La aparición de este motor está indisolublemente ligada al modelo Toyota Supra, que apareció en 1986. En 1992, salió a la venta el Supra MK4, equipado con un motor turboalimentado de 6 cilindros en línea 2JZ-GTE. Desde entonces, han pasado 23 años, pero hasta ahora los equipos profesionales de automovilismo favorecen este motor. Y hay razones para ello. El recurso y la fiabilidad establecido por la fábrica establecido en el motor de un enorme potencial. Es fácil y relativamente barato de puesta a punto, se puede quitar más de 1000 CV, es durable – todo lo que necesita para el automovilismo.
Especificaciones técnicas
El motor 2JZ-GTE de primera generación se introdujo en 1991 y no estaba equipado con un sistema VVT-i. Es un motor de seis cilindros en línea con 24 válvulas y una cilindrada exacta de 2997 cm³. El diámetro del cilindro y la carrera del pistón son de 86 mm cada uno. El sistema de alimentación es de inyección y la potencia oscila entre 275 y 330 CV con un par de 425-440 Nm. La relación de compresión del motor es de 8,5 y el combustible es gasolina AI-95. El motor cumple la normativa medioambiental EURO 2.
La segunda generación del motor, lanzada en 1997, ya está equipada con el sistema VVT-i en la admisión. Este motor también es en línea, con seis cilindros y 24 válvulas, con una cilindrada de 2997 cm³, un diámetro de cilindro y una carrera de pistón de 86 mm cada uno. El sistema de alimentación sigue siendo inyectado, y la potencia oscila entre 280 y 330 CV con 450-455 Nm de par. La relación de compresión también es de 8,5 y se utiliza combustible AI-95. Las normas medioambientales para la segunda generación del motor corresponden a EURO 3.
| Parámetro | Primera generación (1991) | Segunda generación (1997) |
|---|---|---|
| Tipo | Fila | Fila |
| Número de cilindros | 6 | 6 |
| Número de válvulas | 24 | 24 |
| Desplazamiento definido | 2997 cm³ | 2997 cm³ |
| Diámetro del cilindro | 86 mm | 86 mm |
| Carrera del pistón | 86 mm | 86 mm |
| Sistema de alimentación | Inyector | Inyector |
| Potencia | 275 – 330 CV | 280 – 330 CV |
| Par | 425 – 440 Nm | 450 – 455 Nm |
| Relación de compresión | 8,5 | 8,5 |
| Tipo de combustible | AI-95 | AI-95 |
| Normas medioambientales | EURO 2 | EBRO 3 |
Programa de mantenimiento
Mantener el motor en óptimas condiciones requiere un mantenimiento regular. Los procedimientos básicos incluyen el servicio de aceite, el servicio de distribución y la sustitución de consumibles.
El servicio de aceite se realiza cada 10.000 km, con un volumen de lubricante de 5,6 litros en el motor y unos 5,1 litros de aceite de tipo 5W-30 o 5W-40 necesarios para la sustitución.
El mecanismo de distribución del motor 2JZ-GTE está equipado con una transmisión por correa. La vida útil declarada de la correa es de 100.000 km, pero en la práctica se recomienda sustituirla cada 80.000 km. Si la correa se rompe o patina, las válvulas no se doblan. Las holguras térmicas de las válvulas se ajustan cada 100 000 km seleccionando arandelas.
Sustitución de consumibles también tiene sus normas: filtro de aire se cambia cada 40 mil km, filtro de combustible – cada 40 mil km, bujías – cada 20 mil km, correa auxiliar – cada 100 mil km, y anticongelante – cada 2 años o 40 mil km. El filtro en el tanque, a su vez, no requiere reemplazo.
Descripción
2JZ-GTE en la base de 3.0L de seis cilindros en línea, bloque de hierro fundido con cabeza de bloque de aluminio. En las versiones para los EE.UU. máximo de la fábrica tenía 320 CV, pero es muy fácil de quitar mucho más de ella.
En EE.UU., el 2JZ-GTE, que se diseñó completamente desde cero, sólo se encontraba en los Supras de 1993-1998. No tenía nada en común con el motor 7M-GTE de la generación anterior del Supra.
En Japón, el motor apareció en 1991 bajo el capó del Toyota Arista, y permaneció en la cadena de montaje hasta 2002, mientras se fabricaban los Supra japoneses.
Por supuesto, es mucho más fácil encontrar el hermano mayor 2JZ-GE en el mercado de recambios. Se basa en el mismo bloque corto, es atmosférico y produce sólo 230 CV. Deberías alejarte de él y buscar el 2JZ-GTE turboalimentado en el Supra de cuarta generación, así como en los Lexus IS300, GS300 y SC300.
El motor 2JZ-GTE se fabricó en varias variantes y puede obtenerse de diversos chasis. El donante más obvio e interesante es el Toyota Supra turboalimentado de 1993-1998.
Un derivado extranjero del 2JZ es el motor 1JZ con una cilindrada reducida a 2,5 litros en el mismo bloque de hierro fundido. En versiones posteriores utilizaba un árbol de levas de fase variable y estaba turboalimentado. El 2JZ se actualizó para el mercado japonés en 1997, añadiendo un sistema VVTi.
Por supuesto, la versión de 3 litros no era sólo para Japón. Y aunque el 3 litros para EE.UU. es una versión más potente, deberías seguir buscando la versión japonesa, a pesar de los pequeños inconvenientes: inyectores de bajo rendimiento y árboles de levas no muy interesantes. Porque la variante japonesa es más barata, más ligera y más fácil de poner a punto.
RB26DETT o 2JZ-GTE, ¿qué es mejor?
