Volvo 2.4 B5244S2

Durante mucho tiempo, la empresa sueca Volvo apostó por los motores de gasolina de cinco cilindros, que siguieron siendo los principales propulsores de la marca durante dos décadas. En revisiones anteriores, pudiste echar un vistazo más de cerca a los motores Volvo 1.8 16v (B4184S2), 2.0 T B5204T5 y Volvo 2.5 (B5252S). Su diseño se caracterizaba por el uso de un bloque de aluminio con camisas de hierro fundido y una tapa de la bancada del árbol de levas de aluminio, en sustitución de la tapa de válvulas tradicional.

En total, el diseño proporciona un par de árboles de levas con 16 válvulas, correa dentada, la admisión con un embrague, hidrocompensadores en el funcionamiento de las válvulas no se proporcionan.

Características técnicas del motor Volvo B5244S2 2.4

El motor Volvo B5244S2 es un motor atmosférico de gasolina, instalado en los automóviles Volvo desde finales de 1990 hasta mediados de la década de 2000. Este propulsor se caracteriza por su fiabilidad y alto recurso, lo que lo hace popular entre los propietarios de automóviles Volvo.

Características principales del motor

Automóviles con motor Volvo B5244S2

El motor B5244S2 se instaló en los siguientes modelos de Volvo:

• Volvo S60 I (384): 2000 – 2009.
• Volvo S70 I (874): 1999 – 2000.
• Volvo S80 I (184): 1998 – 2006.
• Volvo V70 I (875): 1999 – 2000.
• Volvo V70 II (875): 2000 – 2007.

Características de funcionamiento y mantenimiento

El motor Volvo B5244S2 es duradero y fiable con un mantenimiento oportuno. Los cambios regulares de aceite cada 10.000 – 15.000 km con aceite 5W-30 ayudan a mantenerlo en buen estado. Es importante vigilar el estado de la correa de distribución y el ajustador de fase, ya que su desgaste puede provocar graves problemas en el motor. Un mantenimiento a tiempo y el cumplimiento de la normativa ayudarán a alargar la vida del motor hasta los 380.000 km y más.

Indicadores de fiabilidad

En general, los motoristas de Volvo siempre han hecho su trabajo cualitativamente, por lo que los motores de la marca sueca son capaces de trabajar durante 500 mil kilómetros e incluso más, lo principal es un servicio de calidad. A continuación vale la pena repasar los momentos individuales en el funcionamiento de la unidad de potencia, lo que prolongará su vida útil y evitará problemas.

Soportes del motor

El motor se caracteriza por una disposición no estándar de los soportes. No hay soporte tradicional en la parte delantera, pero en la parte trasera izquierda (más cerca del conductor) hay un soporte de suspensión adicional. Su vida útil es de unos 200 mil kilómetros, y con un alto nivel de desgaste de la junta, se sienten importantes golpes y vibraciones en la carrocería.

En los casos en que los soportes inferiores están desgastados, el motor toca realmente la carrocería, transmitiéndole todas las vibraciones, especialmente durante la aceleración. Se notan por el característico retumbar y traqueteo del coche.

El soporte no estándar «barra de reacción» se utiliza para la instalación de la transmisión automática. La señal de su cambio es la aparición de golpes al cambiar a los modos Drive y Reverse.

Flujómetro

No hay problemas con este elemento, pero violaciónes en el funcionamiento del medidor de flujo puede conducir a un aumento en el consumo de combustible y violaciónes de la composición óptima de la mezcla de combustible y aire. La integridad del dispositivo se determina midiendo el valor de la tensión de la señal.

Válvula de mariposa

En el período de 1999-2002, la empresa italiana Magnetti Marelli válvulas de mariposa se instalaron en los motores, que son recordados por su vida útil mínima. Su principal problema es la ubicación del sensor de posición: bastan unos pocos años para que la tabla de grafito superficial se borre por completo, dejando inoperativo el sensor. La sintomatología del problema se manifiesta en un pico de revoluciones, una caída del empuje del motor, la aparición de un error en el acelerador y la transferencia de la centralita al modo de emergencia, limitando las revoluciones a 2000 rpm.

