Nissan está experimentando una de las peores crisis de su historia y, para decirlo sin rodeos, se dirige a la bancarrota. Solo medidas extraordinarias y/o la aparición al frente de un líder con voluntad de hierro capaz de asumir la responsabilidad personal del destino de la empresa pueden salvar a Nissan. En un momento dado, Carlos Ghosn se convirtió en ese líder, pero en noviembre de 2018 fue detenido y destituido del poder, tras lo cual las cosas fueron de mal en peor en Nissan. En este material, analizaremos las principales causas de la crisis de Nissan e intentaremos evaluar sus posibilidades de salvación.
No contaremos la historia de Nissan desde la creación y aparición del primer automóvil con la abreviatura DAT en 1914, sino que iremos directamente a 1999, cuando se formó la alianza Renault-Nissan. La alianza fue inicialmente desigual, porque Renault se llevó a Nissan a cuestas: a finales de la década de 1990, la empresa japonesa se encontraba en un estado deplorable, con más de 20 000 millones de dólares de deuda, un sistema anticuado de compra de componentes y un gran número de modelos mal unificados, que no reportaban beneficios, sino que solo multiplicaban las pérdidas.
El formato de la alianza Renault-Nissan implicaba una participación cruzada, pero la participación de Renault era mucho mayor porque la empresa francesa invirtió miles de millones de dólares para salvar a Nissan de una posible quiebra, por lo que Nissan pagó en acciones más de las que participaban en la participación cruzada. En el verano de 2023, cuando comenzó la reforma de la alianza, el Grupo Renault poseía el 43,4 % de Nissan Motor, mientras que Nissan solo tenía el 15 % de las acciones del Grupo Renault.
Carlos Ghosn
El arquitecto principal y presidente de la alianza Renault-Nissan hasta noviembre de 2018 fue Carlos Ghosn, un brasileño de origen libanés que a finales de los años noventa ya era un destacado alto ejecutivo que logró tener una brillante carrera en Michelin y Renault. Carlos Ghosn se comprometió personalmente a salvar a Nissan y prometió dimitir si fracasaba: elaboró un estricto programa de reducción de costes, lo cumplió estrictamente y ya en 2021 devolvió la rentabilidad a la empresa japonesa. El coste de la recuperación fue descomunal, incluyó el cierre de cinco plantas de Nissan en Japón, el despido de decenas de miles de empleados y la venta de activos no esenciales, todo lo cual le valió a Carlos Ghosn la reputación de «asesino de costes».
Una vez resueltas las finanzas, Ghosn comenzó a unificar las líneas de modelos de Renault y Nissan: las plataformas comunes y la compra común de componentes contribuyeron al crecimiento de la eficiencia empresarial. Por sus éxitos como director de la alianza Renault-Nissan, Carlos Ghosn recibió numerosos premios profesionales y gubernamentales, aunque no todos sus esfuerzos en este cargo fueron exitosos. Por ejemplo, el intento de revivir la marca Datsun en la última década, bajo la cual se vendieron modelos económicos para mercados en desarrollo (India, Indonesia, Rusia), resultó ser un fracaso: la empresa simplemente no pudo ofrecer suficientes modelos atractivos bajo esta marca. Carlos Ghosn tampoco logró convertir a Infiniti en una exitosa marca premium global: la empresa gastó mucho dinero para promocionar Infiniti en Europa y China, pero al final las ventas fueron muy débiles.
Carlos Ghosn estaba muy interesado en ampliar el negocio, quería que la alianza Renault-Nissan estuviera presente en todos los mercados y no reparó en gastos, pero donde era posible ahorrar dinero en el desarrollo y la producción de nuevos modelos, lo hizo sin dudarlo: de ahí el Datsun ruso, fabricado por dos kopeks a partir del obsoleto Lada, y los modelos Infiniti con «tripas» de Mercedes-Benz, porque era más barato comprar tecnologías ya hechas a los alemanes que desarrollar las suyas propias teniendo en cuenta las particularidades del mercado europeo. A Gon no pareció importarle en absoluto el coste de la imagen, es decir, no vio ningún problema en el hecho de que un Mercedes disfrazado de Infiniti no sea, por decirlo suavemente, un Infiniti y sea, de hecho, un producto profundamente secundario.
El predominio de los variadores (CVT) en los coches de Nissan también es una solución económica, lo que fue bueno para los estados financieros de la empresa, pero malo para su imagen: en Norteamérica y Rusia, muchos automovilistas simplemente no digieren orgánicamente este tipo de transmisiones, prefiriendo los variadores a las transmisiones automáticas hidromecánicas tradicionales. La empresa filial JATCO tiene una amplia experiencia en la creación de transmisiones hidromecánicas, pero debido al fuerte sesgo de los recursos de ingeniería y producción hacia los variadores, JATCO, de hecho, cedió el mercado de las transmisiones hidromecánicas a los competidores, principalmente ZF y Aisin.
