Las clasificaciones de motores están muy alejadas de nuestra realidad. Tomemos al menos el Motor del Año internacional, que se celebra desde 1999. O los 10 mejores motores de Ward, en Estados Unidos, que son aún más antiguos (existen desde 1995). ¡Qué nominados y líderes! ¡Los «ochos» de Ferrari, los «diez» de BMW, los motores turbo de un litro de Ford y los motores eléctricos de Tesla! Por supuesto, también hay unidades familiares. Pero aquí deberíamos preguntarnos sobre los criterios de evaluación: el más potente, el más ecológico y económico, la novedad del año, etc. En la competición internacional hay nominaciones separadas y división por volumen. En el extranjero, son simplemente los diez mejores motores ofrecidos en el mercado local. En cualquier caso, los periodistas que evalúan los motores emiten juicios basados en los datos del fabricante y en sus propias impresiones subjetivas. No se habla de fiabilidad, facilidad de mantenimiento y menos aún de recursos/reparabilidad, como comprenderá.
Incluso organizaciones como el experto TUV de Alemania o la organización de información estadounidense J.D. Power, si se refieren a motores, lo hacen de manera indirecta. La primera realiza clasificaciones basadas en los resultados de la inspección técnica. La segunda, basándose en los resultados de una encuesta a los propietarios de automóviles. Y a pesar de que ambos estudios afectan a los coches usados, por lo general todos los defectos se reducen a nimiedades como cables de freno de estacionamiento estirados y bombillas fundidas. El mismo esquema es utilizado, por ejemplo, por algunas publicaciones de automóviles, la agencia de seguros británica Warranty Direct o el club alemán ADAC.
¿Qué intentaremos hacer? Sin partir de la potencia, la economía y la eficiencia aún más ecológica de los motores, intentaremos hacer nuestra propia clasificación. Como base, tomaremos el recurso antes de la «revisión» (o al menos la sustitución de los anillos de pistón), en parte la intensidad de mano de obra del servicio y, quizás, la presencia de algunos defectos de diseño. Por supuesto, no cubriremos toda la capa de motores, pero no es necesario. Nos limitaremos a las unidades más populares del país, que, si aparecieron en los años 90, se instalaron en los 2000 y todavía están en uso. Y las dividiremos en dos partes: las mejores y las peores. Sin embargo, incluso en este caso habrá una serie de motores que son difíciles de atribuir a uno u otro. Los intermedios, que difícilmente deberían ser anotados en los forasteros, pero cuyo diseño aún asume un recurso limitado y algunos problemas en la operación. Entonces, primero que nada, los «mejores».
Canción de BMW M54, S54
En opinión de muchos (tanto mecánicos como propietarios de automóviles), los motores de gasolina bávaros de la serie M, popularmente llamados «estufa», son los mejores que la empresa ha producido en su historia. Por supuesto, bajo esta denominación había unidades de cuatro cilindros y diésel. Pero los populares y legendarios en nuestro país se convirtieron exactamente en «seis» en línea, en particular los M50, M52 y M54, el último de los cuales salió de la línea de montaje en 2006.
Arriba está el motor M54, que se instaló en el Triple y el Five, por ejemplo. En la parte inferior se encuentra su modificación de 3,2 litros, llamada S54 y que desarrolla (en comparación con el M54 de 3,0 litros y 231 caballos de fuerza) hasta 343 CV. Este motor estaba destinado a las versiones M, incluidos los roadsters/coupé Z3 y Z4. Se dejó de fabricar en 2008.
