Revisión del motor VW 1.2 TSI (CBZA)

Hoy nos gustaría hablar de un motor pequeño downsizing, desarrollado por los esfuerzos del gigante automovilístico alemán VAG. En realidad, por favor, el amor y se quejan de turbina pequeña 1.2 TSI.

Este motor de combustión interna fue lanzado en 2009 y se atribuye a la familia EA111. La unidad que nos ocupa hoy en día se puso para reemplazar el 1,6 litros atmosférica de la familia EA113. Ya hemos hecho una reseña sobre él.

El 1.2 TSI no es una variación despojada del 1.4 TSI, después de todo, son muy diferentes, con algunas partes comunes, que, por ejemplo, incluyen el filtro de aceite.

Es un motor de 4 cilindros con un bloque de aleación, aunque, los cilindros están formados por camisas de hierro fundido. La culata está equipada con un par de árboles de levas que accionan 8 válvulas. Por tanto, hay 2 válvulas por cilindro y no hay desfasadores. La distribución es una cadena de dientes Morse convencional. Y sí, inyección directa, ya que es sin ella.

Hubo varias variantes de este motor, pero todas tienen turbocompresor. La trampilla de derivación se abre mediante un actuador electromecánico especial por medio de una varilla. Los ingenieros alemanes decidieron que el sistema de vacío habitual con una válvula N75 ya no es pertinente. No hay bypass en la admisión. El intercooler está integrado en la admisión, la misma situación que en el juego de potencia 1.4 TSI.

Especificaciones técnicas

Auto con este motor

El motor de combustión interna se produjo en dos variantes: 86 y 105 «caballos». Por primera vez este motor se puso en el VW Golf 6, luego en el Touran 2 y el Jetta 6. Además, esta unidad de potencia puede verse bajo el capó del Polo 5 y el Caddy 3. Pasemos a Audi, aquí el motor se encuentra A1 y A3. 1.2 TSI se puso en Seat Ibiza 4, Altea, León 2, Skoda Fabia 2, Octavia 2, Roomster y Yeti.

Fiabilidad

Este micromotor tiene un recurso muy sólido. Sí, los primeros años de su existencia dio muchos problemas. La cadena de distribución rara vez vivió incluso hasta 30 mil, por lo que muchos motores de combustión interna válvulas dobladas. Los ingenieros alemanes fueron capaces de resolver este problema, pero sólo muchos propietarios de automóviles tuvieron que pagar de su propio bolsillo para instalar nuevas unidades de sincronización. Pero vamos a hablar con más detalle acerca de todos los más vulnerables 1.2 TSI con la que se puede enfrentar en el proceso de funcionamiento.

Válvula de mariposa

De vez en cuando, puede encontrarse con una avería, cuando la ECU comienza a generar errores en el acelerador. Muy a menudo se trata de contactos rotos. Para resolver el problema, tendrá que quitar la cubierta de plástico y armarse con un soldador.

Pero si el motor al ralentí funciona a una velocidad demasiado alta, entonces será necesario limpiar el acelerador.

Intercooler en el colector de admisión

Como hemos mencionado anteriormente, el intercooler está integrado en la admisión. El anticongelante se introduce en él, pero el aire soplado por la turbina pasa por delante y es enfriado por él. Una solución elegante.

En general, la experiencia demuestra que no hay problemas con el intercooler, simplemente, no hay grietas en él.

Sin embargo, con el kilometraje en el perímetro del intercooler comienzan a aparecer rastros de líquido lubricante. Sólo los automovilistas inexpertos a menudo no se dan cuenta en absoluto, porque el intercooler se encuentra en el lado del escudo del motor.

¿De dónde viene el aceite? Todo es sencillo, durante el funcionamiento del coche, en la admisión bajo el intercooler se acumula poco a poco aceite, bueno, aquí no es mucho, unos 15-30 gramos. Si vas a cambiar la junta entre la admisión y el intercooler, no olvides limpiarla.

Turbocompresor

En este motor hay un turbo IHI RHF3, al que se añade un actuador de Mahle. En su interior hay un pequeño motor, una caja de cambios con un par de engranajes y un sensor Hall. Y aquí está el actuador, de vez en cuando, pero le puede dar un dolor de cabeza.

Antes de 2011, para eliminar los errores asociados con el actuador, los expertos alemanes recomendaron una arandela espaciadora colocada entre el cuerpo del actuador y el frío «voluta». Después de eso, la unidad de control debería haber sido flasheada de nuevo.

Pero esto no da ninguna garantía. Como demuestra la práctica, los problemas con el actuador provocan la entrada de agua bajo su cubierta. Así que no se sorprenda si pierde tracción y el coche entra en modo de emergencia al conducir con tiempo demasiado húmedo.

Para solucionar el problema, tendrá que limpiar el conector eléctrico del actuador. Hay otra opción: desmontar el actuador, desmontarlo y limpiarlo a fondo. En el caso de que ambos métodos no ayudaron a resolver el problema, entonces usted se enfrenta con una rotura del bobinado de su motor eléctrico, aquí sólo sustitución. Un nuevo actuador costará 250 dólares.

En un kilometraje sólido (de 200 mil), a menudo muestra el desgaste del casquillo de la aleta de derivación, lo que conduce a la superposición suelta vestgate. Así que a altas revoluciones se puede ver errores en el sobrealimentador, también en el trabajo de la turbina se oye un timbre suave. Aquí ya es necesario sustituir la turbina, o tratar de repararlo. Algunos automovilistas se han encontrado con la formación de una grieta en la parte de la turbina. En tales casos, también es conveniente cambiar el compresor.

