Hoy en día, el número de motores eléctricos en un coche puede ser cualquiera, pero el motor de combustión interna es tradicionalmente solo uno (o ninguno). Sin embargo, poner dos motores de combustión interna en un coche a la vez también es una opción. Hablemos de los diez desarrollos más interesantes, y entre ellos no solo conceptos y piezas para carreras, sino también modelos en serie.
Alfa Romeo 16C Bimotore (1935)
¿Qué hacer si tus rivales en las carreras compiten con coches con motor V16 y tú solo tienes un «ocho» en línea? Eso es, poner dos motores. Uno delante del piloto, otro detrás. Ambos conectados a una caja de cambios compartida de tres velocidades. Y luego, ¡imagínate! La transmisión tiene dos ejes de transmisión separados para cada una de las ruedas traseras (sin tracción total).
El ingeniero de la Scuderia Ferrari, Luigi Bazzi, y el propio Enzo Ferrari están detrás de este proyecto. En la década de 1930, el equipo de la Scuderia Ferrari se convierte en el «establo» de fábrica de Alfa Romeo y comienza a construir desarrollos tan interesantes.
Se decidió competir en la clase de carreras más libre, la Fórmula Libre, que permitía las mayores libertades de diseño. El Alfa Romeo 16C Bimotore se convirtió en el primer coche de la historia con el logotipo de Ferrari (se colocó en los laterales).
Dos motores de ocho cilindros de 3,2 litros cada uno desarrollaban 540 CV. La dinámica de este coche parece genial incluso en nuestros días: aceleración a 100 km/h en cinco segundos, velocidad máxima: más de 320 km/h. Y esto fue hace casi cien años.
Sin embargo, el diseño no estándar no trajo el éxito en las carreras. El Alfa Romeo 16C Bimotore se caracterizaba por un mal manejo en las curvas debido a una distribución de peso poco exitosa, proporcionada por la ubicación trasera del segundo motor. Los coches se caracterizaban por un mayor desgaste de los neumáticos y un consumo excesivo de combustible.
Solo se construyeron dos de estos coches, y solo ha sobrevivido una copia original hasta nuestros días. El otro fue destruido en la década de 1930 por el propio equipo de carreras. Más tarde, en la década de 1970, se construyó una réplica, que ahora se puede ver en el Museo Alfa Romeo de Milán.
Y el único original que sobrevivió fue descubierto en la década de 1990 en Nueva Zelanda en un estado lamentable, pero ahora también se ha llevado a un estado de reparación decente.
Tempo G1200 (1936 – 1944)
El asombroso proyecto bimotor nació en Alemania en los mismos años que el Alfa mencionado anteriormente, pero el diseño alemán entró en producción. El Tempo G1200 fue uno de los primeros coches alemanes con tracción total. Fue creado por la empresa Vidal & Sohn Tempo-Werk, con sede en Hamburgo.
El descapotable todoterreno de cuatro puertas con dos motores se fabricó en una tirada bastante decente: 1335 ejemplares. Su finalidad, como se puede adivinar, era militar.
La carrocería recibió unas formas alargadas peculiares, y desde algunos ángulos no se puede entender inmediatamente dónde está la parte delantera y dónde la trasera, líneas tan similares de capós. Además, las cuatro ruedas son giratorias. Y eso no es todo.
La simetría añade que en los laterales de la carrocería, justo en el centro de la base, hay ruedas de repuesto que giran libremente. Al cruzar grandes baches, el coche no se sienta sobre el vientre, sino que, apoyándose en estas ruedas, pasa una zona difícil. De lo contrario, el todoterreno tendría un ángulo de rampa insuficiente, porque la longitud de su distancia entre ejes es de 2830 mm. A modo de comparación, el clásico Willys tiene una distancia entre ejes de 2032 mm.
La suspensión independiente de muelles en todas las ruedas aumentaba la capacidad todoterreno del vehículo. Y gracias a las ruedas traseras giratorias, el Tempo G1200 tenía una buena maniobrabilidad en espacios reducidos.
Bajo el capó había motores de dos cilindros con una potencia de 19 CV cada uno. Cada uno tenía una caja de cambios y transmitía tracción a su propio par de ruedas. En carretera era posible utilizar un solo motor para ahorrar combustible, pero fuera de ella se ponía en marcha con toda su fuerza.