Los motores se remontan al «seis» M20, que apareció en 1977, y son el resultado de una modernización gradual y bastante profunda. Así, el M50 (1990-96; 2,0; 2,4; 2,5 y 3,0 litros, aunque el último se pasó como S50) recibió culatas DOHC. El M52 (1994-2000; 2,0; 2,4; 2,5 y 2,8 l) recibió un bloque de aluminio con camisas de hierro fundido, primero un sistema de sincronización variable de válvulas (VANOS) en la admisión, luego en el escape, una ECU electrónica y un colector de admisión con dos variantes de sección transversal y longitud de tubo (sistema DISA). El M54 (2000-06; 2,2; 2,5 y 3,0 litros) en comparación con sus predecesores se mejoró en cosas que no se notan externamente. Por ejemplo, había un eje de carrera más largo de la versión S, bielas reforzadas y pistones ligeros con una falda acortada. Los cambios también afectaron al sistema de gestión del motor, los inyectores, la «cabeza» y el acelerador electrónico. Más importante aún, en el M54 con bloque de aluminio se mantuvieron los revestimientos de hierro fundido. El mercado secundario está lleno de coches con estos motores, y este diseño aumenta significativamente las posibilidades de conseguir un motor aún vivo o de restaurarlo posteriormente.
Opinión editorial
– Los «Seis» (en parte y los «Cuatro») de la serie M no pueden considerarse impecables. Otra cosa es que muchos de los problemas son consecuencia de un funcionamiento y un mantenimiento inadecuados. Por ejemplo, los concesionarios rusos hasta hace algún tiempo determinaban el intervalo de servicio (¡cambio de aceite!) en 25 mil kilómetros. Luego se redujo a 15 mil kilómetros, pero incluso esto es extremadamente alto. Es necesario vigilar el sistema de refrigeración. Los motores están bastante cargados térmicamente, por lo que la limpieza del radiador, o más bien, de toda la unidad de refrigeración, juega un papel importante.
Sin embargo, hay suficientes características de diseño: el mismo sistema de refrigeración. Debido a una válvula atascada en el depósito de expansión, aumenta la presión y revienta el depósito o el radiador tiene fugas. A veces sucede que el impulsor gira sobre el eje de la bomba. En general, es necesario vigilar la temperatura, de lo contrario el sobrecalentamiento puede provocar que la «cabeza» se salga del bloque y se salgan los hilos de sus pernos. Otra enfermedad característica, por cierto, esta vez difícil de diagnosticar: la rotura de los ejes de las válvulas del sistema DISA, que caen en el cuarto, quinto y sexto cilindro, lo que conlleva las consecuencias correspondientes. En climas fríos, la ventilación del cárter puede congelarse; «en tiempo de heladas» no hay que aficionarse a la aceleración intensa y las altas velocidades. Los embragues VANOS traquetean, pero se puede conducir con este acompañamiento.
Pero el pistón está preparado para recorrer no menos de 200 000 kilómetros y la cadena de distribución no se desgastará antes de los 120 000, aunque aquí depende mucho de la frecuencia de cambio de aceite. El bloque en sí, en teoría, creo que puede llegar a un millón de kilómetros. En cualquier caso, no he encontrado ninguna marca en las paredes de los cilindros. Cuando un anillo o pistón se desgasta, se ponen unos nuevos y se sigue adelante…
En cierto modo, esta «losa» puede considerarse una tumba de todo lo que era fiable e ingenioso. BMW ya no fabricaba motores de este tipo…
Cuando Mercedes era «de hierro»: motores M111 y M271.
Nos arriesgamos a incluir en nuestra clasificación el Mercedes «cuatro» M111, que existió en volúmenes de 1,8; 2,0; 2,2 y 2,3 litros. Sí, por un lado, este fósil apareció en 1992. Pero, por otro, sobrevivió hasta 2006 y en varios modelos todavía está relativamente disponible para su compra.
El M111 ha sustituido a dos generaciones de la Clase C (W202 y W203) y a dos de la Clase E (W124 y W210). Además, este «cuatro» puede verse en muchos otros modelos de Stuttgart: CLK, SLK, Vito, incluso el Emelka y el Sprinter. En este último duró hasta 2006.