Toyota tomó la idea de la plataforma 2JZ de 3 litros de la serie de motores RB de Nissan. Al igual que el RB26DETT, el motor 2JZ-GTE es un 6 cilindros en línea, con un equilibrio óptimo natural. A diferencia de los motores bicilíndricos en V desequilibrados. ¿Cuál es la ventaja de un seis cilindros en línea sobre otras configuraciones de motor? Se pueden acelerar más rápido, durante más tiempo, de forma más segura y con una curva de par más suave que cualquier otra cosa.
El bloque del 2JZ es muy sencillo, con lo esencial. Por ejemplo, como un sándwich entre el bloque y el filtro de aceite desde la fábrica, se instala la refrigeración del aceite.
Lo inteligente y genial del 2JZ es que se puede doblar la potencia del motor sin muchos problemas. ¿Qué otro motor puede alcanzar fácilmente los 700 CV sin grandes modificaciones? Todo está bien pensado aquí – y el lavado de aceite, incluso a velocidades extremas, y el mecanismo de válvulas, soportando mayores cargas, y de hierro fundido, no bloque de aluminio, como ahora muchos fabricantes comenzaron a hacer. Vale la pena señalar el diseño sorprendente – el 2JZ tiene una carrera del pistón igual a su diámetro.
El 2JZ-GTE de seis cilindros en línea se impone al bicilíndrico en V, que tiene unidades móviles en las dos culatas en ángulo que hacen un movimiento desequilibrado.
«Aparte de que el soporte del tensor del grm lleva su propia vida personal, el retén de la bomba de aceite se sale solo y la polea del cigüeñal tampoco se queda quieta, no hay problemas especiales», son palabras del experto en supra del sur de California Ian Sayngarm, de Motorsport Creations.
El enorme bloque de hierro fundido del 2JZ-GTE inspira confianza con sólo mirarlo, porque requiere poco trabajo. Por supuesto, los modernos bloques de aluminio son mucho más ligeros, pero no pueden competir con la potencia de un bloque de hierro fundido.
Los pros y los contras del 2JZ-GTE
Plusos:
- La capacidad de disparar hasta 2.000 CV.
- Seis filas.
- Sin válvulas dobladas.
- Bloque de hierro fundido a toda prueba.
- Cigüeñal forjado
- Linerías principales masivas
- Aspersores de aceite bajo el pistón
- Configuración «cuadrada» de la carrera del pistón y el orificio del cilindro
- Correa de distribución, bomba de aceite y refrigeración actuales para soportar cargas de hasta 1000 CV
- La culata monolítica es una de las condiciones que permite soportar cargas adicionales sin problemas
Fallas:
Fallo del rodete de la turbina
Varias modificaciones de este motor estaban equipadas con turbinas con un rodete cerámico, que tiende a deshacerse, y sus migajas caen inmediatamente en la cámara de combustión. Esto ocurre a cualquier kilometraje y es mejor sustituirlo preventivamente por uno metálico.
Tensor de correa de las unidades montadas
A diferencia de los antiguos seis cilindros en línea, aquí todos los accesorios cuelgan de una correa con un solo tensor y no tolera la conducción a trompicones, con aceleraciones y frenadas.
Baja vida útil del sistema VVT-i
Después de la actualización en 1997, el motor recibió un sistema de regulación de fase VVT-i en la admisión. Su fiabilidad no es alta y a veces empieza a agrietarse ya con un kilometraje de hasta 150 mil km.
Averías menores
De los problemas menores de la dvs se puede señalar la baja fiabilidad de la bomba y el acoplamiento viscoso, débil soporte del tensor de la correa de distribución, así como frecuentes fugas de retenes de aceite del árbol de levas. Al no disponer de hidrocompensadores, es necesario ajustar el juego de las válvulas.
Otros:
- El retén de la bomba de aceite puede salirse de su sitio.
- Polea del cigüeñal se rompe.
- Soplado relativamente pobre de la cabeza del bloque.
Tuning
No es muy racional tunear el 2JZ-GE vegetal, por supuesto, cabeza serrada en ejes deportivos, con admisión y escape irá, pero el GTE potenciado irá por delante, así que ¿merece la pena? Es posible turboalimentar, hay kits turbo para 2JZ-GE, nadie impide comprar uno similar, sobre la base de Garrett 30 con todo el acompañamiento (será necesario para hacer frente a la instalación), para poner un pistón de GTE o una junta de culata de 3 mm de espesor, válvula de mariposa 80 mm, inyectores 550 ss … 630 ss, bomba Valbro 255, para ajustar en Greddy E-Manage, y para inflar alrededor de 450 CV.
Como no importa, pero la sintonización más adecuada y racional de 2JZ está soldando doble turbo 2JZ-GTE y el posterior perfeccionamiento del motor inicialmente potente. ¿Qué hacer con GTE? El primer paso aquí, por supuesto, boostap: gran intercooler, radiador grande, enfriador de aceite, admisión fría, bomba de Toyota Supra americano en 280 l / h, inyectores stock o 550 cc, escape completo en 3″, cerebro Mines / Blitz, controlador de refuerzo, y todo esto permitirá elevar la presión a 1,2-1,3 bar, que proporcionará hasta 450 CV. Aquellos que están temblando por el consumo de combustible, es mejor no hacerlo y conducir en la acción, salvar sus nervios.
Siguiente turno de turbinas, ponemos un kit en Garrett GTX3582R, ejes 264, bomba Walbro 400 lph, inyectores 1000 cc, comp APEX’i Power FC y soplar hasta 750 caballos.
Para más movimiento hay que poner pistones forjados, bielas Carrillo, espárragos reforzados, finalizar la culata, combinar canales, poner árboles de levas 272… 280, elegir los kits de interés, seleccionar los inyectores adecuados y soplar al menos 1500+ caballos. Al final, el carro irá por todo el dinero, pero se invertirá mucho dinero.
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