Al ralentí, es posible que el suministro de combustible aumente espontáneamente, así como que se detenga. También es posible que el pedal del acelerador no responda. La vida útil del acelerador tras la primera avería puede variar de unas semanas a varios años.

La instalación de aletas de otros fabricantes no está prevista por el diseño, por lo que los propietarios de coches con motor 2.4 B5244S2 tendrán que soportar el problema durante todo el funcionamiento del coche.

Sustituir las aletas italianas por unas usadas no es una solución al problema, ya que la corta vida útil del producto llevará a la necesidad de una nueva sustitución en un futuro próximo. Además, un acelerador de segunda mano también requerirá la personalización de su funcionamiento para un coche concreto.

En algunos casos, el sensor se puede reparar cambiando la posición de la pista, y poniendo bajo el corredor su fragmento más entero.

Problemas con el arranque del motor

Las razones de un problema al arrancar el motor pueden ser diferentes. El sensor de posición del cigüeñal en el motor sueco se caracteriza por un funcionamiento fiable, pero no está de más comprobarlo en caso de problemas con el arranque de la unidad de potencia, el encendido y la bomba de combustible totalmente reparables.

Los problemas también pueden estar en la bomba. El funcionamiento del motor se orienta en el suministro de gasolina a una presión de 3,6 bar, y debe mantenerse incluso después de la parada del motor. En este caso, el regulador de presión no se instala en la rampa, sino que se utiliza una válvula de derivación, situada directamente en la bomba sumergible.

Cableado de los inyectores

El cableado a las bobinas se encuentra debajo de la tapa de la culata, que tiene principalmente funciones decorativas. Debido al calentamiento constante del denso haz de cables, el aislamiento se inutiliza rápidamente y se desmorona. Como resultado, existe la posibilidad de contacto entre los hilos metálicos, pero la probabilidad de cortocircuito es mínima. El problema afecta a la potencia del motor, desapareciendo casi por completo. Por lo tanto, es necesario vigilar el estado del cableado con todo cuidado.

En el caso de que el aceite se metió en el canal para el cableado, pero los problemas con la presión del gas en el cárter, exprimir el líquido a través del cuello de llenado, están excluidos. No se excluye el descuido banal en el proceso de cambio o adición de líquidos lubricantes.

Bobinas de encendido

Las bobinas son muy fiables, pero merece la pena controlar el estado de las bujías. Se recomienda utilizar sólo bujías originales, que proporcionan un mejor rendimiento.

El fallo de las bobinas se debe principalmente al desgaste natural y provoca la aparición de grietas longitudinales, a través de las cuales comienza a abrirse paso hasta la culata. Llevar a cabo reparaciones por su cuenta no da ningún efecto positivo, por lo que la bobina tendrá que ser reemplazado por completo. Al mismo tiempo, incluso los modelos analógicos tienen un precio bastante alto.

Los inyectores

La fiabilidad del trabajo de los inyectores es excelente, y en la mayoría de los casos son suficientes para toda la vida del coche, pero periódicamente necesitan limpieza, después de lo cual el coche se vuelve mucho más «vivo». El costo de un nuevo conjunto varía dentro de 250-300 dólares, pero después de cambiar los inyectores, la diferencia en la dinámica se siente realmente. Con la cilindrada de 140 fuerzas el coche acelera fácilmente y mantiene la velocidad sin necesidad de apretar el acelerador hasta el tope.

Con el tiempo, habrá que sustituir las gomas de sellado, que pierden elasticidad y empiezan a aspirar aire. La corrección positiva del combustible es la prueba de que ha entrado aire en el sistema. Es fácil comprar gomas de estanqueidad, y su sustitución se realiza sin esfuerzos apropiados debido a la sencillez de desconectar la rampa de la tobera.