Allí, como se suele decir, ¡hay que cogerlo! El 111 se diferencia de sus antepasados condicionales por una transición completa a un «cabezal» de doble árbol de 16 válvulas y a la inyección de combustible. Así, tiene un bloque de hierro fundido, y en las variantes de 2,0 y 2,3 litros hay modificaciones con un sobrealimentador de accionamiento. Pero ni este último ni las modernizaciones de principios de siglo lo han estropeado. Solo falla en nimiedades, por 100 mil o 150. En la lista de reemplazos: bomba, cadena de distribución, medidor de flujo de aire. Incluso el compresor puede funcionar más de 200 mil, y el kilometraje del motor en sí es capaz de cruzar el umbral de los 400 mil.
«Para hacer ejercicio sería»
A los «cuatro» M271, producidos desde 2002 y que vinieron a sustituir al M111, se les puede atribuir una fiabilidad condicional. El motor se desarrolló en solo dos volúmenes (1,6 y 1,8 litros) en el contexto del inicio de la popularidad de la reducción de tamaño. Su bloque ya es de aluminio, fundido alrededor de camisas de hierro fundido de paredes delgadas. Desde 2003, se ha producido de forma intermitente un motor de 1,8 litros con inyección directa. El compresor y la cadena del mecanismo de distribución, que siguen siendo fiables, se utilizan aún más ampliamente.
El 271, al ser menos voluminoso, ocupó exactamente el lugar en la alineación que antes ocupaba el M111. Es decir, se instaló en los C- y E-Klasse, CLK y SLK de las siguientes generaciones. Incluso el Sprinter lo recibió. Pero el M-Klasse no tenía motores de tan pequeña cilindrada.
Hasta 2005, la cadena del M271 fallaba: se desmontaba después de 50 000 kilómetros y, a veces, se rompía. Luego se mejoró el nodo, pero el motor sigue presentando algunos fallos de funcionamiento.
Opinión editorial
– No se han observado problemas globales, como el desgaste rápido del grupo de pistones del cilindro, en el motor 271. Sin embargo, una serie de factores que no se habían observado anteriormente en los motores Mercedes provocan indirectamente daños en los pistones. Se trata de un posible salto en los dientes de la cadena de distribución estirada. Y pérdida de nivel y presión de aceite. Esto último se produce, por ejemplo, debido al bloque actual, en el que se encuentran el filtro de aceite y el intercambiador de calor. Las fugas comienzan bastante pronto, incluso antes de los 100 000 kilómetros, quizá incluso después de los 50 000. Aquí es necesario controlar el nivel, lo cual, por cierto, es un inconveniente: el M271 no tiene la varilla de medición habitual. Solo un eje debajo y una varilla de medición de servicio, que debería estar en una estación de servicio. Y también un sensor, que a veces confunde las lecturas.
Lo que es aún peor, se puede perder aceite de una vez, debido a la ventilación del cárter congelada. Esto puede suceder en la carretera, por ejemplo, en una carretera con colinas, donde hay una diferencia de temperatura notable entre la «parte superior» y la «parte inferior». Justo ahora había una presión normal en el cárter, y de repente hay un tapón, algún prensaestopas o junta «explota» y se pierde aceite. Conocemos casos así.
En resumen, el M271 podría considerarse un motor fiable, si no fuera por las desventajas descritas anteriormente. Sin duda, el fabricante debe mejorarlo.
La vejez es una alegría. Renault K7M, K4M, F4R
Los diseñadores y fabricantes franceses no pueden ser llamados retrógrados. Cuántas ideas técnicas nuevas llegaron al mundo del automóvil desde este país. Pero al menos Renault demuestra que saben cómo mantenerse fieles a sus raíces. En este caso estamos hablando de dos líneas de motores a la vez: las series K y F.
Los motores K7J de 1,4 litros (arriba), K7M de 1,6 litros (8 válvulas) y K4M (16 válvulas; abajo aparece el primero), así como el F4R de 2,0 litros (abajo aparece el segundo), cubren toda la gama de la empresa francesa. Bueno, o lo hacían, al menos hasta hace muy poco. El motor más joven se instaló en todo tipo de Clio y Megane. El de 1,6 litros y 16 válvulas impulsaba los modelos de clase media (los mismos Megane y Fluence), y el de 2,0 litros se utilizaba en el Laguna, el monovolumen Espace y muchos otros coches. Pero en nuestro país estos motores son más conocidos por el Duster y el Logan/Sandero, incluida la segunda generación.
