Desde 2001, la empresa Mazda comenzó a utilizar motores de gasolina de la serie L en varias versiones con un volumen de 1,8-2,3 litros. Se caracterizan por la fabricación de un bloque de aleaciones ligeras, árboles de levas de transmisión por cadena, no hay hidrocompensadores. Anteriormente ya hemos tenido una revisión del motor de 2,0 litros de la familia, ahora es el turno de la unidad más voluminosa de 2,3 litros.
Además del Mazda 6, se puede encontrar un «motor» similar en los monovolúmenes Mazda MPV y en los crossover Mazda Tribute, así como en el modelo Ford Escape, que es una versión rediseñada del crossover japonés.
Hasta cierto punto, se puede considerar L3C1 y unidad de 2,3 litros Duratec-HE en el Ford Mondeo de la tercera generación, se basa en el motor de Mazda, pero ya tiene bastantes detalles originales y soluciones técnicas.
Fiabilidad general
En general, se acepta constatar el buen recurso del motor japonés y la ausencia de problemas graves. Sin embargo, todavía hay ciertos matices en el funcionamiento, en particular, la quema de aceite. A menudo, incluso su sustitución a tiempo no ayuda. Por cierto, el motor considerado en la revisión tiene un bloque de cilindros perforado. Las razones de este daño se discutirán más adelante.
Sistema de combustible
Si el coche no quiere arrancar o se cala espontáneamente en movimiento, en el 99% de los casos la causa radica en el mal funcionamiento de la bomba de combustible. Comprar la original costará unos 500 dólares, y el precio de las análogas ronda los 100 dólares. En algunos casos, la situación se salva con una simple limpieza de los elementos de la bomba y de la rejilla de la toma de combustible. Esta última puede sustituirse por una nueva en caso de contaminación grave. Por separado, se puede comprar un motor de bomba eléctrica, pero sólo un análogo.
Soporte derecho del motor
Este soporte es hidráulico y en promedio sirve alrededor de 200 mil kilómetros, después de lo cual comienza a agrietarse con la pérdida de aceite. El costo del soporte en el original es de 120 dólares.
La tapa de la válvula
Las fugas de aceite por debajo de la tapa se producen únicamente por el desgaste de las juntas. En la versión original, duran unos 150 mil kilómetros. Identificar los primeros signos de destrucción de la junta puede ser detectado por fragmentos de aceite en los tapones, la culata.
Acelerador
No hay quejas sobre el trabajo del estrangulador, su recurso es de unos 300 mil kilómetros, pero durante este tiempo se tendrá que llevar a cabo varias limpiezas de la placa. Con la contaminación significativa, hay irregularidades en la velocidad de ralentí. En casos extremadamente raros, puede encontrarse con un mal funcionamiento del motor eléctrico de control del acelerador.
Encendido
Originalmente, una sola bobina de encendido se proporcionó para el motor, pero más tarde el fabricante comenzó a instalar bobinas individuales. Usted no debe preocuparse por su estado durante los primeros 200 mil kilómetros, especialmente con el reemplazo oportuno de los enchufes. La presencia de problemas con las bobinas se indica por la aparición de errores en el panel, la marcación de velocidad desigual con tirones y la aparición de estancamiento.
Válvula EGR
La fiabilidad del sistema EGR es bastante alta. La mayor parte del hollín se deposita en la aleta del acelerador, por lo que la válvula mantiene su funcionalidad durante mucho tiempo. Cuando aparecen errores EGR, es suficiente para lavar la válvula, para este fin un limpiador de carburador va a hacer. Una alternativa es tapar la válvula y desconectar el sensor. En este caso, será necesario volver a actualizar la unidad de control.
Sistema de admisión
El colector de admisión prevé aletas de remolino, cuatro para cada uno de los canales. Además, en la profundidad del colector se instalan adicionalmente aletas de geometría variable. A bajas velocidades, al reducir el diámetro de los canales de admisión, se aumentó la velocidad del flujo de aire. Las aletas de geometría variable funcionan a plena apertura cuando el motor alcanza regímenes superiores a 4.000 rpm.