Citroën 2CV 4×4 Sahara (1960-1971)
Este modelo también se fabricó en serie, y la presencia de dos motores aquí, al igual que en el caso del Tempo G1200, se debió a las necesidades todoterreno. El nombre «Sahara» debe tomarse literalmente: este coche estaba realmente orientado para su funcionamiento en los desiertos africanos. Cuando se desarrolló, Francia todavía tenía colonias en el norte de África, y los franceses necesitaban un vehículo ligero, con tracción a las cuatro ruedas y sin pretensiones.
El coche estaba propulsado por dos motores de 12 CV delante y detrás. Hay una palanca de cambios y un embrague.
Pero hay dos depósitos de gasolina, cada motor tiene el suyo. Y los depósitos están colocados de forma inusual: están instalados completamente abiertos debajo de los asientos delanteros. Y los cuellos de llenado atraviesan las puertas.
Es cierto que, mientras se desarrollaba el coche, las colonias francesas estaban ganando su independencia, a principios de los 60 Francia prácticamente no tenía territorios en África. Pero el proyecto del Citroën bimotor no se abandonó. Se fabricó hasta principios de los 70, y la circulación ascendió a 694 ejemplares.
Los coleccionistas los valoran mucho más que el 2CV normal. Hace unos años, uno de estos coches se vendió en Francia por 79 000 euros.
Michelin PLR (1972)
Por el aspecto de este ridículo coche, uno pensaría que es un coche de exhibición, diseñado para impresionar al público en festivales de tuning y sin ningún propósito práctico. ¡Todo lo contrario! Michelin construyó el PLR sobre la base de un Citroën DS Break normal para realizar pruebas de alta velocidad de neumáticos de camión.
Verás, este coche tiene cinco ruedas normales a cada lado y un neumático de carga que está montado dentro de la cabina. Tiene su propia suspensión, y el neumático se apoya en la superficie de la carretera a través de una ranura en el suelo. Y el segundo motor era necesario para la undécima rueda.
Extraoficialmente, este proyecto fue apodado Mille Pattes, «ciempiés» en francés.
El hecho de que se tomara como base el Citroën DS Break se debe a dos razones. En primer lugar, en aquellos años Michelin poseía un paquete de acciones de este fabricante de automóviles. En segundo lugar, la suspensión hidroneumática de la marca Citroën era útil para este proyecto. Aquí se aplica en las 11 ruedas. En cada una de las diez ruedas normales hay una esfera hidroneumática, y en la rueda de carga hay cuatro. El sistema permite subir y bajar la rueda, así como colocarla en varias posiciones.
El Michelin PLR resultó ser muy grande (7,3 m de largo) y pesado: 9,5 toneladas. Por eso necesitaba dos motores realmente potentes: un Chevrolet V8 de bloque pequeño de 5,7 litros montado en la parte trasera. Gracias a ellos, el coche es capaz de alcanzar velocidades de hasta 180 km/h, necesarias para las pruebas de neumáticos de alta velocidad.
En la actualidad, este gigante no se utiliza para su finalidad prevista, pero sigue viajando a espectáculos y eventos promocionales. Es decir, se ha convertido en un coche de exhibición después de todo. La mayor parte del tiempo está aparcado en el Museo Michelin de Clermont-Ferrand.
Volkswagen Scirocco bimotor (1983-1984)
A principios de los 80, Volkswagen ya tenía un Golf GTI «caliente», que demostró a todo el mundo que un «coche del pueblo» puede ser deportivo. Y entonces la empresa tuvo la idea de adentrarse en el mundo de los coches aún más rápidos. Se decidió producir un Scirocco superrápido con dos motores. La empresa contaba con la producción en serie y con las actuaciones en el campeonato mundial de rally. Así es como apareció el Scirocco bimotor.
Se construyeron dos prototipos. El primero, llamado 360/4, tenía dos motores de 1,8 litros, el segundo, llamado 280/4, recibió un par de unidades de 1,6 litros.
La seriedad de las intenciones queda demostrada por el hecho de que incluso se publicaron folletos publicitarios que mostraban el dispositivo del Scirocco bimotor. Afirmaban que un coche así aceleraría hasta 97 km/h en 4,1 segundos.
El proyecto basado en el Scirocco se desechó cuando la FIA dejó claro que no permitiría que un coche así participara en el Campeonato Mundial de Rally.
Sin embargo, la historia de los Volkswagen bimotores no terminó ahí. Ya en 1985, el Volkswagen Golf con un par de motores del GTI hizo su debut en el automovilismo, en la famosa carrera de montaña Pikes Peak, y obtuvo el tercer lugar, aunque detrás del Audi Quattro, que lideró la carrera.