Mientras tanto, los motores son antiguos. La serie K apareció en 1995, la serie F en 1982. Tienen un bloque de hierro fundido, inyección de combustible distribuida, sincronización por correa, el F4R tiene el único variador de fase en la admisión, y el K4M para coches «económicos» carece de él.
¿Problemas? Los motores de la serie K tienen fallos en los sensores del cigüeñal y del árbol de levas. En los primeros lotes del Logan anterior, el retén de aceite del cigüeñal delantero sudaba y la bomba hacía ruido. La junta de la tapa de la válvula y la bandeja del cárter pueden sudar, y el motor de 2,0 litros tiene un tapón en la zona del variador de fase. Hubo ocasiones en las que se cambió el rodillo del tensor de la correa aullante en garantía. No hace mucho, el fabricante se veía obligado a sustituir la propia correa a los 60 000 kilómetros, pero ahora su vida útil se ha ampliado hasta los 90 000. En realidad, todas estas son características de las unidades. Su recurso no es inferior a 400 000 kilómetros. Incluso hay información sobre un kilometraje cercano al millón. Lo más probable es que con al menos un reemplazo de anillo. ¡Pero el bloque sigue funcionando!
El uso único no significa malo: G4FA y G4FC
A pesar de que nuestros próximos héroes tienen el mismo portador agregado que los motores Renosh K y F (es decir, modelo económico), están diseñados de acuerdo con principios modernos. Estamos hablando de los motores de la serie Gamma: G4FA de 1,4 litros y G4FC de 1,6 litros.
Un par de unidades de la serie Gamma comenzaron a introducirse a partir de 2006, pero se utilizaron ampliamente solo en los modelos que salieron ya en la década actual. De hecho, todos estos son coches Hyundai y Kia de clase A, B y C, así como «parkettes», incluido el nuevo Creta y la furgoneta compacta Carens.
Como puede ver en la foto, el motor de 1,6 litros puede tener turbocompresor e inyección directa, solo para el mercado nacional y algunos otros mercados. Ofrecemos versiones simples: atmosféricas y con inyección distribuida. Al mismo tiempo, los motores están diseñados de acuerdo con los cánones modernos: bloque de aluminio con camisas de hierro fundido de paredes delgadas y camisa de refrigeración abierta, sincronización de transmisión por cadena.
Oficialmente, los motores no son reparables, sin embargo, están diseñados para un tamaño de pistón estándar. Aunque antes de eso las unidades son capaces de recorrer no menos de 400 mil kilómetros, y uno de los récords, fijado por los concesionarios, es de 580 mil. La cadena puede recorrer 200 mil kilómetros. La condición principal para esto es el intervalo de cambio de aceite reducido a la mitad del oficial (15 mil km). Por cierto, hay motores «matados» por la grasa. De las averías se puede destacar un cojinete de bomba que falló prematuramente y una llanta de la rueda dentada de distribución que quedó atrapada por la llanta de la correa de distribución, lo que ocurrió debido al sesgo del tensor. Ocasionalmente, hubo información sobre sobrecalentamiento en climas cálidos. Aquí, probablemente, también es necesario culpar no a defectos constructivos, sino a pecados operativos.
VW VR6 inusual, pero fiable
Aun así, la práctica operativa y de reparación demuestra que hay menos preguntas sobre los motores, construidos hace una década y media o dos décadas, que sobre los que aparecieron hace relativamente poco tiempo. Dejemos que los primeros hayan sufrido una serie de transformaciones, añadiéndoles sistemas modernos. Los VR6, las unidades bicilíndricas en V de VW, son de ese tipo. El primero de ellos apareció en 1991. Muy rápidamente, la familia se amplió con motores de diferentes volúmenes, con cinco y seis cilindros. A finales de los 90, los alemanes presentaron los W8 y W12. Pero hablaremos de los VR6 con un volumen de 3,2 y 3,6 litros.
