del circuito eléctrico del inyector. En consecuencia, uno de los cilindros se desactivará: la inyección de combustible allí se detendrá.
Si el inyector milagrosamente se enciende después de reiniciar el motor, será debido a la falla gradual del elemento piezoeléctrico.
Válvula EGR
Las últimas versiones del motor 1.8 TDCI están equipadas con un sistema EGR con un enfriador. A veces, las conexiones de plástico de cierre rápido de los enfriadores pierden anticongelante. El problema se soluciona sustituyendo las juntas de estas conexiones rápidas.
No le diremos nada especial sobre el sistema EGR. Todo es estándar aquí: si la válvula EGR da un error, se puede desmontar y limpiar. Normalmente esto es suficiente.
Mientras la válvula EGR está funcionando, todo el sistema puede ser tapado mediante la instalación de juntas en ambos lados de la tubería del intercambiador de calor. Tenga cuidado: las juntas deben instalarse cuando la propia válvula EGR sigue funcionando y no da ningún error. Algunos artesanos sugieren la desconexión por software de la válvula EGR.
Bomba de vacío
El motor 1.8 TDCI utiliza una bomba de vacío arcaica, pero hace bien su trabajo. Sin embargo, en caso de alto kilometraje, pueden aparecer fugas de aceite en las mitades de su alojamiento debido a la rotura de los remaches que las sujetan. En este caso, puede fijar las mitades de la carcasa con tornillos y tuercas adecuados. Antes de hacerlo, es aconsejable instalar una junta nueva entre las mitades del cárter.
Correas de distribución de la transmisión
El motor 1.8 TDCI tiene un accionamiento de distribución interesante. La transmisión consta de dos partes: de la polea del cigüeñal a la polea del inyector de combustible, y de la polea del inyector de combustible a la polea del árbol de levas. Ahora podemos ver su parte superior – aquí es donde se utiliza la correa de distribución. La correa se cambia simplemente, pero para no cometer errores es mejor fijar el cigüeñal y el árbol de levas con accesorios especiales. Sobre todo porque, según las instrucciones, es necesario reajustar la polea del árbol de levas. Pero, algunas personas se las arreglan sin estas sutilezas. La correa y el tensor originales cuestan 130 dólares, un buen sustituto cuesta la mitad. Esta correa hay que cambiarla cada 150.000 millas. Y la segunda correa necesita ser cambiada también. Se lo mostraremos muy pronto.
Originalmente, la parte inferior utilizaba un casete con dos cadenas de rodillos. Estas cadenas duran al menos 300.000 kilómetros. Así que sólo la correa de distribución superior necesita ser reemplazada.
Pero en nuestro motor no vemos ninguna cadena. El asunto es que en 2008 los ingenieros de Ford las rechazaron. Como resultado, hay una correa de distribución en el casete inferior, que también está bañada en aceite. Así las cosas: la primera correa de distribución «húmeda» del motor Ford apareció en este turbodiésel, y no en el «ecoboost» de litro. Pero eso no es lo interesante.
Debido a una sustitución de este tipo, no pocas personas que confiaban en Ford, se puso en el dinero y las reparaciones importantes del motor. Sí, no miraron el manual y no estudiaron el diseño de este motor. Aún más a menudo los vendedores de piezas de repuesto y técnicos de mantenimiento les vendieron y cambiaron sólo la correa dentada superior. Mucha gente se enteró de la existencia de la inferior demasiado tarde. La gente hasta el último pensaba que las cadenas se tiraban al inyector de combustible.
La verdad se revelaba sólo cuando la correa inferior se rompía o perdía todos los dientes. En la práctica, tal sorpresa se producía cuando el kilometraje superaba los 200 000 km. Como resultado, el motor doblaba las válvulas y quedaban marcas en los pistones. Si la rotura se producía a alta velocidad, acababa con la salida de una de las bielas al exterior. En resumen, al sustituir la transmisión de distribución, es necesario comprar no sólo la superior, sino también un casete con una correa inferior. Este casete (1562244) incluye la correa, dos poleas y dos tensores. Su coste es de 260 dólares. Es una suma desagradable.
Pero puedes devolver el casete de cadena (1198056) a la transmisión de distribución de este motor. Se sigue vendiendo junto con un tensor hidráulico, este conjunto cuesta 280 $. También tendrás que cambiar el buje de la TNF por 75$ para atornillar la polea de la cadena. 4 tornillos costarán 12 $. Si vale la pena prestar atención a tal remodelación es algo que debe decidir cada propietario. Por cierto, hay cadenas no originales sin casete a la venta, un par de ellas costará entre 10 y 15 dólares.
Distancias térmicas de las válvulas
No hay hidrocompensadores en el tren de válvulas del motor 1.8 TDCI. Increíble, pero cierto. Las holguras térmicas se ajustan mediante arandelas montadas en las varillas de empuje. Las holguras de las válvulas de admisión son de 0,3-0,4, y las de escape de 0,45-0,55. En la práctica, este procedimiento debe realizarse una vez cada 200.000 km. Antes, por supuesto, basta con medir los juegos existentes.
La culata de este motor es de hierro fundido. Esto indica una historia muy larga de este motor.
Calentadores
Hace tiempo que no prestamos atención a los calentadores. Normalmente no les pasa nada extraordinario. Si falla más de una bujía de incandescencia, el motor arrancará peor en frío y echará un humo espeso de color gris oscuro después de arrancar. En esta culata de hierro fundido, los calentadores suelen desenroscarse bien incluso después de 10 o más años de uso.
Grupo de pistones
En 2007, el grupo de pistones de este motor se aligeró para reducir las pérdidas por fricción. Los nuevos pistones recibieron segmentos de altura reducida. Aquí son de 2 mm y un poco menos. Antes eran de 2,5 a 3 mm. Pero la fiabilidad, la durabilidad y el consumo de aceite no se vieron afectados por esta actualización.
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