En los dos años siguientes, Volkswagen construiría nuevas versiones del Golf bimotor, específicamente para la subida a Pikes Peak, pero no tendría éxito. El segundo coche fue incluso más lento que el del año anterior, y el tercero no terminó debido a un fallo técnico, aunque conducía muy bien y tenía posibilidades de ganar.
DAF 95 Turbo Twin (1984 – 1988)
Como todos sabemos, si coges un KAMAZ y le pones cosas realmente chulas, empezará a ganar el Dakar. Al menos en la categoría de camiones. Pero en teoría, un vehículo pesado puede potenciarse aún más, y empezará a adelantar a todos, incluso en la clasificación general.
En la década de 1980, el holandés Jan de Rooy, que decidió triunfar en los camiones DAF, tuvo la misma idea. No solo era un piloto excepcional, sino también el creador de vehículos de rally únicos, que no se vieron en el Dakar ni antes ni después.
En los primeros años de la carrera París-Dakar, se dio cuenta de que las capacidades del motor V6 de 11,6 litros habitual no eran suficientes para conseguir victorias, y crear un nuevo motor era una tarea demasiado grande. Así que se decidió duplicar el número de motores.
Y lo que es más: también se duplicó el número de cabinas. En 1984, al comienzo del rally París-Dakar, llegó DAF con cabinas en la parte delantera y trasera. Esto también se encuentra en la vida cotidiana en algunos camiones de bomberos, diseñados para trabajar en espacios confinados como túneles.
La potencia total de los dos motores era de casi 800 CV y la velocidad máxima alcanzaba unos 160 km/h. Es decir, el coche era más rápido que los camiones modernos del Dakar, que tienen un límite de velocidad forzada de 140 km/h por motivos de seguridad.
El DAF de dos cabezas no terminó esa carrera debido al accidente, pero durante la competición mostró buenos resultados, por lo que Jan de Rooy decidió seguir construyendo camiones de alta velocidad. Renunció a dos cabinas (no son necesarias en las carreras), pero mantuvo dos motores.
En 1987, su DAF Turbo Twin II ganó la categoría de camiones, y al año siguiente tenía todas las posibilidades de competir por la victoria en la clasificación general. Había dos camiones bimotores DAF 95 Turbo Twin, y sus características eran excepcionales: potencia – unos 1220 CV, aceleración a «cien» – 7,8 segundos, ¡y la velocidad máxima superaba los 240 km/h! Y eso a pesar de que el camión pesaba más de diez toneladas.
Pero ocurrió un desastre. Uno de los dos equipos de salida sufrió un grave accidente a alta velocidad y resultó gravemente herido. Jan de Rooy sacó al otro de la competición. Y no volvió a crear cosas tan peligrosas.
Mercedes-Benz A38 AMG (1998)
La primera generación del pequeño Mercedes era conocida por volcar en las «pruebas de alce» y requerir modificaciones en el proceso de producción. Sin embargo, fue sobre la base de este modelo que el estudio AMG realizó uno de sus proyectos más inusuales: el A38 AMG (también conocido como A190 Twin). Se colocó un segundo motor 1.9 bajo el suelo en la parte trasera. De esta manera, cada uno de los motores giraba sobre su propio eje.
La potencia total del tren motriz ascendía a 253 CV, par motor: 360 Nm. Esto permitió que el coche en miniatura acelerara hasta los 100 km/h en 5,7 segundos, y que la velocidad máxima alcanzara los 230 km/h.
El chasis se modificó en consecuencia, la pista se hizo mucho más ancha en aras de la estabilidad, por lo que los pasos de rueda aquí están tan hinchados. Los frenos estándar fueron reemplazados por potentes mecanismos del E55 AMG. Finalmente, al coche, que inicialmente no pretendía la imagen del conductor, se le dio un aspecto deportivo: el parachoques delantero con grandes tomas de aire, enormes ruedas, escape divorciado en dos lados.
Se afirma que Mercedes consideró poner en producción un Clase A similar. Pero el asunto se limitó al montaje de solo cuatro ejemplares, dos de los cuales fueron para los entonces pilotos de fórmula del equipo McLaren-Mercedes: Mika Hakkinen y David Coulthard.
Audi TT Bimoto TM (2007)
Este coche fue creado por la empresa de tuning MTM como un proyecto experimental, ¡y el experimento fue un éxito! El coche se convirtió en su época en el Audi más rápido que podía circular por vías públicas. «Velocidad máxima» registrada oficialmente: 393 km/h.