En los años 90, las unidades VR se utilizaron incluso en el Golf. En el siglo actual, solo los motores de 3,2 y 3,6 litros permanecen con unidades montadas transversalmente, en el Passat B6 y, por ejemplo, en el Audi TT. El B7 (2010-15) solo tiene un motor de mayor cilindrada (el TT se despojó del VR en 2014). La misma situación con el Touareg: en la primera generación ambos «cuatro», en la segunda, 3,6 litros.
Opinión editorial
– Con toda la variedad de motores VAG, nos gustaría destacar el VR6 como el más fiable y el que menos problemas causa. En realidad, ¿qué tipo de problemas? El consumo de aceite y el monóxido de carbono, al igual que en los «cuatro», no se notan. Si aún así hay que repararlo, no son adecuados para camisas debido al complejo diseño del bloque de hierro fundido. Sin embargo, tanto VW como otros fabricantes ofrecen pistones de reparación para el mandrinado. Al reparar un motor de este tipo, la mayoría de los problemas surgen con la culata debido a las válvulas largas y delgadas y sus correspondientes casquillos guía. En algunos casos, el problema solo se resuelve sustituyendo la «culata».
Los componentes de la inyección directa son bastante fiables: fallan en casos extremadamente raros y solo si se utiliza gasolina de baja calidad. Salvo que la transmisión por cadena de distribución está situada en la parte trasera del motor y, para su renovación, es necesario desmontar la unidad. Bueno, es una peculiaridad de la empresa, que se utiliza en muchos motores. Pero, a diferencia de otros motores, no observamos un desgaste acelerado de la cadena y otros componentes de la transmisión para el VR. Según nuestras estimaciones, dura toda la vida útil de la unidad, la última puede superar fácilmente los 300 mil kilómetros.
Otra peculiaridad típica de los VAG son las fugas o la sudoración de aceite, que pueden afectar al motor después de 50 000 km, tras varios años de funcionamiento. Por desgracia, aquí también tendrás que aguantar o cambiar periódicamente las gomas secas.
Golpea, pero funciona VW 1,6 CFNA EA111
Nos tomamos la libertad de clasificar una unidad VW más, el 1.6 litros CFNA de la familia EA111, como la mejor o al menos no mala.
El CFNA se instaló en algunos modelos VW, en particular en el Polo y durante algún tiempo en el Jetta. Bien conocido por Skoda: Fabia de segunda generación, Roomster, Rapid.
Bloque de aluminio con camisa de refrigeración abierta, distribución por cadena, pero inyección distribuida. Nuevo y viejo con tamaños de reparación de pistones existentes, hay que decirlo. Problemas: mínimos. La bomba zumbaba, el colector de escape reventaba, a veces era necesario cambiar la cadena de distribución estirada. La mayoría de los propietarios de CFNA se veían molestos por un golpeteo en frío. Resultó que así es como golpean los pistones cuando no hay expansión térmica en los engranajes. El fabricante reconoció el problema y sustituyó los pistones por otros nuevos iguales, que volvieron a hacer ruido. Desde 2013, se han puesto en producción piezas mejoradas, con las que el CFNA dejó de hacer ruido. Sin embargo, incluso con ruido (al abrir la cabeza del pistón, su «falda», así como en el espejo del cilindro se pueden ver rastros de desplazamiento), los motores pueden llegar a vivir hasta 200 mil kilómetros. Aunque, aparentemente, está cerca de su límite de recursos. Al menos, para tal kilometraje no se estresan las averías. Como referencia, en la primera mitad de 2015 el EA111 dio paso al motor de la serie EA211.
Justificando el título de Toyota 1.6 1ZR-FE
Aquí, en la contraparte CFNA de Toyota, el 1ZR-FE de 1,6 litros, no hay golpes ni traqueteos, ni siquiera por la cadena.
La familia ZR, que incluye motores de cuatro cilindros de 1,6; 1,8 y 2,0 litros y apareció en 2007, abarca todos los modelos de las clases B, C y D de la empresa. En particular, Corolla, Verso y Lexus CT 200h. Los motores con índices FE tienen un par de variadores de fase cada uno. La designación FAE habla del sistema de aceleración libre Valvematic. FXE indica que el motor funciona con el ciclo Atkinson y suele formar parte de los trenes motrices híbridos.
