Los propulsores del Mercedes M111 son cuatros cilindros en línea, cuyo volumen varía entre 1,8 y 2,3 litros. El primer motor de esta serie salió al mercado en el lejano 1992, y su producción no finalizó hasta 2006. Resulta que se produjeron todavía para el coche Mercedes W124. Entre los últimos modelos que recibieron el motor de combustión interna que hoy nos ocupa se encuentran el Clase C W203, el roadster SLK R170, así como el elegante coupé CLK C208. El récord de duración de este propulsor lo ostenta la Sprinter W905. El modelo más potente de este motor, con un volumen de 2,3 litros, se puso en los siguientes coches: Volkswagen LT, así como dos SsangYong – Musso y Kuron.
Si hablamos de los motores M111 de cuatro cilindros en línea, no sólo había motores atmosféricos, sino también variantes con compresor Roots. Esta variante se produjo en el volumen de 2,0 y 2,3 litros desde 1995, y se instaló principalmente en la clase C W202. En general, este es un motor muy potente, porque incluso el 1,8 atmosférica produjo 122 caballos de fuerza, y la variante más potente en 2,3 litros – tenía 197 caballos de fuerza, muy impresionante.
M111 unidad de potencia tiene un bloque de cilindros de hierro fundido, y la culata de 16 válvulas es de aluminio. Ni que decir tiene que hay hidrocompensadores en el tren de válvulas. También hay un desfasador en el árbol de levas de admisión, y de un diseño muy poco habitual.
Bloque PMS en los W124, W202, W638
Ya desde el primer día de producción, los motores M111 estaban equipados con inyección electrónica y, además, con el sistema de control no más sencillo PMS, que se encarga de controlar no sólo los inyectores, sino también las bujías. Este sistema fue desarrollado por las famosas firmas Siemens y Bosch, y fue producido por estos fabricantes. PMS es responsable de la medición de la carga en el motor de combustión interna utilizando el sensor de presión absoluta. Y su característica de diseño es que el sensor está integrado en el bloque. Por desgracia, la práctica ha demostrado que esta no es la mejor solución, ya que el sensor en sí es de mala calidad y simplemente no vive mucho tiempo. Y si ocurría que se rompía, el automovilista tenía que comprar todo el bloque, lo que es muchas veces más caro que comprar sólo un sensor. Con el paso del tiempo, los artesanos populares han aprendido a desoldar este sensor y poner uno nuevo, pero de nuevo, se trata de una reparación artesanal, por lo que no todo el mundo va a emprender. Por una extraña coincidencia, los motores con PMS no se pusieron en el W210. Este sistema estaba exclusivamente en los primeros motores M111 de pequeño volumen – 1,8 y 2,0.
Más cerca del año 2000, los ingenieros alemanes pudieron mejorar seriamente estos motores: se reforzaron los bloques, y las bielas y pistones se reforzaron bajo el aumento de la relación de compresión. Además, se realizaron cambios en la culata y se añadieron bobinas de encendido. Las primeras versiones con compresor están equipadas con un sobrealimentador Eaton M62, accionado por una correa independiente a través de un embrague electromagnético. Pero las versiones EVO son diferentes, están equipadas con un sobrealimentador de la misma empresa, pero ya modelo M45, que tiene un accionamiento permanente.
Como ya se ha mencionado anteriormente, se extrajo el motor 2.0 atmosférico M111.942, que fue desmontado de la Clase E W210, con una potencia de 136 caballos.
Compresor
Delante se encuentra el compresor Eaton M45, instalado en motores de 2,3 litros. El compresor considerado – gira sin parar, pero exclusivamente cuando la unidad de potencia está en marcha, bombeando una sobrepresión de hasta 0,37 bar.
Es interesante, pero el fabricante no dio a entender que el compresor es reparable. Sólo en la práctica, es posible encontrar un conjunto de rodamientos de agujas de tornillos sin ningún problema. Y el conjunto encajará perfectamente no sólo para M45, sino también para Eaton M62.
Es posible darse cuenta de que el compresor está a punto de fallar por fuertes aullidos y zumbidos durante la conducción. Además, también hay daños mecánicos en los tornillos y el propio compresor está cubierto de polvo metálico.
Fiabilidad del sistema HFM
Los primeros motores M111, que se fabricaron para la Clase E W210, disponían de un sistema de gestión de la cadena cinemática, con un caudalímetro de película revolucionario para la época, que calculaba perfectamente el volumen de aire de admisión.
Para sorpresa de muchos, el sistema HFM resultó ser de altísima calidad, mucho mejor que el sistema instalado anteriormente. Por desgracia, no está exento de defectos. Por ejemplo, deja de funcionar fácilmente si hay un cortocircuito en el cableado del arnés del motor, además, a menudo se avería debido a un defecto en las bobinas de encendido. Lo único bueno es que la unidad – puede ser reparado, pero para ello se necesita un electricista competente, que no es tan fácil de encontrar.
