Motor Audi 3.7 BFL

Datos técnicos

Los primeros motores de gasolina Audi con ocho cilindros aparecieron a finales de los años 80. Eran auténticos monstruos, con un total de 40 válvulas, pero muy fiables y duraderos.

El primer V8 de gasolina de la historia de la marca se presentó en 1988. La unidad EA824 con una cilindrada de 3,6 litros apareció en el buque insignia Audi V8. Su potencia era de 250 caballos.

El motor estuvo en producción hasta 2006, lo que habla de las acertadas decisiones de los ingenieros. En total, se crearon dos docenas de versiones del propulsor. A mediados de 1991, había una versión con un volumen ligeramente aumentado a 3,7 litros, y a finales de año había una unidad de 4,2 litros.

A pesar del diferente volumen, estructuralmente los motores de gasolina son idénticos, tienen un bloque de aluminio, y los cilindros recibieron un tratamiento químico con sodio cáustico con la formación de cristales de silicio en la superficie. La distribución es por correa, con un par de árboles de levas para cada culata, unidos por una cadena.

Como resultado del restyling realizado en 1998, se modificó la culata y se hizo posible controlar la distribución a través del tensor de la cadena del árbol de levas. En la admisión se instaló un colector con longitud variable, y también por primera vez se empezaron a instalar dos turbinas en los motores para el Audi RS6 más potente. Versiones atmosféricas del motor estaban en la línea de montaje hasta mediados de 2006, se utilizaron no sólo en Audi A6 y A8 sedanes, sino también en los coches de Volkswagen – sedanes Phaeton y SUV Touareg.

En esta revisión se considerará sólo la unidad de 3,7 litros utilizada exclusivamente en el Audi A8. Frente a una unidad más voluminosa de 4,2 litros, se diferencia por una carrera del pistón más corta, pero por lo demás son casi idénticos, incluso los accesorios.

Fiabilidad general del motor

Los indicadores de fiabilidad del motor son muy buenos, incluso el bloque de aluminio no les impide pasar 500 mil kilómetros. E incluso después de muchos años de funcionamiento activo, el estado de los cilindros se mantiene cerca del ideal. Por supuesto, hay censuras individuales a cualquier motor, pero son extremadamente insignificantes.

Fugas de aceite

Frente a las fugas de aceite con este motor puede estar en el sello de aceite trasero, que se expresan por el sudor en el lugar de conexión del motor con la caja de cambios. Para el sello de aceite delantero, así como las juntas debajo de la tapa de la válvula, se caracteriza por una alta fiabilidad y durabilidad.

Sensores de árbol de levas y cigüeñal

La posición de los árboles de levas en la culata está controlada por sensores, y para la culata derecha su ubicación está prevista en la parte delantera, y para la izquierda detrás, diferente será el marcado de los propios sensores. Si falla el sensor izquierdo, el motor no arrancará, del mismo modo, el motor no arrancará si falla el sensor de posición del cigüeñal.

Bobina de encendido

El precio de las bobinas originales alcanza hoy los 240 dólares, pero se caracterizan por su fiabilidad y reparabilidad. Si elige entre los análogos, entonces los precios comenzarán a partir de 25 dólares.

Colector de admisión

Para el colector en la entrada, hay dos aletas de plástico de gran longitud a la vez. En movimiento, son accionados por un actuador de vacío. Hay dos en total, el izquierdo es responsable de la aleta de la segunda etapa, el derecho de la tercera etapa. Los tiradores de los ejes de las aletas también son de plástico, por lo que su rotura es bastante frecuente. La causa de la rotura es más a menudo la adherencia del amortiguador. Las varillas en sí se venden sólo junto con el actuador con un precio para cada uno de unos 400 dólares. Como alternativa, puede elegir piezas analógicas, hacer las varillas usted mismo o incluso simplemente quitar las aletas. Para excluir la aparición de un problema, vale la pena limpiar periódicamente el mecanismo. Hacerlo no es tan difícil, lo principal es desmontar el propio colector.

En el caso de mover una de las aletas, comienza a golpear y, a menudo engaña a los propietarios, haciéndoles pensar en la aparición de un mal funcionamiento del motor.

Si la clapeta mantiene la movilidad pero no funciona correctamente, el problema puede estar en las electroválvulas de vacío o en sus conexiones. En el propio actuador, a veces se rompe la membrana, interrumpiendo su funcionamiento.

Válvula VGC

El sistema de ventilación de gases del cárter prevé una válvula situada entre el colector de admisión y el escudo del motor. Si el diafragma se rompe, el aire comienza a ser aspirado en el sistema a través de él, causando problemas que pueden ser detectados por los diagnósticos informáticos. La mezcla de combustible se vuelve menos saturado, como resultado de lo cual el motor funciona de manera desigual, hay saltos de encendido periódicas. La succión de aire va acompañada de un silbido característico, especialmente se oye al ralentí, y el tapón de aceite del motor no aspira. El costo de la válvula VKG en el original no es inferior a 180 dólares, pero tendrá una duración de 10 años o incluso más. Hay un montón de sustitutos en el mercado, pero la vida útil más a menudo no exceda de un año.

