Subaru 2.0 EJ20

El motor básico de oposición EJ20 de 2 litros de Subaru apareció bajo el capó de los coches en 1989. Debutó en el Legacy y fue el sucesor del antiguo motor de 1,8 litros, que llevaba la denominación EA82. Durante muchos años, literalmente hasta 2010, el motor EJ20 se convirtió en la cadena cinemática principal de la mayoría de los modelos Subaru.

Además del motor de 2 litros, la familia EJ incluye unidades de potencia con un volumen de trabajo de 1,5 a 2,5 litros. Tienen las designaciones correspondientes: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 y EJ25. Desde 2012, estos motores dieron paso a nuevas unidades. En concreto, se lanzaron un nuevo FB20 atmosférico y un FA20 turboalimentado.

Especificaciones técnicas

El diseño del motor Subaru EJ20 y sus versiones

El motor de gasolina Subaru EJ20 fue diseñado por los ingenieros de Fuji Heavy Industries, propietaria del fabricante de automóviles. El motor es opuesto con un bloque de aluminio, camisas de hierro fundido. El diámetro del cilindro es de 92 mm y la carrera del pistón es de 75 mm. El volumen de trabajo es de 1994 cc.

Cada una de las bielas está conectada al cigüeñal con su propio cuello, como en un motor de 4 cilindros. Sin embargo, los pistones vecinos 1 y 2, 3 y 4 en el opuesto no se mueven en provo-fase, sino que ocupan siempre la misma posición: ocupan sincrónicamente los puntos muertos superior o inferior. En consecuencia, el primer y segundo par de pistones de un motor de 4 cilindros en oposición se mueven en antifase.

Las culatas del bloque del motor Subaru EJ20 son de aluminio. El ajuste de las holguras térmicas de las válvulas se realiza mediante la selección de arandelas. En las primeras modificaciones del motor, teniendo el índice EJ20E en la culata se instala un árbol de levas. El mismo motor con dos árboles de levas (DOHC) en las culatas se denomina EJ20D.

La distribución utiliza una correa dentada, que debe cambiarse cada 100.000 km.

En 1994, los ingenieros japoneses revisaron el diseño del motor de 2 litros: su bloque pasó a tener una camisa de refrigeración abierta. Gracias a esta solución tecnológica, el motor se hizo mucho más ligero. También se modificaron los soportes del cigüeñal: en lugar de tres soportes, el cigüeñal se «apiló» sobre cinco soportes.

El primer motor turbo de la familia EJ fue el EJ20G, que desarrollaba de 200 a 240 CV bajo el capó de modelos como el Legacy RS, el Legacy GT y el Impreza WRX. En 1996, fue sustituido por el motor turbo EJ20K (280 CV) con bloque «abierto».

En 1999, se llevó a cabo una importante modernización. Se volvió a intervenir en el diseño del bloque: esta vez los anillos de empuje se trasladaron del tercer soporte al último, el quinto. Las culatas del bloque se revisaron para incluir conductos de admisión en forma de remolino. Todos los motores de la serie Subaru EJ de la segunda generación se designan con un índice de tres dígitos: EJ201, EJ202 y así sucesivamente. Las tres primeras variantes de los motores de oposición actualizados de 2 litros estaban equipadas con culatas de un solo eje.

En 2003, Subaru estrenó el motor EJ202, cuya culata y bloque se aligeraron aún más, las camisas se hicieron más finas y la longitud de los recorridos del colector de escape pasó a ser la misma para todos los cilindros (la llamada «araña» – colector de escape 4-2-1). El motor EJ203 se diferencia de éste por un acelerador electrónico y la presencia de un sensor de consumo másico de combustible.

Con el motor EJ204 motores de 2 litros de oposición Subaru de nuevo consiguió la culata con dos árboles de levas. Al mismo tiempo en los árboles de levas de admisión aparecieron desfasadores. El mantenimiento de un motor de este tipo es extremadamente difícil: sustitución de bujías, sustitución de la correa de distribución.

Según la designación de los motores Subaru, es imposible determinar si es turboalimentado o atmosférico. Las turbinas estaban equipadas con unidades bajo el índice EJ205 (Impreza WRX, Forester) y EJ207 (WRX STI para el mercado japonés). Desde 2001, este motor se equipó con todas las modificaciones del Impreza WRX para todos los mercados. Tenga en cuenta que los motores mencionados estaban equipados con un solo turbocompresor. Desde 2003, el motor EJ207 estaba equipado con una turbina Twin Scroll.

Los motores biturbo entre los motores de dos litros son el EJ206 y el EJ208, que de 1998 a 2003 se instalaron en el Legacy GT/GT-B para el mercado japonés.

Problemas típicos y puntos débiles del motor EJ20

Con su historia bastante historiada, el motor EJ20 de 2 litros de Subaru tiene una reputación bastante controvertida. Para algunos, este motor recorre más de 400.000 kilómetros, mientras que para otros se avería constantemente y es una fuente de costes elevados.

Podemos decir con seguridad que los más supervivientes son las versiones atmosféricas, como EJ20, EJ201 y EJ202 – relativamente simple, con un solo árbol de levas en la culata, diseñado para gasolina 92. No obstante, estos motores son exigentes con la calidad del combustible y del aceite, que debe cambiarse cada 7500 km – así lo demuestra la experiencia. Si se adhieren a intervalos de servicio más largos, los atmosféricos de la serie EJ «responderán» por el agarrotamiento de los anillos de aceite y el consiguiente aumento del consumo de aceite. Además, la ubicación horizontal de los cilindros es un requisito previo para el aumento del consumo de aceite, que no es capaz de fluir de forma independiente por las paredes del cilindro.

Al mismo tiempo, los motores japoneses de la familia EJ20 pasan aceite de buena gana a través de las juntas de la tapa de la válvula y a través del retén del cigüeñal. Y cuando el sistema de ventilación del cárter está obstruido, el motor opuesto empieza muy rápidamente a exprimir los retenes de aceite.

Una desventaja de diseño conocida de estos motores es la escasa refrigeración del 4º cilindro: el pistón se calienta, se dilata y empieza a «rozar» sus faldones y las paredes del cilindro. debido a su sobrecalentamiento se produce una elipse del cilindro. El pistón empieza a golpear primero con el motor frío y luego con el motor calentado.

Todas las muñequillas del cigüeñal compacto del motor de 4 cilindros de oposición son muy estrechas, por lo que la carga que soportan es elevada. El riesgo de desgaste rápido es muy alto si no se mantiene la temperatura del motor y se utiliza aceite de mala calidad.

En los motores turboalimentados de la serie EJ todas estas averías se producen pronto, literalmente a los 100.000 km. Además, se observan averías en la turbina.

Cuando se utiliza gasolina de mala calidad, gasolina con bajo octanaje, los motores turbo Subaru sufren muy rápidamente detonaciones. La carga sobre el bloque y las camisas de biela aumenta excesivamente. Se sueldan literalmente al cigüeñal, lo que al mismo tiempo provoca la rotura de la biela. Normalmente se rompen las bielas de los cilindros 3º y 4º «calientes».