En teoría, era una buena idea. Dos grandes empresas, BMW y la francesa PSA (Peugeot/Citroen), se asociaron para desarrollar conjuntamente un motor de gasolina turboalimentado de gran volumen. No es de extrañar: esta forma de hacer las cosas les permite reducir los costes de diseño, así como compartir experiencia y tecnología.
El nuevo motor debutó en 2006 bajo el capó del Mini Cooper S (la marca británica pertenece a BMW), y desde julio de 2006 está presente en la mayoría de los modelos de PSA. El propulsor fue galardonado con el título de «Motor del Año» en la categoría de 1,4 a 1,8 litros, ¡que no se daba desde hacía mucho tiempo!
El jurado apreció no sólo la avanzada tecnología (gran potencia a partir de un volumen pequeño, turbina de doble rodillo, sistema Vanos de distribución variable, inyección directa y bomba inteligente del sistema de refrigeración), sino también el buen equilibrio entre prestaciones y consumo medio de combustible.
Sin embargo, pronto empezaron a surgir informes alarmantes sobre problemas con el 1.6 THP. Las primeras dudas surgieron en torno a un tensor de cadena defectuoso. Signos de la avería: funcionamiento ruidoso del motor (traqueteo) durante los primeros minutos de funcionamiento tras el arranque. Tras el calentamiento, el desagradable ruido solía desaparecer. En casos extremos (que son bastantes) ¡la cadena después de 40-50 mil kilómetros se estiraba hasta el tamaño de un eslabón entero!
También hay desgaste prematuro de los árboles de levas. ¿El resultado? Reparación costosa de la cabeza. Por desgracia, la reparación a menudo sólo dio un efecto temporal. Pronto reaparecía el fallo.
Otro problema con el motor 1.6 TNR es una caída repentina de la tracción. Las causas son varias. Problemas con el software que controla el funcionamiento de la unidad de potencia, o la salida de las fases de distribución de gas debido al estiramiento de la cadena. Además, la cadena de distribución estirada puede saltar algunos dientes. A veces, la centralita entra en modo de emergencia, al haber detectado una composición incorrecta de la mezcla. En este caso, la pantalla mostrará un sistema de escape defectuoso.
Entre otras cosas, es necesario controlar regularmente el nivel de aceite – algunos ejemplares pueden consumir hasta medio litro cada 1000 km. Sin embargo, el humo ligero que sale del tubo de escape es un fenómeno normal en los motores con inyección directa de combustible.
En 2010, apareció en el mercado una versión modernizada del motor, que cumplía la norma Euro-5. Se reforzaron los elementos de distribución y se aumentó la potencia de la mayoría de las modificaciones. Pero, por desgracia, los problemas con el tensor de la cadena no han desaparecido por completo. No obstante, hay que reconocer que el número de averías ha disminuido considerablemente.
Y, aun así, el motor de gasolina franco-alemán es muy adecuado para el uso diario. Es dinámico (siempre que se utilice en coches de menos de 1,5 toneladas), suena agradablemente e impresiona por su elasticidad (dispone de un par elevado en una amplia gama de revoluciones).
Hay que dedicar unas palabras a la economía. Para lograr el resultado prometido de 6 litros/100 km, hay que ser muy cuidadoso con el acelerador. Para utilizar todo el potencial del motor, tendrá que repostar 98-ym y considerar el consumo en el nivel de 14-15 l/100 km.
La familia de motores (1.6 TNR y su versión no inflada VTi) está disponible en el mercado desde hace mucho tiempo. Por lo tanto, no habrá problemas con la búsqueda de recambios y la reparación en servicios independientes. Los talleres oficiales deben ser evitados, especialmente por los propietarios de Mini y BMW, ya que los precios en los servicios de BMW son muy altos. Vale la pena señalar que en las modificaciones de motor no infladas, los problemas de sincronización se producen con menos frecuencia.
El fabricante sigue trabajando para aumentar la vida útil de los distintos elementos de la cadena cinemática. Por lo tanto, el tensor en el motor de 2012 será más fuerte, ya modernizado en 2010. El coste de sustitución de la cadena de distribución con un tensor y dos guías en un servicio normal requerirá no más de 400-500 dólares. Los mecánicos recomiendan utilizar un sustituto de la marca «Febi Bilstein». El coste del conjunto a partir de 100 dólares.
