¿Qué motor es más fiable y duradero? Clasificamos los ocho motores de gasolina atmosféricos de 2.0 litros.
El motor es la unidad principal y más cara, su fiabilidad determina en gran medida si el mantenimiento del coche será costoso. Esto es especialmente cierto para los compradores de coches usados. Al menos porque normalmente los motores empiezan a requerir atención después de que el periodo de garantía haya expirado, más a menudo en el segundo o tercer propietario.
Hemos planificado varios materiales comparativos, en los que consideraremos motores de diferentes volúmenes. Empecemos por los motores atmosféricos de gasolina de dos litros. Dado que una buena revisión, un placer no barato, para los automovilistas casi no trae unidades de menos metros cúbicos: su restauración costará más cara que el llamado motor de contrato con kilometraje, traído del extranjero. Por lo tanto, las estadísticas sobre estos motores son demasiado escasas para un análisis comparativo.
La clasificación incluye motores populares y bien estudiados que debutaron hace 15-20 años. En esta época, se produjo una caída significativa de la calidad: la vida útil de los motores y su fiabilidad han disminuido considerablemente. En su mayor parte, estas unidades se instalaron en coches de la penúltima generación, muchos de los cuales se convirtieron en superventas en el mercado secundario. Han acumulado un kilometraje sólido, lo que da material suficiente para pensar en la fiabilidad.
El criterio principal en la distribución de lugares es la vida total de los motores. Además, evaluamos la fiabilidad de sus sistemas y elementos individuales, así como la calidad de la fabricación de las piezas. Casi todos los elementos de los motores pueden restaurarse, la única cuestión es la viabilidad económica. Los enfoques para reparar los motores presentados en la revisión son idénticos, la única diferencia es el número de piezas que requieren tratamiento. Por lo tanto, como criterio de comparación adicional, consideramos el coste y la disponibilidad de las piezas de repuesto.
En general, los motores atmosféricos de gasolina con un volumen de 2,0 litros son bastante ingeniosos y no son el grupo más problemático; muchos motores de las mismas familias, pero con un volumen mayor, por ejemplo, de 2,3 a 2,5 litros, son mucho más caprichosos. También es cierto para los «ganadores» de nuestra clasificación.
8.º puesto: BMW
Los motores BMW de las series N43, N45 y N46 pertenecen a la misma familia, aunque tienen diferencias constructivas. Sus principales portadores son los modelos 318i, 320i (E90) y 520i (E60), representantes de las penúltimas generaciones de la tercera y quinta serie de BMW.
La vida media de los motores por desgaste del grupo cilindro-pistón se estima por debajo de los 250 000 km; la calidad de fabricación de las piezas no es sobresaliente. Los motores son técnicamente complejos para su época, quizás incluso demasiado. Tienen muchos sistemas y unidades que empiezan a volverse caprichosos incluso antes del desgaste natural de los cilindros y los segmentos de los pistones.
Los motores son estructuralmente propensos al consumo de aceite, y algunos fallos agravan la situación. Debido al fallo del diafragma de goma de la válvula de ventilación del cárter, el aceite comienza a entrar en el tubo de admisión: el coche echa humo como una máquina de vapor. A los 100 000 kilómetros de kilometraje, debido al desgaste de los casquillos guía, aumenta el juego de las válvulas del sistema de distribución, como resultado, el aceite a través de los tapones de aceite entra directamente en la cámara de combustión. Además, el cierre incompleto de las válvulas provoca saltos de encendido e interrupciones durante el arranque en frío en invierno.
La cadena de distribución y los embragues de distribución no suelen sobrevivir hasta los 150 000 km. Debido a un alargamiento desigual, la cadena empieza a hacer ruido, incluso es posible que se rompa, y entonces el encuentro de los pistones con las válvulas es inevitable. Pero lo más frecuente es que solo salte unos pocos dientes sin consecuencias catastróficas. Además del desgaste mecánico de los embragues de cambio de fase, a unos 100 000 km de kilometraje, los depósitos de aceite obstruyen el solenoide que los controla y el motor entra en modo de emergencia.
Caprichoso y el sistema de cambio de la altura de las válvulas de admisión (Valvetronic), que funciona en lugar de la válvula de mariposa habitual. Después de 100 000 kilómetros de kilometraje, los depósitos de aceite obstruyen el costoso motor eléctrico y, finalmente, se atasca. Debido a la conducción frecuente en atascos, se acumula hollín en las válvulas, lo que da lugar a su cierre incompleto. A ralentí, el sensible sistema reconoce esto como un fallo grave, el motor empieza a funcionar de forma intermitente y se enciende la luz de revisión del motor.
