Motor 2.0 TDI (BKD, BMP, AZV)

Características del motor 2.0 TDI

El motor 2.0 TDI se caracteriza por su fiabilidad y alto rendimiento, lo que lo ha convertido en una opción popular para muchos modelos de automóviles Volkswagen, Audi, Skoda y SEAT.

Algunos modelos utilizan turbocompresores de fabricantes como Garrett y BorgWarner para aumentar el rendimiento.

También es importante tener en cuenta el consumo de combustible y aceite de un motor determinado. Por ejemplo, para el modelo Golf 5, el consumo de combustible es de 6,9 litros a los 100 kilómetros en ciudad, 4,7 litros en autopista y 5,5 litros en ciclo mixto. El consumo de aceite puede llegar a 500 gramos por cada 1.000 kilómetros.

Los tipos de aceite recomendados para el motor 2.0 TDI incluyen viscosidades 5W-30 y 5W-40, con un volumen total de aceite de motor de 3,8 litros. Los cambios de aceite se recomiendan cada 15.000 kilómetros, aunque se recomienda acortar este intervalo a 7.500 kilómetros para aumentar la longevidad del motor.

Fiabilidad, problemas y reparaciones del VW 2.0 TDI

El motor, que es un diésel de dos litros y cuatro cilindros, se introdujo en 2003 como parte de la serie EA188. Su creación se basó en el 1.9 TDI con una potencia de 130 CV de la misma familia EA188. Se diferenciaba en que aumentaba el diámetro del cilindro de 79,5 a 81 mm, lo que añadía 100 centímetros cúbicos más de cilindrada, elevándola a 2,0 litros.

Este motor recibió una nueva culata con dos árboles de levas y 16 válvulas. Las válvulas de admisión tienen 29,4 mm de diámetro y las de escape 25,5 mm, con un vástago de 6 mm de grosor.

Los árboles de levas son accionados por la correa de distribución, que debe sustituirse cada 120.000 kilómetros. Al igual que el 1.9 TDI, se utilizan bombas de inyección, por lo que esta serie de motores se denomina 2.0 TDI PD (Pumpe-Düse).

Estos motores están equipados con una turbina Garrett GT1749VA.

Desarrollan 140 CV y tienen varias variantes de denominación, que se mencionan a continuación.

En 2005, apareció una modificación más potente y muy diferente: cigüeñal reforzado, nuevos pistones, ejes de equilibrado en los motores longitudinales, refrigeración mejorada en una culata rediseñada, asientos de válvulas modificados, válvulas con placas planas, nuevos inyectores piezoeléctricos, bujías y una tapa de culata modificada. Estos motores disponen de filtro de partículas y válvula EGR.

Aquí se utiliza la turbina Garrett GT1749VC.

Estas modificaciones permitieron alcanzar una potencia de 170 CV.

Además de las versiones de 16 válvulas, se fabricaron versiones de 8 válvulas con un solo árbol de levas. Estaban equipadas con ejes equilibradores y una turbina Garrett GT1646V. La potencia de estos motores era de 140 CV.

Desde 2007, todos estos motores fueron sustituidos por 2.0 TDI con common rail de la serie EA189.

Modificaciones de los motores 2.0 TDI

• AZV (2003 – 2010) es la primera versión con culata DOHC y turbina Garrett GT1749VA. La potencia del motor es de 136 CV
• BKD (2003 – 2011) – similar al AZV con software modificado. La potencia se incrementa a 140 CV
• BLB (2004 – 2005) – variante longitudinal del BKD con ejes equilibradores
• BRE (2005 – 2008) – sustitución de BLB con un radiador de aceite diferente y otras pequeñas cosas.
• BKP (2005 – 2008) – BRE análogo para Passat con boquillas piezoeléctricas.
• BMN (2005 – 2009) – versión transversal con 170 CV.
• BMR (2006 – 2008) – versión de 170 CV para Passat.
• BRD (2006 – 2008) – BMN analógico con turbo BV43.
• BMM (2005 – 2010) – motor con culata SOHC de 8 válvulas y con filtro de partículas. Potencia 140 CV.
• BMP (2005 – 2010) – BMM analógico con ejes equilibrados.
• BMA (2005 – 2009) – versión de 8 válvulas con turbina Garrett GT1749VA para Passat con 136 CV.
• BRT (2005 – 2010) – BMA analógico con turbina BV39 para VW Sharan y Seat Alhambra. Potencia 140 CV.
• BGW (2003 – 2005) – motor con culata SOHC y turbina GT1749VA para VW Passat B5.5 con MKPP. Potencia del motor 136 CV
• BHW (2003 – 2005) – BGW analógico para transmisión automática.
• BDJ (2003 – 2010) – Versión atmosférica de 8 válvulas para Volkswagen Caddy bajo Euro-3.
• BST (2003 – 2010) – BDJ análogo para Euro-4. Estuvo en Volkswagen Caddy.
• BDK (2004 – 2008) – versión atmosférica con culata SOHC para Golf 5. Potencia 75 cv.
• BSS (2005 – 2008) – turbodiesel con cabeza SOHC, con una turbina Garrett GT1749VA y con filtro de partículas. El motor se encuentra sólo en el Skoda Superb.
• BPW (2004 – 2009) – variante de 8 válvulas para Audi A4 con turbo GT1749VA.

Problemas y fiabilidad del 2.0 TDI

1. Desgaste del hexágono del accionamiento de la bomba de aceite. Aproximadamente cada 150-200 mil kilómetros hay desgaste de las caras del hexágono, entonces, la presión de aceite baja y el motor queda inutilizable. La única salida es cambiar el hexágono por uno nuevo cada 150-200 mil kilómetros
2. Aumento del nivel de aceite. Puede parecer extraño, pero hay que mirar en dirección al filtro de partículas, lo más probable es que el problema esté en él. Si eso no ayuda, entonces revisa los inyectores
3. Pérdida de empuje, soplado excesivo. Lo más probable es que tengas un problema con una geometría de turbina atascada. Comprueba, repara o ahorra tiempo y compra un turbo que funcione.

Los motores de 170 caballos tuvieron problemas de inyectores al principio de la producción y hubo promociones para sustituirlos. A pesar de todo esto, los motores 2.0 TDI PD muy incluso fiable y con el mantenimiento regular adecuado, tienen un recurso muy largo, van 400-500 mil kilómetros y más.

Tuning motores 2.0 TDI

Tuning por chip

Todos estos motores pueden ser fácilmente chip-tuned, lo que le permite aumentar significativamente la potencia. Los motores con una potencia de 136 CV y 140 CV se pueden aumentar a 180 CV y 400 Nm de par con un solo firmware Stage 1. Instalando un downpipe y flasheando a Stage 2, se pueden sacar otros 10 CV y 10 Nm de par. Además, es necesario cambiar la turbina en un híbrido o más grande.
Los motores 2.0 TDI de 170 CV pueden ser fácilmente convertidos a 200 CV, y con downpipe y firmware Stage 2, se puede incluso superar ligeramente la marca de 200 CV y obtener un par de unos 430 Nm.
De forma similar al tuning del 1.9 TDI, puedes sustituir el turbo por el Garrett GTB2260VK, pero tendrás que fabricarte tu propio colector para él, ponerle un buen escape con tubo de 76 mm, un gran intercooler delantero, inyectores más productivos y ponerlo todo a punto. Un turbo como este puede soplar 300hp.

CALIFICACION MOTOR: 4+