Al mismo tiempo, fue bajo Carlos Gona que Nissan llevó su motor turbo de gasolina de 2.0 litros VC-Turbo con relación de compresión variable a la producción en masa, que aún no tiene análogos en el mercado. Este motor se presentó en 2016 como un milagro de la ingeniería, pensó Nissan, pero en la práctica, un mecanismo complejo y caro para cambiar la relación de compresión no ofrece al consumidor beneficios tangibles: la reducción del consumo de combustible en comparación con un motor convencional del mismo volumen está al nivel de error de medición. Eso es mucho dinero gastado en un invento ineficiente.
El deseo de expansión de Carlos Ghosn llevó a la ampliación de la alianza: en 2014, obtuvo el control de facto sobre AVTOVAZ, y en 2016, Mitsubishi Motors se unió a la alianza de forma voluntaria y obligatoria. Nissan se convirtió en su principal accionista tras el escándalo con la eficiencia de combustible de los coches Mitsubishi, y la propia Nissan provocó el escándalo.
A medida que la alianza crecía, acumulaba contradicciones internas debido al hecho de que Carlos Ghosn gestionaba un enorme negocio de manera autoritaria, teniendo en sus manos todas las principales palancas de poder y sin dejar que nadie se acercara a ellas. El Consejo de Administración de Nissan estaba muy preocupado por el deseo de Ghosn de consolidar el poder y la continua desproporción de acciones de Renault y Nissan en la alianza: los ejecutivos japoneses empezaron a desarrollar la fuerte sensación de que Renault utiliza a Nissan, sus desarrollos, pero da poco a cambio. Carlos Ghosn quería eliminar las contradicciones internas en la alianza mediante una fusión completa de Renault y Nissan en una sola empresa, que él iba a dirigir, pero sus colegas japoneses no se lo permitieron.
Los oponentes de Carlos Ghosn en la dirección de Nissan reunieron información sucia sobre él con datos sobre negocios turbios (o, simplemente, sobornos) y malversación de fondos de la empresa, incluso para una vida lujosa, a la que Ghosn era obviamente muy aficionado. En algún momento, esta información se filtró, se pasó a la policía japonesa y, el 19 de noviembre de 2018, Carlos Ghosn fue arrestado justo después de volar en un jet privado desde el Líbano a Japón. Este fue el final de la carrera de Carlos Ghosn como alto directivo, y a finales de 2019 escapó del arresto domiciliario en Japón a su Líbano natal, donde permanece hasta el día de hoy.
No nos comprometemos a evaluar la imparcialidad de los cargos presentados contra Carlos Ghosn, solo señalaremos que las cantidades que aparecieron en la prensa en relación con el caso de Carlos Ghosn no podrían causar un daño significativo a Nissan: se trata de decenas de millones de dólares, en el peor de los casos unos cientos de millones, que no es Dios sabe qué riqueza según los estándares modernos.
Tras la detención de Carlos Ghosn, el rendimiento financiero de Nissan se fue a pique, en parte como resultado de los errores cometidos por Ghosn, como hemos mencionado anteriormente, y en parte como resultado del desequilibrio de todo el sistema de gestión: el imperio de Carlos Ghosn no funcionaba sin Carlos Ghosn y empezó a resquebrajarse.
El actual director ejecutivo de Nissan, Makoto Ushida, no era ni de lejos un líder tan enérgico y carismático como Carlos Ghosn.
Makoto Ushida
En la primavera de 2019, el Grupo Renault anunció su intención de fusionarse con Fiat Chrysler Automobiles. Se suponía que la fusión daría lugar a un grupo automovilístico mundial preeminente, pero el acuerdo fue bloqueado por el gobierno francés, que es el principal accionista de Renault, por razones políticas. El hecho es que la fusión del Grupo Renault y Fiat Chrysler Automobiles se preparó apresuradamente y al margen de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, los intereses de las empresas japonesas no se tuvieron en cuenta en el acuerdo, lo que provocó un escándalo internacional: los japoneses se ofendieron y abandonaron en un momento difícil, y el gobierno francés les echó una mano y decidió preservar a toda costa la desintegrada alianza Renault-Nissan-Mitsubishi.
Fiat Chrysler Automobiles acabó fusionándose con el Grupo PSA para formar Stellantis Corporation en enero de 2021, y la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi continuó su existencia formal.