El separador de aceite del sistema VKG

En el lado derecho del motor hay una pequeña tapa de plástico. Se trata del separador de aceite. Cuanto mayor sea el kilometraje, mayor será la probabilidad de que el lubricante comience a gotear por debajo de ella. Aquí es donde tendrá que sustituir la junta del separador de aceite. Se hace simplemente: quitar el separador de aceite, limpiarlo y ponerle el sellador.

Fuga de lubricante

En el lado izquierdo del bloque de cilindros se encuentra la carcasa del filtro de aceite, en la que están instalados el intercambiador de calor y el compresor del condensador. Aquí se bombea grasa para su posterior filtración. Y aquí ya hay una junta, y es la más habitual, es decir – de goma. Por lo tanto, es bastante lógico que con el tiempo se endurezca y se produzca una fuga entre el bloque de cilindros y el soporte. Será necesario desmontar el soporte y cambiar la junta por una nueva, cuesta unos 9 dólares. Además, tendrás que poner un casquillo nuevo.

TNVD

La bomba se encuentra en la tapa de la válvula y se acciona desde el árbol de levas. Con un kilometraje de más de 200 mil, puede comenzar a tener fugas de combustible a través de la glándula del vástago, especialmente a menudo sucede a temperaturas bajo cero. De esta manera, la gasolina entra en el aceite.

Esto causa varios errores en la mezcla de combustible enriquecido, además de esto, las revoluciones comienzan a subir al azar. Por supuesto, el lubricante olerá a combustible.

Aquí sólo la sustitución de la bomba de combustible (alrededor de 270 dólares), así, y el líquido lubricante ayudará.

Bobina de encendido

La unidad de potencia considerado hoy en día está equipado con un sistema de encendido con una bobina común, que se conecta a los enchufes por medio de cables. En general, no está mal, dura a partir de 100 mil. La bobina de fábrica cuesta alrededor de 190 dólares, pero hay suficientes análogos de calidad, cuyo costo comienza a partir de 40 dólares. Por lo general, los problemas aparecen de la oxidación de los cables. El motor se encuentra enchufes hacia adelante, así que no se sorprenda de que una gran cantidad de agua y la suciedad vuela en los pozos de enchufe. Durante muchos años, los especialistas alemanes trataron de mejorar el diseño de los cables para resolver el problema de la oxidación. Pero no consiguieron nada especial.

Válvulas VAC

En la parte trasera de la tapa de la válvula, se puede ver la válvula VKG, que está conectada mediante un tubo con el filtro de aire. De esta forma, entra aire limpio por debajo de la tapa de la válvula. No es infrecuente que esta válvula reviente, lo que provoca un hueco, a través del cual entra aire sucio y no contabilizado en el interior.

A veces suda grasa, esto se soluciona sustituyendo un pequeño anillo que hay debajo de la válvula.

Otras válvulas están bien.

Pompa

A la bomba del motor a través de la válvula N513 va un tubo, la tarea de los cuales es desconectar la bomba hasta que la temperatura del refrigerador no ha subido por encima de 30 °.

En principio, la bomba no da dolores de cabeza y vive hasta 150 mil. Es posible entender acerca de su desgaste por el sonido desagradable. La bomba de fábrica cuesta alrededor de 100 dólares.

Cadena GTM

Hubo un verdadero problema con las cadenas. Todo era tan malo que tuvieron que ser finalizadas tres veces. Las cadenas adecuadas no salieron a la venta hasta 2011. Y no fue sin cambios en el diseño de la transmisión. Así, además de la cadena fue necesario poner engranajes, pinzas, un montón de tornillos y un tensor hidráulico. Es poco probable que en el mercado de accesorios ahora se puede encontrar un coche en el que no los han sustituido, pero hay rempomplektov con estas piezas a la venta. Tal conjunto tendrá un costo de 120 dólares.

Si estamos hablando de coches que salieron de la línea de montaje después del 23 de octubre de 2011, entonces no rempomplekt es el valor predeterminado. Pero todos los motores que salieron antes, requieren reemplazo. Y, al parecer, lo que es difícil, poner cinco arandelas, un par de engranajes y ya está. Pero no todo es tan simple, el problema es que el engranaje de pie en el cigüeñal, es necesario represso, porque la nueva cadena tiene una anchura mayor. Aquí tienes que pedir ayuda a especialistas, porque incluso con el equipo adecuado hay una gran posibilidad de dañar el eje. Las cadenas modernas suelen durar hasta 150 mil y más, lo que no está nada mal.

Si desea comprobar el estiramiento de la cadena, tendrá que conseguir una herramienta especial.

Cabeza de cilindro

En la culata todo está bien. Pero en las válvulas de admisión, la placa se acumula gradualmente. Es cierto que esta placa no interfiere de ninguna manera con el funcionamiento de las válvulas. No obstante, le aconsejamos que la limpie con regularidad, aunque le advertimos de que será bastante difícil hacerlo.

Bloque del cilindro

Como demuestran muchos años de observación, el grupo pistón cilindro funciona perfectamente. Las rozaduras y los fallos de los pistones son muy poco frecuentes y se deben principalmente a un mal manejo del coche. Lamentablemente, no existen medidas de reparación de fábrica, pero hay buenos sustitutos.

Eje cigüeñal

El cigüeñal y sus camisas principales se venden sólo como un conjunto con el bloque de cilindros. Una vez retiradas las camisas, no se debe utilizar el bloque porque se altera la geometría del cigüeñal. Además, el manual de instrucciones no indica el apriete de los tornillos de los cojinetes de bancada.

Total

En resumen, este motor es bastante bueno, y la mayoría de sus problemas aparecen sólo con el kilometraje (alrededor de 150 mil). Con el cuidado adecuado, el motor es capaz de servir fielmente y durante muchos años sin averías graves y revisiones.