Fallas típicas EP6/EP6DT, N12-16
En muchos motores Peugeot y Citroen EP6, incluso bastante «jóvenes», funcionan de forma inestable y ruidosa, no desarrollan la potencia necesaria, se «ahogan» al acelerar, consumen demasiado combustible y aceite. Después de un kilometraje relativamente pequeño, las fases de sincronización «se escapan», el error «sistema anticontaminación defectuoso» se enciende en el salpicadero… En un coche casi nuevo, el sensor de temperatura del refrigerante puede «fallar», lo que provoca un funcionamiento incorrecto del motor y la sustitución del termostato. Las frecuentes fugas de aceite añaden su propia gota de alquitrán. Los principales lugares potencialmente peligrosos son la junta de la tapa de la válvula (especialmente si el aceite se filtra en los pozos de las bujías y se come las puntas de la bobina de encendido) y la carcasa del filtro de aceite, la junta de la bomba de vacío, la válvula eléctrica de la bomba de aceite.
A los motores EP6 les gustan los cambios de aceite frecuentes, y no cualquier aceite, sino 5w30 Eneos de Total, como buena gasolina y comprobaciones regulares del nivel de aceite. El motor debe inspeccionarse regularmente y las fugas de aceite deben eliminarse a tiempo. Y a los motores EP6DT turboalimentados también les gusta, entre otras cosas, que les den periódicamente una «vuelta» en condiciones. Comprar un coche con motor turbo EP6DT, estar preparado para el hecho de que por 50 mil sorpresas son posibles.
Mecanismo de elevación de válvulas
Los motores EP6/EP6DT, N12-16 utilizan un sistema propio de Baviera para controlar la carrera de las válvulas de admisión. Se denomina Valvetronic. El control de elevación de las válvulas de admisión permite dosificar la mezcla de trabajo que entra en los cilindros, lo que permite aumentar la economía del motor sin pérdida de potencia. Esta unidad, por supuesto, complica el diseño del motor y es fuente de problemas específicos. Cuando los cambios de aceite son poco frecuentes, y especialmente cuando se utiliza un motor EP6 con un nivel de aceite bajo, el mecanismo de elevación de válvulas falla. Aquí hay opciones. O bien se rompe el propio motor, que mueve el eje de elevación de la válvula, o bien se desgasta mecánicamente el par tornillo sin fin del motor con el eje.
Turboalimentador
Síntomas: falta de potencia, humo por el tubo de escape, fuertes silbidos al acelerar.
Un problema común en los motores turbo EP6DT es la obstrucción del tubo que alimenta de aceite al turbo, obstruido con los mismos depósitos de aceite de siempre. Cuando el aceite deja de fluir al turbo, éste se apaga. Hay casos de desgaste del rotor después de poco kilometraje. La reparación es cara, especialmente en modificaciones potentes.
TNVD
Otra «llaga genérica» EP6DT – problemas que surgen con frecuencia asociados a saltos de combustión en los cilindros. El ordenador muestra un montón de errores – p1336, p1337, p1338, p1339, p1340. A ellos se añaden a menudo y errores p0087 (baja presión en la rampa), y p0313 (ignición de la mezcla falla a causa de ella). Cuando el motor se calienta, algún inyector se desactiva.
Por mucho que quieras, en este caso no puedes achacarlo todo a la gasolina mala. El misterio, por regla general, reside en una bomba de combustible defectuosa (bomba de combustible de alta presión). Si su bomba ya no puede bombear normalmente, aparecen lagunas de combustión en los cilindros, el coche pierde tracción, hay bajadas espantosas a altas velocidades, las velas se cubren de una capa blanquecina característica de una mezcla pobre.
Bomba de vacío
Síntomas: fallo del servofreno. El pedal se vuelve «tenso». Para frenar es necesario aplicar una fuerza considerable.
La reparación no será excesivamente cara, pero sólo si es posible adquirir sustitutos de alta calidad. Los especialistas aconsejan el producto de la marca «Pierburg». El coste del amplificador a partir de 70 dólares, más el trabajo. En el servicio oficial para todo tendrá que dar mucho más.
Desplazamiento de fase del GRM
En cuanto a los problemas con las fases de la sincronización, en primer lugar, es necesario identificar correctamente el origen del problema. Y además – o la sustitución de la cadena con tensor y pinzas, o la sustitución de los árboles de levas «estrellas» ajustadores de fase o válvulas que suministran aceite a ellos, o la limpieza de los canales de aceite en la culata, o todo lo anterior a la vez. El mecanismo de elevación de la válvula o camas árbol de levas desgastado también puede beber sangre. Hay que tener en cuenta que en un servicio multimarca es poco probable reparar o ajustar normalmente los motores EP6 y EP6DT. Casi cualquier intervención en el motor requiere una adaptación posterior con la ayuda de un ordenador y un software especializado. Lexia no está disponible en todos los centros de servicio del automóvil. Hay aún menos personas que sepan utilizarlo correctamente.