Estos motores BMW, como muchos de sus contemporáneos, no tienen dimensiones de reparación de fábrica. En caso de desgaste crítico de las paredes de los cilindros, los automovilistas perforan y forran los bloques, manteniendo el tamaño nominal del grupo de pistones. Por desgracia, las piezas de repuesto originales de los motores BMW son las más caras de nuestra selección, y prácticamente no hay análogos.
La revisión de estos motores es la más costosa.
7.º puesto: Volkswagen
Los motores 2.0 FSI se montan en muchos modelos de la marca Volkswagen. Los más comunes son el Golf V, el Passat B6, el Octavia y el Audi A3 de segunda generación.
La vida media de los motores es de 250 000 kilómetros. Los automovilistas estiman el nivel de calidad de fabricación de sus elementos como medio. Al igual que los motores de BMW, las unidades Volkswagen 2.0 FSI no son fiables debido a su diseño técnicamente complejo, pero la magnitud del desastre es menor.
El equipo de combustible de inyección directa es caprichoso. Los inyectores y los inyectores de combustible, caros pero de corta duración, mueren después de 100 000 kilómetros de kilometraje. Además, debido a un defecto de diseño en el sistema de suministro, se produce un desgaste desigual de los cilindros: el inyector pulveriza gasolina casi en la pared opuesta del cilindro, lo que elimina el aceite de este. Ya a los 120 000 kilómetros de kilometraje, el cilindro en esta zona tiene una forma de barril distinta debido al desgaste.
Otra desventaja de la inyección directa: el combustible no limpia los depósitos de carbón de las válvulas de admisión. Tarde o temprano, esto conduce a un cierre incompleto y a arranques en frío inestables del motor, especialmente en invierno. La situación se agrava por el rápido desgaste de los casquillos guía de las válvulas (como en los motores BMW), lo que además conduce a un mayor consumo de aceite.
Los motores FSI también se caracterizan por el frecuente agarrotamiento de los anillos de pistón. Una notable reducción de su grosor ha afectado significativamente a la rigidez. Por cierto, esta es una de las tendencias en la construcción de motores modernos: la reducción de peso afecta a la fiabilidad. Los anillos menos rígidos pierden su geometría original más rápidamente, se apelmazan y dejan de funcionar. Uno de los precursores de esto es un difícil arranque en frío del motor en invierno.
No se dispone de tamaños de reparación para motores FSI. Las piezas de repuesto originales no son baratas. Bueno, hay muchos sustitutos en el mercado.
En general, el coste de la revisión de los motores FSI es elevado, solo es más caro para las unidades BMW.
6.º puesto: Ford/Mazda
La creación conjunta de las empresas Ford y Mazda: los motores de la familia Duratec HE/MZR. Estos motores idénticos están muy extendidos, se instalaron en modelos tan masivos como el Mazda 3 y el Mazda 6 de las dos primeras generaciones, el Focus y el Mondeo de las generaciones anteriores.
Vida útil del motor: 250 000-300 000 km. Estructuralmente, son bastante simples, pero, por desgracia, la calidad de las piezas deja mucho que desear. Además, estos motores son especialmente sensibles a la falta de aceite y al sobrecalentamiento.
Con una conducción activa, el consumo de aceite aumenta significativamente. Si el propietario no lleva un control de su nivel, existe un gran riesgo de que giren las camisas del cigüeñal principal y de la manivela. En estos motores, las camisas están hechas sin cierres y se instalan en tensión, es decir, se mantienen en su sitio solo gracias a la elasticidad del metal. Por desgracia, esta es otra solución habitual hoy en día. Basta con una breve falta de aceite o un ligero sobrecalentamiento del motor para que las camisas pierdan su geometría.
Cuando las camisas giran, los muñones del cigüeñal y sus lechos en el bloque de cilindros sufren. Cuando se reparan, sale a la luz una mano de obra mediocre. Los casos en que los muñones de los ejes están agrietados no son infrecuentes: el costoso eje se tira a la basura. Y al desenroscar los pernos de las tapas principales, salen trozos de rosca de los agujeros. Obviamente, cuando se monta, no soportará el par de apriete requerido. Tiene que reconstruirse con camisas.
Los motores no tienen tamaños de reparación. Al mismo tiempo, para los motores de los modelos Ford, las piezas de repuesto no están disponibles por separado, solo como un bloque corto (bloque de cilindros completo). A favor, hay piezas similares de Mazda a la venta. También hay piezas de repuesto no originales en el mercado.