No fue hasta octubre de 2019 que la dirección de Nissan se decidió por un nuevo director general, y fue Makoto Ushida, un directivo muy conservador que llevaba en la empresa japonesa desde 2003. Makoto Ushida fue presentado al público como un gerente anticrisis, pero bajo su liderazgo, muchos procesos vitales en Nissan se ralentizaron: la empresa se empantanó en la clarificación de las relaciones con Renault, tratando de construir un equilibrio de poder más equitativo, lo que retrasó el desarrollo de muchos modelos nuevos.
En el verano de 2023, los socios, que se habían enfriado entre sí, acordaron reiniciar la alianza: Renault acordó reducir su participación en Nissan del 43,4 % al 15 % y transferir las acciones «excedentes» a un fondo fiduciario, donde quedaron suspendidas. El objetivo de esta construcción es que Nissan no tenga dinero para recomprar sus propias acciones, pero tenga un derecho prioritario para hacerlo. Nissan también puede transferir el derecho a recomprar sus acciones del fondo fiduciario a otra empresa.
La cooperación real entre Renault y Nissan después del verano de 2023 se ha minimizado y se está llevando a cabo sin entusiasmo: habrá algunos modelos conjuntos en plataformas comunes, pero no hay compras comunes y, lo que es más importante, no hay una visión para el futuro a largo plazo, es decir, no está claro por qué se necesita esta alianza. Hoy en día, la alianza Renault-Nissan es un matrimonio roto de facto que existe solo por inercia «por el bien de los hijos comunes». Renault se está desarrollando bastante bien sin tener en cuenta los intereses de Nissan: en 2023, la empresa francesa lanzó una gran empresa conjunta de motores, Horse Powertrain, con el holding chino Geely, con 17 plantas en tres continentes, y Nissan y Mitsubishi aparecen en esta empresa conjunta solo como clientes.
Makoto Ushida no ha sido capaz de ofrecer una estrategia coherente para el desarrollo de Nissan como empresa independiente, y fuentes bien informadas afirman que ya a finales de 2019, el gobierno japonés comenzó a impulsar un acuerdo para fusionar Nissan y Honda, pero que el emparejamiento no llegó a ninguna parte entonces.
Nissan, Mitsubishi y Honda
En marzo de 2024, Nissan y Honda anunciaron su intención de formar una alianza estratégica. En julio del mismo año, Mitsubishi expresó su deseo de unirse a la nueva alianza, y la gama de intereses comunes se esbozó en el espíritu de «por todos los buenos contra todos los malos», es decir, sin detalles, por lo que los observadores independientes tuvieron inmediatamente la impresión de que el acuerdo era artificial y más político que empresarial.
En noviembre de 2024, quedó claro que el rendimiento financiero de Nissan se estaba desplomando y que la empresa tenía que ponerse literalmente en modo de gestión de emergencia: anunció su intención de vender el 10 % de las acciones de Mitsubishi, recortar el 20 % de la capacidad de producción en todo el mundo y despedir a unos 9000 trabajadores, y Makoto Ushida renunció voluntariamente a la mitad de su salario. En las empresas europeas y estadounidenses en general, el director ejecutivo que permitió que se produjera la crisis dimite, pero Makoto Ushida permaneció en el cargo por alguna razón.
Con la dinámica actual de costes e ingresos, Nissan tiene todas las posibilidades de quebrar en 2026, es decir, queda aproximadamente un año para el rescate, durante este tiempo la empresa debe encontrar un inversor poderoso, por sus propios esfuerzos Nissan no puede salir de la crisis, no hay suficientes recursos.
El 23 de diciembre de 2024, Nissan, Honda y Mitsubishi comenzaron oficialmente los preparativos para una fusión en lugar de la alianza previamente planeada, pero esta nueva intención parecía como si la dirección de Honda retorciera los brazos, obligando a salvar a Nissan, y Mitsubishi se viera arrastrada al acuerdo como satélite de Nissan, mientras que en noviembre Mitsubishi compró a Nissan el 10 % de sus acciones, tras lo cual la participación de Nissan en Mitsubishi disminuyó del 34 % al 24 %. Se rumorea que el gobierno japonés está detrás del proyecto de fusión, habiendo decidido resolver los problemas de Nissan a expensas de Honda, para no tener que lidiar con las consecuencias de su quiebra, que perjudicará a la economía japonesa.
El consejero delegado de Nissan Motor, Makoto Ushida (izquierda), el consejero delegado de Honda Motor, Toshihiro Mibe (centro), y el consejero delegado de Mitsubishi Motors, Takao Kato (derecha), el 23 de diciembre de 2024, durante el anuncio del inicio de los preparativos para la fusión de las tres empresas. Por las caras de los altos directivos se puede adivinar que el ambiente en este acontecimiento histórico no era demasiado feliz.