Por supuesto, lo primero que hay que hacer es comprobar el nivel de aceite. El motor EP6, debido a su complejo sistema de sincronización, es muy sensible al nivel de aceite y «tiembla» si no hay suficiente «sólo un litro». La mayoría de las veces, la sincronización se desplaza simplemente debido a una cadena estirada. No es de extrañar: la cadena del motor EP6 es apenas más gruesa que una cadena de bicicleta.
Cadena de distribución
Síntomas: ruido metálico en la zona de la cadena de distribución. Suele oírse a los pocos segundos de arrancar el motor en frío.
Una cadena de distribución de una sola fila tiene una vida corta. Simplemente se estira. Añada aquí lo recomendado a su debido tiempo por los franceses cambios de aceite en 20000 kilómetros y justo al final del periodo de garantía obtendrá una sustancia negra ennegrecida en el motor, cadena estirada y fases desplazadas. Los canales de aceite en la culata y las válvulas de los fasoreguladores, que suministran aceite a los fasoreguladores, se obstruyen con escoria del aceite raramente cambiado. Los lodos de aceite también pueden dañar los propios fasorreguladores. En los motores de las primeras versiones, los anillos de sellado metálicos de los árboles de levas «aserran» las pistas de las bancadas de los árboles de levas, por lo que de nuevo no se suministra la presión de aceite necesaria a los fasorreguladores. El motor empieza a ser «rico» y aparece el error P2178.
El desgaste mecánico del inyector de combustible de este motor puede incluso provocar la rotura de la cadena de distribución, ya que la bomba es accionada por el árbol de levas de admisión.
Ensuciamiento de las válvulas
Las válvulas EP6 se cubren de hollín espeso, especialmente en los motores turboalimentados. Esto se debe principalmente al rápido desgaste de las tapas de sellado de aceite, especialmente en las válvulas de escape. Las válvulas de escape se calientan más y los tapones mueren más rápido. El aceite vuela a los cilindros, sus productos de combustión se depositan con crecimientos negros grasientos en las válvulas, desactivando prematuramente el catalizador. El hollín impide el funcionamiento normal de las válvulas y empeora la distribución de los gases, pero también «roza» adicionalmente los tapones de aceite ya en mal estado, a partir de lo cual estos últimos dejan completamente de cumplir su función. Para eliminar el hollín en las válvulas, es necesario actuar radicalmente, limpiando las válvulas manualmente.
Antes de que el proceso no haya llegado tan lejos, puede cambiar preventivamente los tapones de aceite sin desmontar la culata. Esto no es particularmente caro, y debe hacerse si su EP6 ha recorrido más de 50.000 millas y ha empezado a comer aceite. El consumo de aceite, por regla general, también está asociado a la rotura de la membrana del separador de aceite, que se encuentra en la tapa de la válvula. En este caso, no se moleste con los kits de reparación chinos, son de pésima calidad, y es mejor cambiar toda la tapa. Siempre tenemos originales en stock.
Firmware
Síntomas: el coche se queda dormido, el motor reacciona de mala gana al añadir gas, aparecen mensajes de error.
La razón es un error de cálculo del programa de gestión del motor. A veces una actualización ayuda. Si el ordenador detecta una composición incorrecta de la mezcla (gasolina mala o la salida de las fases de distribución de gas), limitará la potencia del motor y emitirá un mensaje sobre el mal funcionamiento del sistema de limpieza de gases de escape.
Ejes distribuidores
Síntomas: rendimiento irregular del motor, se enciende el testigo de control del motor.
Un período de funcionamiento demasiado largo con un nivel mínimo de aceite provoca un rápido desgaste de los ejes y las camisas. Será necesario revisar el motor, incluida una compleja culata. El coste de corregir el problema puede ser importante, por lo que es esencial controlar cuidadosamente el nivel de aceite. El fabricante recomienda calidades de aceite con viscosidad 0W-40 y 5W-30 (la mejor opción).
Colectores
Síntomas: olor a escape en el habitáculo, funcionamiento ruidoso del motor.
A veces hay casos de agrietamiento del colector de escape y admisión. No se puede contar con análogos. Pero usted puede encontrar los usados. Para el colector de admisión le pedirá unos 60 dólares, para el colector de escape – alrededor de 50 dólares.
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