Contador de caudal
Esta unidad tiene un nombre muy impresionante – medidor de flujo de masa de aire termoanemométrico con una película calentada. No está mal, ¿verdad? Este DMRV se instala incluso hoy en día, sin embargo, desde entonces ha recibido muchas innovaciones. Así, ahora puede enviar una señal digital a la unidad de control.
Pero en la unidad de potencia que nos ocupa, el DMRV crea sólo una señal analógica. Su operatividad se mide rápidamente y sin problemas especiales con un voltímetro: la tensión en la parte de trabajo será de aproximadamente 0,9-1 voltios. Si la tensión es mayor – entonces el sensor está defectuoso, que está plagado de enviar datos falsos a la unidad de control. A la información falsa, el motor reacciona de la siguiente manera: arranque incierto y funcionamiento inestable al ralentí. Los problemas con la película DMRV pueden ocurrir sólo por una razón – la contaminación de los elementos sensibles. Por lo general, se acumulan en ella residuos de aceite u hollín, que pueden limpiarse fácilmente.
Sistema de ventilación de gas de arranque
A veces, recuerda regularmente sobre sí mismo, porque la permeabilidad en el sistema puede ser perturbado. Muy a menudo, la obstrucción se produce en el restrictor (que entra en el colector), o en el tubo que viene del separador de aceite.
Para comprobar la permeabilidad, basta con desmontar el tubo que conecta el tracto de admisión hasta la tapa y la tapa de la válvula. Por supuesto, será necesario cerrar el orificio de la tapa de la válvula (basta con poner en él cualquier objeto de tamaño adecuado) y asegurarse de que hay succión. Con el motor en marcha, el aire será aspirado rápidamente en la tapa de la válvula, incluso no a las rpm más altas. Pero si hay presión de gas que sale de la tapa de la válvula, esto es una indicación de un problema de ventilación. Es cierto que hay otra razón: la unidad de potencia ha acumulado una cantidad excesiva de gases del cárter, y el culpable es el desgaste del grupo de pistones del cilindro.
Si usted tiene dudas sobre la funcionalidad de la ventilación – tratar de llegar al respiradero y el tubo situado delante de él. Están instalados de forma muy inconveniente, justo debajo del colector, lo que dificulta el acceso a ellos. De una forma u otra, tendrán que ser revisados, especialmente si el motor presiona abundantemente aceite a través de los retenes.
Sensor de posición del cigüeñal
Una de las vulnerabilidades más famosas de los motores de esta serie son los fallos de este sensor. El culpable es el sobrecalentamiento frecuente, que afecta destructivamente al endeble sensor. Se llega al punto de que a altas temperaturas deja de dar señales de vida, y esto lleva a un apagado completo del motor. Cuando se enfría, arranca. Existe la opción de intentar insuflar vida al sensor sobrecalentado, sólo hay que echarle agua con cuidado. Si todo ha funcionado, enhorabuena, ha encontrado una avería.
Válvula de mariposa
La familia de motores M111 tiene dos versiones del estrangulador. En coches sin control de crucero ni control de tracción, son los únicos responsables del ralentí. Pero si ambos sistemas están presentes, las mariposas están bajo el control de una unidad especial y tienen más autonomía. En pocas palabras, no sólo pueden cubrir el estrangulador, sino también abrirlo por completo. Las variedades de flaps son bastante fáciles de distinguir: la versión normal tendrá 8 contactos, mientras que el flap con control de tracción y control de crucero tendrá ya 14.
Dudo que abramos América si decimos que la electrónica empieza a funcionar mal con la edad. El motor en miniatura de la aleta – se rompe, o gradualmente se degrada y deja de funcionar. Además, la aleta «mal funcionamiento» de derrame de aislamiento – esto se aplica a los cables situados directamente en la carcasa. Es bueno saber que el potenciómetro del sensor de posición del flap, muy raramente da dolores de cabeza.
También hay problemas eléctricos con el acelerador:
- Hay un error en este conjunto.
- Hay fallos con el ajuste del ralentí.
- Reacción atípica del coche al pisar el acelerador.
Además de los fallos comunes descritos anteriormente, hay casos en los que la unidad de potencia simplemente se cala, debido a la carga adicional: encender el compresor del aire acondicionado, girar el volante.
Pero si el amortiguador está simplemente contaminado – la sintomatología cambia mucho y se hace menos perceptible. Muy a menudo, debido a la contaminación, el motor de combustión interna simplemente se niega a arrancar.
Y sí, no hay que olvidar que en los Mercs «antiguos», lanzados a principios de los años 90, los fallos de funcionamiento con mecanismos controlados electrónicamente son provocados por un «relé de sobrecarga» muerto. De un tiempo a esta parte las soldaduras se deshacen. Los automovilistas experimentados conocen este problema, por lo que de antemano, cada pocos años, sueldan los contactos para estar asegurados contra un problema repentino.