Separador de aceite

Uno de los problemas de los motores de gasolina de Volvo es una tendencia al aumento de la presión de los gases del cárter, respectivamente, se produce una compresión de los retenes de aceite con la aparición de un aumento del consumo de aceite o incluso su fuga fuera del circuito. En este caso, la fuga se producirá a través de la varilla de nivel de aceite, donde la estanqueidad de su ajuste es baja.

La causa del problema son los tubos de pequeña sección transversal, que se obstruyen rápidamente al utilizar aceites de baja calidad y en trayectos cortos.

En ausencia de diagnóstico de VKG en el proceso de funcionamiento del coche, su comprobación se puede realizar de forma independiente. Para ello, se coloca un guante de goma en lugar del tapón de llenado de aceite. A continuación, se arranca el motor.

En caso de que el guante comience a hincharse, incluso en dimensiones mínimas, se puede hablar con seguridad de una presión rota en el sistema VKG. Para una mayor precisión del experimento, puede dar adicionalmente gas, y después de que no debe haber cambios en la posición del guante. En un estado normal de presión interna, el guante no sólo permanecerá inmóvil, sino que incluso succionará ligeramente hacia dentro.

Si hay problemas de presión, habrá que cambiar el separador de aceite y la tubería, ya que no está prevista su limpieza.

Conmutador de fases

El cambio de fase está montado en el árbol de levas de admisión. En promedio, no hay reclamaciones a la calidad de fabricación del embrague, y es capaz de servir hasta 200 mil kilómetros. Además comienza un desgaste significativo, que se expresa en la aparición de sonidos extraños y fugas de aceite, que se pone, entre otras cosas, en la correa de distribución. Además, hay una holgura en el plano radial, amenazando con deslizarse la correa durante el funcionamiento del motor. En este caso, la cadena cinemática sufrirá daños importantes que requerirán reparaciones costosas.

Reparación del embrague prácticamente no se proporciona, se recomienda sustituirlo por uno nuevo, con el costo de la pieza alrededor de 300 dólares.

En la mayoría de los casos para los coches Volvo de principios de 2000, el sistema no registra un error sobre la presencia de problemas con las fases de distribución de gas. El problema se hace visible cuando se solicita la posición relativa del árbol de levas y el cigüeñal. Si hay una diferencia de 1-2%, podemos hablar de un alto grado de desgaste del embrague o de la electroválvula. La sustitución de la válvula se lleva a cabo con gran rapidez, para poder determinar rápidamente la verdadera causa de la avería.

No hay ruidos extraños en esta operación, pero el empuje del motor cae, puede calarse espontáneamente al ralentí, consume mucha más gasolina. La mayoría de las veces el problema radica en el funcionamiento de la válvula de control.

La correa de distribución

El cambio normativo de la correa se produce después de 120 mil kilómetros, pero en realidad se cambia algo más a menudo. Junto con la correa es razonable cambiar la bomba, y los modelos no originales de bombas no siempre son de calidad adecuada. Bajo carga, empiezan a torcerse, lo que provoca el contacto entre el impulsor y el cuerpo y la formación de virutas metálicas. A su vez, el rodillo exterior se dobla, creando riesgos de deslizamiento de la correa con el consiguiente daño de las válvulas por impactos del pistón.

Cabezal

En los motores de la empresa sueca, producidos en el siglo XXI, se abandonó el uso de hidrocompensadores. Como resultado, es necesario llevar a cabo el ajuste de las holguras térmicas de las válvulas. Esto es especialmente importante en los casos en que el motor se transfiere al combustible de gas.

El proceso de ajuste es extremadamente laborioso, ya que requiere no sólo trabajar con taqués-tapas, sino también mantenerlos en una posición permanentemente presionada después de abrir la tapa, lo cual es muy incómodo. Las mediciones también se pueden hacer a través de los tapones de la «tapa de válvulas», después de quitarlos. Para admisión y escape, las holguras deben ser de 0,2 mm y 0,4 mm respectivamente.