Las cadenas del 1ZR-FE, popular en nuestro país y conocido por el Corolla de la generación anterior, duran hasta 150-200 mil kilómetros. En la misma generación, el motor solía tener fugas en la bomba, el sensor de presión de aceite, la junta de la tapa de la válvula y el sello de aceite delantero. También se producían fallos en los cojinetes del generador y atascos en el termostato. Desde entonces, todo esto se ha eliminado, y ahora los propietarios de Toyota pueden contar con 300 mil kilómetros sin problemas en general. Cumpliendo la condición obligatoria: cambio de aceite frecuente. Podemos decir que con este motor (naturalmente, teniendo en cuenta las realidades actuales) Toyota repitió sus hazañas de diseño de las últimas décadas.
Productos de la evolución Toyota 1KD-FTV, 2KD-FTV, Mitsubishi 4D56
Por supuesto, es imposible pasar por alto los motores diésel. De toda la variedad de unidades, hemos elegido dos motores de combustible pesado. Ambos son japoneses, resultado de los trabajos de modernización de las unidades que aparecieron en los años 90 e incluso 70 del siglo pasado.
El motor diésel 1KD-FTV de 3,0 litros de Toyota debutó en el año 2000 en la Hilux Surf de tercera generación y en el Land Cruiser Prado de 90 cuerpos. En 2001, apareció el 2KD-FTV de 2,5 litros. Ambos motores diésel, si hablamos de la oferta oficial, nos resultan familiares por el Hilux y el Land Cruiser (de las dos últimas generaciones, pero solo se utilizó el motor de 3,0 litros en él). En 2015, fueron sustituidos en el mercado ruso por un nuevo diésel de la serie GD, aunque en algunos países todavía se utiliza la gama KD. Lo curioso es que las unidades KD en el bloque, este es el mismo KZ.
El siguiente diésel, se podría decir, es de los años 70. Después de todo, fue entonces cuando apareció la familia Mitsubishi Astron, en cuyo marco se creó el 4D56 diésel de 2,5 litros a principios de los 80.
Desde finales de los 90 hasta mediados de la década anterior, el 4D56 existió con inyección de combustible controlada electrónicamente, pero se ofrecía de forma selectiva: limitado en Japón o, por ejemplo, en el Pajero III producido en paralelo con el Pajero III en los países «terceros». El Pajero SFX, de hecho, el SUV de segunda generación. En 2005-07. El 4D56 recibió common rail y otras mejoras.
Opinión del editor
– El recurso y la facilidad de mantenimiento del 1KD y el 2KD se deben al hecho de que estos motores diésel se derivan de un «kazette». De hecho, son KZ con una «cabeza» diferente y recibieron inmediatamente el sistema common rail. No hay puntos débiles como tales. Por ejemplo, los ejes de equilibrado son accionados por engranajes, la correa de distribución funciona los 100 mil necesarios o más, incluso el equipo de combustible está listo para vivir al menos 250-300 mil kilómetros cuando se utilizan filtros originales y se llena con buen combustible. Al mismo tiempo, el TA y el grupo de pistones se han modernizado más de una vez: el KD tiene cuatro versiones en total. Pero no lo ha estropeado de ninguna manera. Es capaz de funcionar hasta medio millón de kilómetros y más. Lo principal es que hay tamaños de reparación para el CKD. Solo la turbina tiene un recurso bajo: está aquí con geometría variable del aparato de toberas. El servoaccionamiento VGT sirve hasta 100-150 mil kilómetros, pero es un lugar común para sistemas de turbocompresión similares.
