Motor Ford 1.0 Ecoboost

La gama de vehículos Ford recibió el pequeño motor Ecoboost de 3 cilindros de la compañía en el cuarto trimestre de 2011. Tiene un bloque de cilindros de hierro fundido con camisa de refrigeración abierta, y una culata de aleación ligera con colector de escape integrado. El sistema de refrigeración está equipado con dos termostatos: en el circuito de la culata y en el del bloque de cilindros. Gracias a ello, el motor se calienta en segundos y gasta mucha menos energía, lo que permite calificarlo de más económico.

Al principio de las ventas de este motor los representantes de Ford llamaron una de sus características la ausencia de un eje equilibrador. Y es cierto – la mayoría de los motores Ecoboost de 1 litro no tienen equilibrador.

Hay seis contrapesos en el cigüeñal, además, las masas de equilibrado están presentes en el volante y la polea del cigüeñal.

Pero el Ecoboost de 1 litro, que funciona junto con la transmisión automática de 6 velocidades 6F15 de transmisión automática, tenía un eje equilibrador. Esta combinación se puede encontrar en el Focus 3 actualizado.

En la bomba de aceite de un motor de este tipo, el rendimiento sin duda se puede ajustar. La transmisión en él, sin embargo, funciona gracias a una correa dentada. Los árboles de levas con desfasadores en cada uno de ellos son accionados por una correa dentada lubricada con aceite de motor.

La inyección de combustible tiene lugar directamente. El sistema de combustible es fabricado por Bosch. La gasolina se inyecta mediante inyectores electromagnéticos a una presión de hasta 150 bares.

En el motor 1.0 Ecoboost también hay un turbocompresor, aunque también está presente el de tipo atmosférico. El turbocompresor de Continental es de baja inercia y tiene capacidad para girar hasta 260.000 rpm. Dispone de un sistema de refrigeración líquida, que continúa incluso después de parar el motor gracias a una bomba eléctrica independiente del sistema.

Especificaciones

Ecoboost de 1 litro comenzó a equipar los coches de Ford en la segunda mitad de 2011. Inicialmente, este motor se utilizó en los modelos Focus y C-Max, y después de algún tiempo en Fiesta, B-Max, Ecosport, Mondeo, así como en todos los modelos Transit (Connect, Courier, Custom). Con turbocompresor, este motor es capaz de desarrollar 100 o 125 CV, pero también existe una versión de 140 CV, aunque es menos común. En el tipo atmosférico, estos cilindros son capaces de producir sólo 65 u 80 CV.

Fiabilidad del motor 1.0 Ecoboost

Este motor tres veces fue reconocido como el mejor motor del año entre los motores de hasta un litro. Sin embargo, ni siquiera un reconocimiento tan importante garantiza que este motor sea una opción ideal. Además, en los años siguientes a su presentación, este motor fue a menudo objeto de sustitución y devolución por mal funcionamiento.

Sobrecalentamiento

El principal problema del motor es el sobrecalentamiento, que se produce cuando el anticongelante se escapa del cartucho del turbocompresor.

Por lo general, este problema se produjo en los modelos que fueron fabricados en 2011-2-13. El mal funcionamiento fue detectado por los compradores de automóviles en el proceso de funcionamiento, lo que llevó a la necesidad de cambiar el motor en el centro de servicio. Sólo tuvieron suerte los modelos en los que el tubo delgado está reforzado y tiene mayor resistencia.

El anticongelante se escapa en los casos en que el depósito de expansión está agrietado. Los depósitos de expansión de los vehículos Ford siempre han durado poco. Sin embargo, la empresa ha cambiado desde entonces el tapón del depósito de expansión por uno más moderno (5193938).

Termostato

Los termostatos del motor 1.0 Ecoboost rara vez hacen que el motor se sobrecaliente. Normalmente, el termostato evita que el motor se caliente rápidamente y no alcance el límite de temperatura. Un termostato está situado en la parte trasera de la culata en un divisor de plástico, y el otro está situado en el bloque de cilindros en el lado del colector de escape.

Turbocompresor

Los turbocompresores Continental para los motores Ecoboost de 100 CV y 125 CV pueden tener diferentes números de catálogo – debe prestar atención a esto en la sala de exposición.

Tales turbocompresores no tienen problemas con el rendimiento del eje. La mayoría de los automovilistas cambian el aceite a un kilometraje de 10.000 km, y esto afecta positivamente al funcionamiento del motor. Sin embargo, incluso los turbos Continental han necesitado ocasionalmente diagnósticos y reparaciones.

Durante los primeros meses de uso, algunos motores tenían una presión de sobrealimentación insuficiente y, debido a ello, se oía un sonido metálico. Este sonido procedía de la placa de la válvula de alivio. Para eliminar el ruido, fue necesario sustituir la placa de la válvula de desvío.

Soporte derecho del motor

Desafortunadamente, el soporte derecho del motor compacto de un litro no tiene un recurso ilimitado. Su amortiguador sufre destrucción después de 100.000-150.000 km, y entonces las vibraciones del motor pasan a la carrocería.

Fisura en la culata en la unión con la brida del silenciador

La mayoría de los compradores de coches con 1.0 Ecoboost se enfrentan a una grieta formada en el conducto de escape. La fusión se deslamina debido al mal paso del catalizador y al sobrecalentamiento en el conducto de escape. Curiosamente, la grieta no presenta ninguna manifestación externa y sólo puede detectarse tras desmontar la culata debido al diagnóstico de otros daños producidos por el sobrecalentamiento.

