VW Passat VR5 2.3 (AGZ)

La disposición de los cilindros en los motores de los coches VW fabricados entre 1992 y 2010 era la de tipo VR o de desplazamiento en hilera. En estos motores, los cilindros están montados en el mismo bloque, pero no en fila, sino en un ángulo de 15º respecto al centro de cada uno. Los conductos de admisión están a la izquierda y los de escape a la derecha. Esto hace que los motores VR sean similares a los motores de una sola fila. Los motores VW estaban equipados con 5 ó 6 cilindros con un volumen útil de 2,3-3,6 litros.

Especificaciones técnicas

En esta ocasión evaluamos el motor VR5 2.3 con el índice AGZ. Este motor es uno de los más sencillos de la gama VR de VW. Bajo la tapa del bloque de hierro fundido hay 5 cilindros con 2 válvulas en cada uno, controlados por dos árboles de levas de diferentes tamaños. En la parte trasera del motor hay una distribución de doble cadena. Los motores VR5 2.3 utilizaban colectores de admisión de geometría variable. El motor VR5 de 10 válvulas se instaló en 1997-2001 en los siguientes modelos de Volkswagen:

• Bora;
• Golf;
• Passat.

Los Seat Toledo también estaban equipados con el mismo motor. El sucesor del VR5 de 10 válvulas fue un motor de 20 válvulas. El volumen de trabajo no ha cambiado.

Recursos del motor VR5 2.3

VR5 es un motor bastante fiable y duradero. El recurso medio de tal motor alcanza 500.000 km y más. Es cierto que el mantenimiento de VR5 no es barato. Especialmente las cadenas de distribución. Su sustitución es también bastante laboriosa. El precio para el volante de inercia de doble masa de este motor también muerde. Es imposible encontrar esta pieza de repuesto más barata que por 715 $. Sin embargo, con un mantenimiento adecuado y oportuno y un servicio profesional, los coches con motor VR5 no causan ningún problema especial al propietario.

Problemas.

Fugas de aceite en la junta de la tapa de válvulas

Casi todos los motores VR5 eventualmente comenzaron a tener fugas en la tapa de válvulas debido al desgaste de la junta. La junta no se vende por separado, sólo en un juego con la tapa original, (precio 220$). No se fabrican análogos para los motores VR5.

Problemas de ralentí

El ralentí inestable es una enfermedad común de los motores VR5. La causa principal del ralentí flotante es la fuga de aire fuera del sensor de flujo (caudalímetro). La forma más fácil de determinar el lugar de la despresurización es utilizar un generador de humo para presurizar el colector de admisión. El aire suele pasar a través del cuerpo de la válvula de ventilación del cárter, el sistema de cambio de geometría del colector de admisión o la junta del cuerpo del acelerador.

También se producen carreras o regímenes de ralentí elevados si la placa del acelerador está sucia o si la «flauta» del mecanismo de cambio de geometría del colector de admisión está acuñada.

Además, el motor puede vibrar notablemente con fallos en el sistema de encendido.

Válvula VAC

Dentro de la válvula del sistema VKG, situada junto a la válvula de mariposa, hay un diafragma. Con el tiempo, se desgasta y permite el paso del vapor de aceite, obstruyendo el sensor de flujo de aire y el filtro de aire. El problema se corrige sustituyendo completamente la válvula de ventilación del cárter (número de pieza 3B0128101).

Fugas en el alojamiento del termostato, el sensor de temperatura del refrigerante y la bomba de refrigeración

Hay una brida del sistema de refrigeración con el termostato dentro (alojamiento del termostato) en el extremo trasero del motor VR5. En los coches con mucho kilometraje entre este separador y el motor hay una fuga, el plástico del alojamiento está agrietado. No es fácil de reemplazar debido a su ubicación.

Además del termostato en el divisor está instalado y sensor de temperatura anticongelante. No pocas veces, cuando su caso estaba cubierto de grietas. Esta es otra de las causas de las fugas de refrigerante.

Fuga de anticongelante también puede ser una consecuencia de los daños a la carcasa de la bomba del sistema de refrigeración, que funciona desde la correa del accesorio. La bomba debe sustituirse por completo.