El 4D56 pasó por un curso de modernización similar. La única diferencia es que tenía dos versiones de conducto común, diferentes en potencia. Junto con la nueva inyección, el diésel de Mitsubishi tiene un bloque modificado, más rígido y con diferentes canales de refrigeración. En cuanto al mantenimiento, es probablemente más difícil que el KD. Es necesario cambiar la correa que impulsa los ejes del equilibrador. Para sustituir las bujías incandescentes, que a menudo fallan en invierno, es necesario retirar el colector de admisión, la tapa de la válvula y el bloque EGR. Por último, las válvulas deben ajustarse después de 60-70 mil kilómetros, al menos para revisarlas. Pero podemos afirmar con seguridad que el 56 correrá al menos 400-450 mil kilómetros. Pero cómo se comportarán el GD diésel, que reemplazó al KD en Toyota, y el 4N15, que Mitsubishi preparó para reemplazar al 4D56, solo podemos adivinarlo.
El nombre de ellos es legión
Repitámoslo, los motores, que aparecieron en los años 90 y en el siglo actual, pasaron por el proceso de modernización o se desarrollaron a principios de la década de 2000, no deben considerarse como absolutamente poco fiables y con pocos recursos. Con algunas excepciones, pueden funcionar con 250-300 mil kilómetros, lo cual es bastante bueno para los estándares actuales. Y al mismo tiempo no molestan con un montón de problemas, permanentes, no baratos. En mayor o menor medida, esto se aplica a la serie K de Honda. Los NZ, ZZ, AZ de Toyota. Los QR y MR de Nissan. Los EJ de Subaru. Hay otras unidades en el mundo, cuya vida apenas ha disminuido incluso en el contexto del uso de la inyección directa y los nuevos principios de creación del bloque de cilindros. Recordemos los V8 estadounidenses multilitro o los «ochos» Toyota de la serie UR. Su kilometraje antes de la revisión puede alcanzar los 400-500 mil, y no kilómetros, sino millas. En ausencia (por lo que se puede juzgar, digamos, por la experiencia de funcionamiento de la popular Tundra) de cualquier problema global. También hay un ejemplo realista, cercano a mucha gente.
Bueno, ¿cómo no hablar de los «seis» en línea 1JZ y 2JZ (nacidos en 1990), que en 2000 sufrieron una transformación revolucionaria para ellos: recibieron inyección directa. Después de eso, vivieron en Crown hasta 2003, en el Mark II – Brevis (en la foto en el centro) – hasta 2007. 1JZ-FSE y 2JZ-FSE tienen miedo de – la actitud hacia D4 (nombre comercial de la inyección directa de Toyota), formada debido a los motores anteriores, tiene un efecto. Sin embargo, resulta que los inyectores de combustible y los inyectores son bastante resistentes, el pistón funciona casi igual que en los antiguos «Jazettes». Los principales problemas están relacionados con el crecimiento excesivo de depósitos de carbón en el sistema EGR.
Otro motor de larga vida es la serie VQ de V6 de Nissan, introducida en 1994, utilizada tanto longitudinal como transversalmente, y ahora utilizada en modelos seleccionados (en la foto de izquierda a derecha, de arriba a abajo: Nissan Teana, Nissan Murano, Infiniti QX60, Infiniti Q70 y Nissan 370Z). Por lo que han pasado estos modelos de carrocería en V. El turbocompresor se utilizó ampliamente en ellos. De 1999 a 2007 hubo versiones con inyección directa (está empezando a volver a ella). Ahora el sistema de cambio de fases de distribución de gas es obligatorio, en otras modificaciones, con ajuste de altura de elevación de válvulas. También hubo bastantes quejas durante toda la vida del VQ. Antes solían fallar los sensores, los medidores de flujo de aire y las bobinas de encendido. Se produjeron fallos en los motores de arranque y alternadores. Los motores exigían limpiar el EGR y la ECU. Este último, por supuesto, se mantuvo, pero Nissan hizo un trabajo exhaustivo en otras «deficiencias electrónicas». Y ahora, con la negativa oficial a repararlos (¡después de todo, están laminados!), los VQ pueden caracterizarse como unidades bastante fiables y con recursos. Parece que 400-500 mil kilómetros no es el límite, la cadena servirá 150-200 mil.
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