Bomba de combustible de alta presión

La bomba de combustible de alta presión está situada en la parte trasera en el árbol de levas de escape y es accionada por una leva triple. Hay un empujador entre la leva y la varilla de la bomba de combustible. En los motores de inyección directa FSI / TFSI se utilizaba un sistema similar. Naturalmente, esto conduce a los mismos fallos: el taqué roza periódicamente por completo y se colapsa. Al principio el motor pierde potencia, y después las virutas de metal perturban los pares de fricción del motor. Tal problema en los motores Ecoboost es bastante raro, pero debe ser diagnosticado regularmente, previniendo la aparición de la avería.

Deformación de la tapa de la válvula

La cubierta de plástico de la válvula no siempre puede soportar el aumento de la temperatura del motor. El sobrecalentamiento la deforma y, debido a ello, se producen fugas de aceite. Si se produce esta situación, el propietario tendrá que sustituir la tapa de la válvula deformada. Al sustituir la tapa de la válvula, es necesario tener en cuenta el estado de la correa de distribución. Si se observa atentamente su estado, se puede llegar a la conclusión de que ha llegado el momento de cambiarla.

Características especiales del mecanismo de distribución

El tren de válvulas del motor 1.0 Ecoboost no tiene hidrocompensadores. Los juegos térmicos deben comprobarse después de 240 000 km. Las válvulas no se ajustan de la forma más cómoda: mediante taqués.

Los vástagos de las válvulas de escape están rellenos de sodio para que la disipación del calor sea mejor.

Mezcla de anticongelante con aceite

Antes de 2015, el motor 1.0 Ecoboost solía tener fugas de refrigerante.

Las fugas se producían a lo largo de la ranura de la cubierta de aleación de la correa de distribución, donde se coloca la cola de la junta del canal del sistema de refrigeración. Para solucionar este problema, la empresa comenzó a fabricar la junta sin la cola, y la ranura de la tapa de la distribución se cubrió con sellador.

En los Ecoboost de 2015, se eliminó el corte bajo la cola.

Válvulas de cambio de fase

Las electroválvulas que controlan los desfasadores están situadas en la tapa de la distribución.

Correa de distribución G

La correa de distribución, gracias a la lubricación por aceite, debería poder funcionar durante 10 años o 200.000 kilómetros, al menos eso es lo que afirma el fabricante. Pero, ¿es realmente así? Por regla general, debería cambiarse cada cinco años. En los países de la CEI es habitual cambiar la correa cada 120 000 km. Como demuestra la práctica, después de 5 años se forman grietas en ella, lo que puede provocar más daños. Además, el aceite no salva a la correa de la abrasión y el polvo.

Antes de sustituir la correa de distribución, es necesario fijar los árboles de levas con abrazaderas especiales y bloquear el cigüeñal.

Cabezal

Este motor compacto tiene una carga térmica y una temperatura elevadas, ya que así se ahorran recursos. Sin embargo, incluso un ligero aumento de la temperatura puede provocar un resultado negativo. Más de una vez, Ecoboosts de un litro han sido enviados a centros de servicio por la aparición de gas en el depósito de expansión, reducción de la compresión y, como resultado, sobrecalentamiento. Juntas de culata «reventadas», deformación de culatas e incluso bloque de hierro fundido dañado en el lugar de la fuga de gas de los cilindros – este es un problema bastante común para el motor Ford.

Periódicamente, se han encontrado motores 1.0 Ecoboost con fugas de aceite a través de la junta de culata en la parte superior del intercambiador de calor. La fuga no era crítica y no provocaba consecuencias graves, pero sí comprometía el aspecto del nuevo motor.

Bomba de aceite

Muy a menudo en los motores Ford 1.0 Ecoboost, se puede encontrar un mal funcionamiento relativo a la presión del aceite. En este caso, es necesario prestar atención inmediatamente al problema y dejar de usar el motor, si usted nota que la luz roja de aceite en el panel se enciende durante la conducción.

Pero, ¿por qué ocurre esto? Esto sucede cuando los productos del desgaste de la correa de distribución entran en la entrada de aceite. Como ya se ha mencionado, aunque la correa de distribución esté lubricada con aceite, sigue estando sometida a bastante fricción. Si la correa estuviera aislada del cárter, esta situación podría evitarse. En el Ecoboost, el polvo de la correa vuela al cárter y crea allí una gruesa capa, y después llega a la toma de aceite y ésta se obstruye.

Además, algunos propietarios de automóviles se han enfrentado a una situación en la que la bomba de aceite se atascó, y más tarde los dientes de la correa de su transmisión se rompieron. Sin embargo, esto se puede sobrevivir y no preocuparse tanto como el atasco del motor.

Motor irreparable

Las piezas de repuesto del grupo cilindro-pistón y del mecanismo cigüeñal-manivela no están disponibles libremente. En los catálogos se puede encontrar todo el bloque de cilindros como un conjunto. Preste atención al hecho de que según las instrucciones no está permitido desatornillar los soportes del cigüeñal. Según el fabricante, después de la autoinstalación, no podrá colocar correctamente las holguras. Sin embargo, muchas personas todavía no siguen las instrucciones y encontrar nuevos pistones y otras piezas necesarias en las tiendas.