Para la circulación del anticongelante después de la parada del motor, una bomba adicional instalada en la parte trasera del motor es responsable. Está accionada por un motor eléctrico. El fallo de esta bomba puede provocar la ebullición del refrigerante en la culata y, como consecuencia, la deformación de la propia culata. Normalmente, después de parar el motor, la bomba eléctrica zumba durante un rato. Si no se oye el sonido de su trabajo, puede comprobar el funcionamiento aplicando 12 V a los contactos de la bomba. Si la pieza ha fallado, será necesario instalar una nueva.

El sistema de encendido de bobina e interruptor

El encendido en los motores VR5 con 10 válvulas está representado por un conmutador y un módulo de bobina. Las bujías están conectadas a la bobina de encendido mediante un cableado de alta tensión.

A medida que aumenta el kilometraje, la carcasa de la bobina de encendido se agrieta y se desmorona, y el espárrago de contacto puede romperse. Debido a esto, en algunos cilindros el combustible se enciende tarde o no se enciende en absoluto. El problema se elimina sustituyendo el módulo.

Si después de esto todavía se observan saltos de encendido, tiene sentido comprobar el interruptor de encendido marcando los contactos 2-6. Si no hay respuesta de uno o más de ellos, también se cambia necesariamente el conmutador.

Pistones y sistema de combustible

Los inyectores de combustible instalados en los motores VR5 de 10 válvulas están prácticamente libres de problemas. Los propietarios de coches con un alto kilometraje con el fin de aumentar la potencia del motor a veces recurren a la limpieza de los inyectores. De hecho, la velocidad aumenta, pero para el procedimiento es necesario utilizar sólo líquidos especiales utilizados en el vertido habitual.

Rara vez, pero sucede que uno de los inyectores falla, provocando un salto de encendido en uno de los cilindros. Cuando se diagnostica, se observa un cortocircuito en el inyector problemático.

Con el tiempo, el motor VR5 puede no funcionar a plena potencia bajo cargas pesadas. Esto puede deberse a una disminución de la presión en la rampa de combustible. El valor normal con una bomba y regulador en buen estado es ≥ 3 bar.

Cadenas de distribución

Las cadenas de distribución tienen una vida útil de aproximadamente 250.000 km. Cuando se estiran, se oye un ruido sordo característico procedente de la parte trasera del motor. Cuando se estira la cadena superior, los rompecadenas pueden agrietarse. En ese caso, el estruendo se oye más claramente.

Si la cadena superior está muy estirada, puede «saltarse» un diente del árbol de levas corto. Esto suele ocurrir si el coche está en marcha y al mismo tiempo rueda un poco hacia atrás.

Otra causa de rebasamiento de la cadena es cuando un mecánico de automóviles inexperto gira el cigüeñal en sentido contrario a las agujas del reloj durante el servicio. La cadena empuja un poco hacia atrás el tensor hidráulico y resbala al encender el motor.

Una situación así no suele acarrear problemas graves. Pero aparece un error en el sensor del árbol de levas, el motor empieza a funcionar mal, aumenta el consumo de combustible y el escape huele claramente a gasolina. El problema se elimina volviendo a comprobar las marcas de sincronización y ajustando correctamente los árboles de levas.

Si las cadenas están estiradas, se puede sustituir todo el juego de distribución. Para los motores VR5 (AGZ) se producen análogos (alrededor de 250 $). El precio del original es un orden de magnitud superior. Cambio de cadenas después de desmontar la caja de cambios, colgando el motor en el travesaño.

Aceite

El motor VR5 no se ha notado en el gasto excesivo de aceite, pero después de unos 300 000 km de kilometraje se «va» unos 200 g por cada 1000 km. La razón es el desgaste de los retenes de las válvulas. Su sustitución ayuda a que el consumo de aceite vuelva a la normalidad.

Para evitar la vaporización del aceite en el conducto de admisión, es necesario comprobar periódicamente el «hongo» (válvula VKG). En cuanto a la CPG, el aceite se consume aquí sólo en caso de grave desgaste de los anillos y camisas debido al rellenado inoportuno.