Un mes después, es decir, a finales de enero de 2025, quedó claro que el acuerdo de fusión no iba bien: Honda primero hizo demandas imposibles a Nissan antes de la fusión (comprar todas las acciones de Renault, para lo cual Nissan simplemente no tiene el dinero), y luego ofreció a Nissan una adquisición en lugar de una fusión, es decir, que se convirtieran en nuestra filial y ya veríamos qué hacer con ellos. La adquisición significa que Makoto Ushida y sus compañeros perderán poder y quedarán fuera del negocio, algo con lo que están totalmente en desacuerdo. Según fuentes internas, Mitsubishi ya había decidido en enero no participar en este dudoso acuerdo y seguir siendo independiente. El 13 de febrero de 2025, Nissan, Honda y Mitsubishi anunciaron oficialmente que detenían los preparativos para la fusión, tras lo cual los fans de Honda dieron un gran suspiro de alivio.
También el 13 de febrero, Nissan publicó un breve informe financiero del tercer trimestre del año fiscal 2024: los ingresos netos a finales de diciembre eran de solo 5100 millones de yenes (34 millones de dólares), en comparación con los 325 400 millones de yenes (2200 millones de dólares) a finales de diciembre de 2023. Es imposible saber en qué está malgastando dinero la empresa a partir del informe resumido.
Las ventas de Nissan, por extraño que parezca, no son tan malas: para todo el año 2024, la empresa vendió 3 348 687 vehículos en todo el mundo, un 0,8 % menos que las ventas de 2023. La mayor caída se registró en China: un 12,2 % menos, hasta las 696 631 unidades. En la última década, Nissan fue uno de los líderes del mercado chino, y el sedán Nissan Sylphy fue el superventas absoluto, pero hoy en día Nissan, junto con otras empresas de tipo occidental, no puede seguir el ritmo de la creciente fuerza de los fabricantes de automóviles chinos y está perdiendo la competencia.
Los escasos frutos de la media vida de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi son, por ejemplo, el nuevo Mitsubishi Colt para Europa, que es un Renault Clio rediseñado apresuradamente.
Nissan está recortando costes de acuerdo con el plan esbozado en noviembre y buscando nuevos socios potenciales que le proporcionen el capital que le falta. El gigante taiwanés de las tecnologías de la información Foxconn ha mostrado interés en Nissan en varias ocasiones, y ahora está diversificando su negocio y desarrollando su propia división de automoción, Foxtron. Foxconn tiene mucho dinero, pero poca experiencia en el negocio del automóvil; tal vez se llegue a un acuerdo rescatable para Nissan, pero no se han alcanzado acuerdos concretos en el momento de nuestro material.
También hay rumores de que Honda está dispuesta a volver al proyecto de fusión con Nissan, pero solo bajo sus estrictas condiciones, la principal de las cuales es que Makoto Ushida debe dimitir.
Las empresas automovilísticas chinas no están interesadas en Nissan como objeto de inversión: para ellas es un dinosaurio viejo, enfermizo y torpe, cuyo tiempo en la escala evolutiva ha llegado a su fin. La agencia de calificación Moody’s, como confirmando este duro veredicto, rebajó la calificación de Nissan a la categoría de basura el 21 de febrero, lo que complicó aún más su búsqueda de inversores.
En nuestra opinión, Nissan se está ahogando con el actual director ejecutivo, y es necesario sustituirlo urgentemente por alguien más enérgico y contractual, mientras que el nuevo líder potencial tendrá una tarea más difícil que la que tuvo Carlos Ghosn a finales de los años noventa, porque la crisis interna de Nissan se superpone a los riesgos geopolíticos (por ejemplo, una posible guerra de aranceles entre Estados Unidos, China y Europa) y a la incertidumbre en el frente «verde»: Europa sigue apoyando los coches eléctricos, mientras que Estados Unidos, con Donald Trump, ya no lo hace. El mercado mundial se está fragmentando gradualmente y cada vez es más difícil para los grandes y lentos gigantes del automóvil navegar por él. Para mejorar la eficiencia empresarial en las nuevas condiciones, Nissan necesita cambiar fundamentalmente su sistema de gestión y, posiblemente, toda la estructura de la empresa, pero la actual dirección de Nissan, al parecer, aún no está preparada para ello. A Nissan no le queda mucho tiempo ni dinero, así que pronto sabremos el desenlace de su próximo y probablemente último drama.
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