La relación entre la articulación del acelerador y la ventilación del cárter
Ahora hablemos de nuevo del VKG. En el tubo superior, su entrada se encuentra en el tracto de admisión, justo detrás del DMRV y hasta el acelerador, a baja velocidad de la unidad de potencia, el aire entra. Pero cuando se acelera y aumentan las revoluciones, los gases del cárter salen por este tubo. Curiosamente, son gases de vapor de aceite sin filtrar.
Debido a esta deficiencia, los vapores de aceite comienzan a depositarse gradualmente en el acelerador y, finalmente, obtenemos la placa.
También hay situaciones en las que los vapores de aceite se reflejan desde el estrangulador cerrado y llegan al caudalímetro, donde se depositan.
Otra característica desagradable, bien conocida por los automovilistas experimentados: a temperaturas muy bajas, si el motor no se calienta lo suficiente, puede circular humedad por el tubo de ventilación superior del cárter. Esto suele ser la causa de la congelación del acelerador. En casos especialmente graves, aparece una cascarilla de color claro: se trata de aceite mezclado con humedad.
¿A qué se debe esto? Todo es sencillo, en abundante formación de condensado tiene la culpa el calentamiento insuficiente de la unidad motriz. Después de todo, en las heladas severas no es tan fácil de hacer, por lo que simplemente no tiene tiempo para evaporar toda la humedad que aparece en el cárter con las corrientes de aire.
Mecanismo de cambio de fase
Durante un período muy largo de tiempo en la mayoría absoluta de sus motores, la preocupación de Mercedes instalado un cambiador de fase no trivial. En particular, si hablamos de la familia M111, el mecanismo de embrague se encuentra en el árbol de levas de admisión. El embrague se regula mediante un solenoide conectado a una válvula hidráulica. Los automovilistas lo apodan simplemente «imán». «Imán» es responsable del movimiento del carrete, que abre el acceso al aceite que acciona el ajustador de fase.
Con el paso del tiempo y el desgaste creciente, el carrete accionado por el «imán» comienza a acuñar. Esto ocurre con mayor frecuencia en un arranque «en frío». El motor reacciona al instante: empieza a temblar y aparece un error que indica un problema con el embrague. Para solucionar este problema, basta con desmontar el «imán» y aflojar con cuidado el carrete instalado en el árbol de levas.
Además, hay situaciones, especialmente en coches con un gran kilometraje, en las que el conector del imán empieza a supurar aceite. Pero se puede corregir: basta con desmontar el «imán» y sellarlo. ¿El embrague golpea? Muy a menudo detrás de esto hay una disminución de la fuerza del campo magnético. Tendrá que comprar un «imán» nuevo.
Los inyectores
Si los inyectores están obstruidos, entonces la unidad de potencia comienza a funcionar a tirones, especialmente al ralentí, perderá potencia, y durante la aceleración habrá un calado. Muchos años de experiencia han demostrado perfectamente que los inyectores Siemens Deka Z1, puestos en los motores 2.5 para «Volga» y «Gazelle», son ideales para los considerados hoy en día. Y son mucho más baratos.
Bobinas de encendido
La unidad de potencia M111 está equipada con un par de bobinas dobles. Son muy sensibles al mayor desgaste de las bujías. Por lo tanto, si nota problemas de encendido, asegúrese de prestar atención a las bujías. Incluso si pone bobinas nuevas y los problemas cesan, pueden volver muy rápidamente, ya que las bujías viejas pueden desgastar una bobina en un par de meses.
Los síntomas clásicos de los problemas de encendido son: calado al ganar velocidad, trolling, revoluciones flotantes.
La cadena de distribución
Se trata de una cadena de altísima calidad que aguanta más de 300 mil años. Si se estira, es fácil entenderlo por revoluciones flotantes y un ligero traqueteo. Los ingenieros alemanes se anticiparon a esto e introdujeron una elegante solución para controlar el estiramiento. Para resolver el problema del estiramiento, basta con bloquear los árboles de levas y medir la desalineación del cigüeñal. Los árboles de levas se fijan con pasadores. Si el cigüeñal se ha desplazado respecto al árbol de levas de admisión más de 30 grados, y respecto al de escape 35 grados o más, tendrá que comprar una cadena nueva.
Pompa
Una de las unidades más problemáticas del motor considerado. El principal problema es la fuga de aceite en la junta.
Junta de culata del bloque de cilindros
No tiene el peor recurso, ya que puede soportar hasta 300 mil, pero entonces puede haber una fuga. Muy a menudo, la junta se escapa a la derecha, en la zona del generador. No es difícil eliminar este problema: desmontar la culata y poner una nueva junta. Y sí, no olvides comprobar la planitud de la «cabeza» y sustituir los tapones de aceite, si no quieres que el problema se repita pronto.
Grupo de pistones
Según los motores de combustión interna M111 que han pasado por nuestras manos y no han superado los cien mil kilómetros, podemos afirmar sin temor a equivocarnos que el grupo pistón cilindro está por encima de todo elogio.
En la práctica, muchos automovilistas se han enfrentado con la quema de aceite, pero aparece debido a los tapones de aceite y anillos de pistón ampollados. El problema es bastante solucionable.
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