Motoren Technik Mayer fue fundada por el antiguo ingeniero de Audi Roland Mayer, que participó en el desarrollo del motor de los legendarios coches de rally Audi Quattro. En el caso del TT, también tenía curiosidad por «jugar» con los motores.
Se tomó como base el TT coupé de primera generación, los motores son un par de 1.8 turbo, cuya potencia total se elevó primero a 700-800 CV en total, y luego se logró aumentarlos a casi 1000 CV.
El segundo motor, por supuesto, está en la parte trasera. Esto se insinúa claramente por la gigantesca toma de aire que sale directamente de la ventana trasera, así como por las dobles tomas de aire en los guardabarros traseros y la multitud de conductos de aire en el parachoques trasero.
La quilla que sale de la toma de aire superior y los tres tubos de escape que salen en el centro son particularmente espectaculares.
Por desgracia, en la actualidad la empresa MTM se dedica a desarrollos más masivos para tuning, y el Audi TT nos ha dejado: en noviembre de 2023 se lanzó el último ejemplar, y no se espera el sucesor.
Se dice que se está considerando algún tipo de coche eléctrico similar, pero aún no se ha tomado ninguna decisión.
BELAZ-75710 (2013 – presente)
El camión volquete más grande del mundo, capaz de transportar hasta 450 toneladas, tiene un sistema de propulsión híbrido con dos motores diésel V16 con un volumen de trabajo de 65 litros cada uno. Y no están conectados directamente a las ruedas, ninguna caja de cambios podría soportar tal carga. Por lo tanto, los motores de combustión interna funcionan como generadores para suministrar energía a los motores de tracción. Eso es BELAZ-75710 es un híbrido en serie.
Cabe señalar que hoy en día los híbridos en serie se han generalizado también entre los vehículos de carretera ordinarios. Por ejemplo, de lo que se puede encontrar en el mercado ruso, estos coches son ofrecidos por las marcas Evolute, Voyah y Aito. Pero todos estos desarrollos tienen un solo motor de combustión interna, mientras que en BELAZ cada V16 produce 2332 CV, en total – 4664 CV. Pero cuatro motores eléctricos, que hacen girar directamente las ruedas, son aún más potentes: cada uno de ellos tiene 1630 CV. ¡El resultado son 6520 caballos de fuerza en las ruedas!
¿Cuáles son los increíbles motores? Los diésel son MTU Detroit Diesel 16V4000 y los motores eléctricos son Siemens MMT500.
Las dimensiones de la máquina bielorrusa son impresionantes: longitud: más de 20 metros, anchura: unos diez metros, altura: ocho metros. El diámetro exterior de sus neumáticos: más de cuatro metros, el diámetro de los discos: 63 pulgadas. Tenga en cuenta que las ruedas están emparejadas, tanto en el eje trasero como en el delantero.
Y este monstruo es capaz de correr a través de canteras a velocidades de hasta 64 km/h.
Nissan 350Z para Ashley Robinson (2023)
Este es un ejemplar de destino único. Hace unos años, el famoso jugador de baloncesto estadounidense Ashley Robinson compró en una subasta un Nissan 350Z «matado» con unos 20 años de antigüedad por solo 800 dólares. Fue posible restaurarlo y añadir potencia con poco esfuerzo, pero entonces surgió la idea de construir una máquina increíble: en lugar del coupé Nissan V6 estándar, recibió dos motores Honda K24 de cuatro cilindros.
Era: uno «atmosférico» de 3,5 litros. Se convirtió en: dos motores turbo de 2,4 litros. Además, eran forzados. Y si el modelo original tenía a su disposición alrededor de 300 CV, dependiendo del año de lanzamiento, el dispositivo personalizado desarrolla unas 1100 fuerzas.
Inusualmente, cada motor tiene su propia transmisión manual (están tomados del Honda Civic), y hay un mecanismo especial que permite cambiar de marcha sincrónicamente.
Puede que no fuera una mala idea, pero ahora es diferente. Los híbridos, comprensiblemente, tienen un motor de combustión interna y al menos otro motor eléctrico. En los coches puramente eléctricos, es bastante común que haya un motor en cada rueda. Por ejemplo, en 2024 habrá un Gelendwagen totalmente eléctrico con cuatro motores eléctricos. Y es poco probable que alguien ponga dos motores de combustión interna en el futuro.
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