Características de los motores 2.0 FSI de VW
| Características | VW BVY | VW BVZ |
|---|---|---|
| Desplazamiento definido | 1984 cm³ | 1984 cm³ |
| Sistema de propulsión | Inyección directa | Inyección directa |
| Potencia del motor | 150 CV | 150 CV |
| Par | 200 Nm | 200 Nm |
| Bloque de cilindros | Aluminio R4 | Aluminio R4 |
| Cabeza de cilindro | Aluminio, 16 válvulas | Aluminio, 16 válvulas |
| Diámetro del cilindro | 82,5 mm | 82,5 mm |
| Carrera del pistón | 92,8 mm | 92,8 mm |
| Relación de compresión | 11,5 | 10,5 |
| Características del motor | DOHC | DOHC |
| Hidrocompensadores | Sí | Sí |
| Reglaje de la transmisión | Correa más cadena | Correa más cadena |
| Fasorregulador | Entrada | Entrada |
| Turboalimentador | No | No |
| Volumen de aceite | 4,6 litros 5W-30 | 4,6 litros 5W-30 |
| Clase ecológica | EURO 4 | EBRO 2 |
| Ejemplo de vida útil | 250.000 km | 260.000 km |
| Modelos en los que se instaló | Audi A3, VW Golf, Jetta, Passat, Skoda Octavia | Audi A3, VW Golf, Jetta, Passat, Skoda Octavia |
Diseño y reparación de los motores 2.0 FSI
El lanzamiento de la familia de motores 2.0 FSI de Volkswagen se produjo en 2002, y eran una evolución del 2.0 MPi de 8 válvulas. Por primera vez estos motores aparecieron en el Audi A4, donde se designaron como AWA, y en 2003 hubo un análogo para el Audi A3 y el VW – AXW. Se diferenciaban en que el AWA estaba montado longitudinalmente, mientras que el AXW estaba montado transversalmente. El motor se basaba en un bloque de cilindros de aluminio con camisas de hierro fundido (altura del bloque 220 mm) dentro del cual el cigüeñal con una carrera de 92,8 mm, diámetro del cilindro 82,5 mm, longitud de las bielas 144 mm, altura del pistón 29,6 mm, relación de compresión aumentó a 11,5.
Encima del bloque hay una nueva culata de aluminio con dos árboles de levas y 16 válvulas. El diámetro de las válvulas de admisión es de 34 mm, el de las de escape de 28 mm, el grosor del vástago de la válvula es de 6 mm. Pero la principal innovación aquí es la inyección directa de combustible, que es lo que nos dice la abreviatura FSI (inyección estratificada de combustible). También aquí se aplica un sistema de cambio continuo de las fases de distribución del gas en el eje de admisión.
El sistema de distribución utiliza una correa, que debe cambiarse cada 180 mil kilómetros en Europa o cada 90 mil kilómetros en Rusia. No vale la pena, si la correa se rompe, el motor doblará las válvulas, tales casos ocurren.
En la entrada hay un colector con geometría variable, en la salida hay EGR y 2 catalizadores. Los motores AWA y AXW están controlados por la ECU Bosch Motronic MED 9.5. Estos motores cumplen con la clase medioambiental Euro-4 y pueden funcionar tanto con mezcla homogénea como con mezcla por capas.
En 2004, se lanzó el motor Volkswagen BLX para coches con tracción a las cuatro ruedas, así como su análogo – BLY, que no tenía sistema EGR, catalizador acumulador, pistones diferentes para la relación de compresión de 10,5, otras bujías, y en vez de 4 sondas lambda, había sólo 2. Como resultado, la clase ecológica del motor BLY se redujo a Euro 2. Además, el BLY funciona con una mezcla homogénea.
Su homólogo BLX cumple la normativa Euro 4 y funciona con mezcla homogénea o estratificada.
También había un motor con 5 sondas Lambda y sin catalizador de almacenamiento, el BLR. Funciona con mezcla homogénea y cumple la norma Euro 4 en términos ecológicos.
Un año más tarde, se lanzaron los motores BVY, BVZ y BVX.
El Volkswagen BVZ sustituyó al BLY (sigue cumpliendo los requisitos de Euro 2), el BVX sustituyó al BLX y el BVY empezó a ponerse en lugar del BLR. El BVY utiliza 4 sondas lambda en lugar de 5.
Los nuevos motores difieren en el sistema de refrigeración, sistema de combustible, tienen una protección separada de la correa de distribución (desde enero de 2006) – no hay diferencias profundas.
Todos los motores descritos tienen las mismas características: potencia 150 CV a 6000 rpm, par 200 Nm a 3500 rpm.
Sobre la base de los motores Volkswagen BVY, BVZ, BLY y otros 2.0 FSI, se desarrolló una serie de motores 2.0 TFSI turbo.
La producción de motores 2.0 FSI de VW continuó hasta 2010, pero a partir de 2006 fueron sustituidos gradualmente por motores 1.8 TSI turboalimentados.
Desventajas y problemas de los motores BVY BVZ BLY
| Problema | Descripción |
|---|---|
| Dificultades en climas fríos | Los dos motores son sensibles a las bajas temperaturas y pueden no arrancar en invierno |
| Calidad del combustible | El sistema de inyección directa requiere combustible de alta calidad |
| Ensuciamiento de la válvula de admisión | Rápida acumulación de hollín, que provoca problemas de cierre de las válvulas |
| Fasorregulador y taqué del accionamiento de la bomba de combustible | Baja vida útil del fasorregulador de accionamiento de la bomba de combustible y del taqué |
| Anillos de aceite | A menudo enterrados a los 100.000 km, lo que provoca un aumento del consumo de aceite |
| Desgaste del sistema de encendido (BVZ) | Bobinas de encendido de larga duración |
| Desgaste del termostato | En el caso del BVZ, puede ser necesario sustituir el termostato con un kilometraje relativamente bajo |
Consumo de aceite. Hay una alta probabilidad de que sus anillos estén picados, es común en este tipo de motores con sus anillos finos y un kilometraje bastante alto. Tienes que ir al servicio, mirar el estado de los cilindros y decidir qué hacer a continuación.
Pérdida de potencia. La razón es la formación de incrustaciones en las válvulas debido a la propia inyección directa: el combustible entrante no limpia la válvula de incrustaciones, y comienza a bloquear los canales. Es necesario desmontar el motor y comprobar. Esto sucede aproximadamente cada 100 mil kilómetros o incluso más rápido.
Aquí es necesario limpiar periódicamente la válvula EGR o taparlo y flashear el cerebro para trabajar sin EGR. También debe verter la gasolina recomendada 98 para motores Euro-4 o 95 para Euro-2, combustible de baja calidad debe ser evitado, de lo contrario puede haber problemas.
La práctica ha demostrado que el recurso de los motores 2.0 FSI más o menos 250-300 mil kilómetros, y en las condiciones de funcionamiento adecuado, puede ir más, pero en general, no es la mejor opción para la compra.
Ajuste de motores 2.0 FSI
Ajuste de la ECU con la admisión en frío y de escape sin convertidores catalíticos le puede dar alrededor de 15 CV. Aquí es donde termina el tuning económico del VW 2.0 FSI. Todo lo demás (ejes, mariposas, instalación de turbina, etc.) es dinero perdido, es mejor comprar un coche con 2.0 TSI de inmediato.
CALIFICACIÓN DEL MOTOR: 4-
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