El precio de la revisión de los motores es medio.
5.º puesto: Renault-Nissan
Los motores de las familias M4R/MR20 del grupo Renault-Nissan son más conocidos por los crossovers japoneses. La unidad MR20 se utilizó en el X-Trail de la generación anterior, y el Qashqai no se ha separado de él hasta la fecha. El análogo francés se utilizó en el Megane de la tercera generación y todavía está disponible para el Fluence.
La vida útil de los motores hermanos es de 250 000-300 000 km. La calidad de las piezas es mejor que la de los competidores más cercanos (motores para coches Ford y Mazda), pero sin puntos débiles. A veces hay grietas en los muñones del cigüeñal y deformación del cuarto cilindro, por regla general, cuando los mecánicos aprietan demasiado los pernos de montaje al instalar la caja de cambios. La cadena de distribución tiene una vida corta: ya se estira a los 80 000 km de kilometraje.
Como de costumbre, no se proporcionan los tamaños de reparación. Las piezas de repuesto originales están disponibles por separado.
En términos de costes de revisión, estos motores son comparables al par Ford/Mazda.
4.º puesto: Mitsubishi
El motor Mitsubishi serie 4B11 abre un subgrupo de motores sin enfermedades graves. Se puso en el Outlander de la generación anterior y en el Lancer X de los primeros años de lanzamiento.
Recurso del motor: 250 000 – 330 000 km. La calidad de fabricación de sus elementos es buena. La fiabilidad general del motor se debe en gran medida a la simplicidad del diseño, desprovisto de sistemas caprichosos. Por regla general, los motores llegan a los talleres de reparación debido al desgaste natural del grupo cilindro-pistón.
El motor tiene un tamaño de reparación. Las piezas originales están disponibles individualmente.
El motor Mitsubishi es comparable a los motores Renault, Nissan, Ford y Mazda en términos de costes de reconstrucción.
3.º puesto: Honda
El motor Honda serie R20 se instaló principalmente en el Accord de la séptima y octava generación y en el CR-V de las dos últimas generaciones.
Recurso: unos 300 000 km. La calidad de la fabricación de las piezas es ligeramente superior a la del motor Mitsubishi. El motor R20 es fiable y estructuralmente simple. El sencillo esquema de ajuste de válvulas «tornillo-tuerca» no requiere la selección y sustitución de taqués de válvulas. Si se observa la regulación de esta operación (cada 45 000 km), el R20 no causará problemas hasta que se produzca el desgaste natural del grupo cilindro-pistón.
No se dispone de tamaños de reparación para el motor.
Las piezas para los motores Honda no son baratas, por lo que las revisiones están entre las más caras del subgrupo japonés.
2.º puesto: Toyota
El motor de la serie 1-AZ de Toyota, de eficacia demostrada, funcionó bajo el capó, por ejemplo, del Avensis de segunda generación y del crossover RAV4 de penúltima generación.
Recurso: unos 350 000 km. La calidad de los elementos de fabricación es muy buena. Hay dos claros líderes en nuestra lista según este indicador: Toyota y Subaru. El motor 1-AZ supera al motor Honda R20 en otro parámetro: las piezas originales para él están entre las más baratas.
El precio de reconstrucción del motor 1-AZ es el más bajo de nuestra clasificación.
1.º puesto: Subaru
El motor más fiable y «duradero» del grupo, los automovilistas nombraron la unidad de oposición de la serie EJ20 de Subaru, familiar desde finales de la década de 1990. Todavía se utiliza en algunos modelos diseñados para el mercado japonés. En Europa, la era de esta unidad de oposición terminó en 2011, cuando fue reemplazada por un motor actualizado de la serie FB con sincronización por cadena en lugar de transmisión por correa. Entre los últimos modelos Subaru generalizados, el motor EJ20 se utiliza en el Forester y el Impreza de tercera generación.
Resistencia: 350 000 km. La calidad de las piezas es tan alta como la del 1-AZ de Toyota y, además, el EJ20 tiene otra baza. Es uno de los pocos motores de nuestra lista que tiene al menos una revisión de fábrica, algo poco común en los motores de principios de la década de 2000.
Sin embargo, el motor Subaru también tiene su lado negativo. Aunque existe una alternativa al bloque de camisa, las piezas originales son caras y hay muy pocos análogos.
El motor Subaru, entre los cuatro grandes japoneses, requerirá los mayores gastos de revisión. El alto nivel de recursos y la fiabilidad merecen la pena.
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