El intercambiador de calor

El intercambiador de calor se encuentra en la parte inferior derecha del motor, si en el cárter debajo de ella formó rastros de refrigeración debe cambiar un pequeño tubo de goma y juntas de fijación de la bomba de aceite. De vez en cuando hay situaciones en las que aparecen grietas en el cuerpo del intercambiador de calor como resultado de lo cual hay una mezcla de aceite y anticongelante.

Tensor de la cadena de distribución

La polea de la correa de distribución está conectada al árbol de levas de escape, las cadenas de transmisión están situadas en la parte trasera del lado derecho de la culata derecha y en la parte delantera del lado izquierdo. Para tensarlas, se utiliza un tensor hidráulico de forma especial con un solenoide, en cuyo interior hay un pequeño pistón que se mueve verticalmente a lo largo de las barras guía. Como resultado, los árboles de levas cambian su posición con respecto al cigüeñal, proporcionando así un cambio en la fase de distribución.

Cabe señalar que los tensores hidráulicos en los lados izquierdo y derecho son diferentes, y serán diferentes para los motores de diferentes volúmenes. Los números de catálogo, respectivamente, también son diferentes. La vida útil media de los tensores hidráulicos es de unos 250 mil kilómetros, después de lo cual el motor comienza a retumbar, hay errores en el cambio de fase. Muy a menudo los primeros en desgastarse son los anillos de sellado del pistón o las tiras de guía.

El problema es el alto coste de los tensores originales, que es de 700-1300 dólares. Hay muchos sustitutos en el mercado con un precio de unos 150 dólares, pero su nivel de fiabilidad está por debajo de lo criticable. En tales circunstancias, la solución óptima puede ser llevar a cabo reparaciones. Los especialistas de algunos servicios automovilísticos los desmontan, cambian todas las juntas, amortiguadores, guías. Con una restauración de alta calidad, podrán servir el tiempo suficiente.

Ruedas dentadas del árbol de levas

Una de las áreas problemáticas de este coche fiable es el rápido desgaste de los engranajes de las cadenas de rotación del árbol de levas. Y esto ocurre no siempre y de forma totalmente inesperada. Al principio, la cadena empieza a crujir, e incluso puede salirse, si los dientes del engranaje desaparecen hasta la base. Se supone que cuando se fabricaron los engranajes, algunos de ellos no estaban suficientemente endurecidos, lo que asegura una abrasión inesperadamente rápida.

La sustitución de los ejes tendrá un coste comparable al del Audi A8 de los años 90. A su vez, es posible evaluar el estado actual de los engranajes sólo después de la eliminación preliminar de la tapa de la válvula del motor.

La única opción es buscar árboles de levas en los desguaces, y óptimas en calidad se consideran las piezas procedentes de motores Audi A8 D2. El hecho es que el problema comenzó a aparecer sólo con el nuevo D3, y en los coches más viejos el problema no se nota. Para los motores con un volumen de cilindros de 3,7 y 4,2 litros, los ejes serán diferentes, lo que debe tenerse en cuenta a la hora de comprar. El coste medio de un eje de este tipo con engranajes normales en los desguaces será de unos 50 dólares.

La correa de distribución

La correa de distribución se encuentra en la parte delantera del motor y es muy larga. El proceso de su sustitución es laborioso, es necesario desmontar casi por completo la parte delantera del coche, por lo que el desguace debe contar con la base técnica adecuada. Del mismo modo, habrá que desmontar el suelo del coche si es necesario sustituir la bomba o el termostato. Por lo tanto, es aconsejable combinar el cambio de la correa con otro tipo de trabajos de reparación, para no realizar el procedimiento de desmontaje varias veces. Al cambiar la cadena, los árboles de levas se fijan con una barra especial.

En general, la sustitución de piezas con un conjunto costará a los propietarios de al menos 1 mil dólares, incluidos los elementos de fijación. La frecuencia de sustitución de la correa cada 120 mil kilómetros, y es necesario utilizar sólo correas de distribución de calidad con la puntualidad de cambio. Si la correa se rompe, el motor definitivamente muere.

Cabezas

La calidad de las cabezas le permite no preocuparse por la aparición de problemas, sus levas, balancines, hidrocompensadores tienen buena resistencia al desgaste y prácticamente no se rompen. Los problemas pueden surgir con el estado de los tapones de aceite, se puede determinar por la aparición de la quema de aceite en la cantidad de alrededor de 2 litros o más por cada 10 mil kilómetros de kilometraje.

Bloque de cilindros

El bloque de aluminosil tiene una excelente fiabilidad, los problemas comenzaron más tarde en los nuevos motores Audi de ocho cilindros que recibieron el sistema de inyección de combustible FSI. La fiabilidad se debe en gran parte a la buena refrigeración y lubricación, y si se producen estrías en los cilindros, siempre se pueden chapar.

Conclusiones

Los motores Audi de 3,7 litros de la segunda y tercera generación de la berlina A8 se consideran hoy en día la mejor de las opciones existentes. En eso, los motores de los últimos años de lanzamiento (EA825) con inyección directa y sustitución de la correa dentada por una cadena, los indicadores de fiabilidad ya son más modestos. Si comparamos el motor de Ingolstadt con motores similares en volumen de BMW o Mercedes, entonces Audi se ve muy bien aquí.