Las aletas de vórtice se controlan mediante un actuador. Aproximadamente, después de 200 mil kilómetros, la lengüeta de su fijación al eje del amortiguador simplemente se rompe. Como resultado, el amortiguador pierde capacidad de control y se queda colgado en el flujo, siendo una fuente de ruido notable. Al mismo tiempo, a bajas velocidades el motor pierde parte de sus propiedades de tracción. Comprar un actuador costará 100 dólares. No es posible comprar una palanca rompible por separado, pero en algunos casos los maestros la fabrican y la instalan ellos mismos.
Los flaps de geometría variable son más funcionales y no hay problemas con su rendimiento.
Los actuadores en sí son de vacío, se controlan a través de electroválvulas situadas en la parte superior del colector de admisión. Están conectadas tanto a la admisión (proporcionando vacío) como a los actuadores situados debajo del acelerador.
La válvula del lado izquierdo es responsable del funcionamiento de las aletas de remolino y la de la derecha de las aletas de cambio de geometría. Al arrancar el motor, las aletas de remolino se activan con el movimiento del vástago del actuador (se retraen hacia dentro). Los problemas de funcionamiento pueden consistir en un bobinado roto en los solenoides con el correspondiente error. El solenoide tiene una resistencia en torno a 35 ohmios cuando es funcional.
En el caso de violación de la estanqueidad de numerosos tubos y válvulas, el sistema comenzará a dar información sobre el exceso de aire y el enriquecimiento excesivo de combustible con mezcla de aire. Otra forma de entrada de aire en el sistema es el diafragma del actuador, en caso de grietas en su superficie.
Ventilación del cárter
El separador de aceite de la ventilación del cárter está conectado al colector de admisión por una manguera de goma que pierde flexibilidad con el tiempo, después de lo cual el aire adicional comienza a entrar en el sistema. Como resultado, el motor al ralentí empieza a producir revoluciones más altas y se producen fallos en el encendido del combustible. El tubo se sustituye por uno nuevo.
La cadena de distribución
La calidad de la cadena es bastante buena, tanto en Mazda como en Ford, tiene un margen de seguridad de unos 250 mil kilómetros. Para evitar problemas en el futuro, es aconsejable cambiarla antes de llegar a esta marca y la aparición de un traqueteo característico. En el proceso de sustitución, es necesario cambiar el tensor y las guías. Todos los componentes se venden como un conjunto. Si se permite la aparición de un traqueteo de la cadena, casi inmediatamente se producen daños en el piñón del eje. Si la cadena se sale, no será posible evitar una costosa revisión. Al comprar una cadena, debe tener en cuenta el hecho de que son diferentes para los motores L3C1 fabricados antes de septiembre de 2006 o después.
Cambiadores de fase
El único desfasador se encuentra en el eje de admisión. En coches con un kilometraje importante, se convierte en una fuente de ruido, similar al funcionamiento de un diesel. La sustitución del elemento también prevé dos versiones de piezas, para los motores fabricados hasta agosto de 2006 inclusive y después de este período. Entre ellos, los fasorreguladores se distinguen por un engranaje. En las unidades más antiguas, se proporcionan muchos dientes pequeños, y en los motores «más frescos» el número de dientes se reduce aumentando su tamaño.
Ejes de los equilibradores
Para el motor Mazda en cuestión, se proporcionan ejes equilibradores. Funcionan de forma muy fiable, incluso el engranaje helicoidal de su accionamiento tiene buena resistencia al desgaste. No se observan problemas con el módulo equilibrador.
Bomba de aceite
No hay quejas sobre el funcionamiento de la bomba de aceite. Su trabajo es proporcionado por una transmisión por cadena, y la rotura de la cadena se produce en el kilometraje de 450-500 mil kilómetros. Desafortunadamente, en caso de rotura, no será posible evitar el atasco del motor y su posterior costosa reparación. Por lo tanto, se recomienda cambiar esta cadena junto con la cadena de distribución o al menos de vez en cuando.
Complicación del aceite
Uno de los puntos débiles del motor Mazda de 2,3 litros es un importante consumo de aceite. Si los anillos de aceite están obstruidos, el crecimiento del consumo de aceite puede llegar a ser aterrador, hasta 1 litro por cada mil kilómetros. Si devuelve los anillos a su estado original, el consumo de aceite se reducirá, pero es mejor no experimentar y sustituirlos por otros nuevos. Durante el procedimiento, es necesario comprobar la geometría de los cilindros, es posible que sea necesario taladrar para pistones-análogos del kit de reparación.
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