En 2003, como parte de la serie EA188, debutó una unidad de potencia diésel de 2,0 litros, que se diferenciaba de su homóloga de 1,9 litros no solo por un mayor diámetro de cilindro, sino también por una culata completamente diferente con un par de árboles de levas que controlan 16 válvulas. Además, debido a la nueva culata, hubo que combinar las bombas de vacío y de refuerzo en una sola unidad. Un poco más tarde apareció una versión simplificada del motor diésel de 2,0 litros con culata de 8 válvulas. Por lo demás, los motores de la familia EA188 con bombas de chorro de la empresa Bosch son muy similares: tienen un bloque de hierro fundido en línea, culata de aluminio con hidrocompensadores y transmisión por correa de distribución. Como no había versiones débiles, todas ellas estaban equipadas con una turbina de geometría variable: las versiones de 140 caballos de fuerza estaban equipadas con Garrett GT17V o BorgWarner BV39, y las versiones de 170 caballos de fuerza estaban equipadas con Garrett GTB17V. Las modificaciones más potentes de estas unidades de potencia tenían inyectores piezoeléctricos de Siemens.
Características técnicas
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Volumen preciso | 1968 cm³ |
| Sistema de potencia | Bomba de inyector |
| Potencia del motor | 136 – 170 CV |
| Par motor | 310 – 350 Nm |
| Bloque de cilindros | Fundición R4 |
| Culata de cilindros | Aluminio 8v/16v |
| Diámetro del cilindro | 81 mm |
| Carrera del pistón | 95,5 mm |
| Relación de compresión | 18,0 – 18,5 |
| Características del motor | Intercooler |
| Hidrocompensadores | Sí |
| Sincronización de la transmisión | Correa |
| Regulador de fase | No |
| Turbocompresor | VGT |
| Qué aceite usar | 4,3 litros 5W-30 |
| Tipo de combustible | Diésel |
| Clase medioambiental | Euro 3/4 |
| Ejemplo de vida útil | 300 000 km |
Modificaciones
| Modificación | Potencia | Par | Automóviles |
|---|---|---|---|
| AZV | 136 CV | 320 Nm | VW Golf 5, Skoda Octavia 2 |
| BGW | 136 CV | 335 Nm | VW Passat B5 |
| BHW | 136 CV | 335 Nm | VW Passat B5 |
| BKD | 140 CV | 320 Nm | VW Golf 5, Skoda Octavia 2 (1Z) |
| BKP | 140 CV | 320 Nm | VW Passat B6 |
| BKQ | 170 CV | 350 Nm | Audi A3 8P |
| BLB | 140 CV | 320 Nm | Audi A4 B7, A6 C6 |
| BMA | 136 CV | 320 Nm | VW Passat B6 |
| BMM | 140 CV | 320 Nm | VW Golf 5, Skoda Octavia 2 |
| BMN | 170 CV | 350 Nm | Audi A3 8P, VW Golf 5 |
| BMP | 140 CV | 320 Nm | VW Passat B6, Skoda Superb 2 |
| BMR | 170 CV | 350 Nm | VW Passat B6 |
| BNA | 136 CV | 320 Nm | Audi A4 B7, A6 C6 |
| BPW | 140 CV | 320 Nm | Audi A4 B7 |
| BSS | 140 CV | 320 Nm | Skoda Superb 1 |
| BRE | 140 CV | 320 Nm | Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRD | 170 CV | 350 Nm | Audi A4 B7 |
| BRF | 136 CV | 320 Nm | Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRT | 140 CV | 310 Nm | VW Sharan 1 |
| COMPRAR | 170 CV | 350 Nm | Audi A3 8P |
| BVH | 136 CV | 310 Nm | VW Sharan 1 |
Problemas
Grietas en la culata
Las versiones de 16 válvulas del motor a menudo sufren fugas de anticongelante debido a grietas en la culata, especialmente en los primeros motores diésel. Soldar no ayudará en este caso, busque una culata nueva.
Accionamiento de la bomba de aceite
Las modificaciones con equilibradores anteriores a 2009 tenían un accionamiento defectuoso de la bomba de aceite: el hexágono demasiado corto a menudo se desgastaba con un kilometraje de unos 150-200 mil kilómetros. Como resultado de la falta de lubricación, los revestimientos y los hidrocompensadores se desgastaban rápidamente.
Caprichos de las toberas de la bomba
Las versiones más potentes de los motores de combustión interna estaban equipadas con toberas de bomba piezoeléctricas Siemens, y son exigentes con la calidad del combustible, difíciles de reparar y bastante costosas. Las toberas de bomba convencionales fabricadas por Bosch funcionan entre 200 000 y 250 000 kilómetros sin problemas.
Fluctuaciones del nivel de lubricante
A un kilometraje elevado, estos motores diésel son propensos a la lubricación y, por lo general, la turbina impulsa el lubricante. Sin embargo, un aumento brusco del nivel de aceite debido a un filtro de partículas obstruido es mucho más peligroso en este caso: interfiere con el paso de los gases de escape, el combustible no se quema por completo y fluye hacia el cárter.
Otros problemas típicos
Además de los problemas típicos de cualquier motor diésel con el filtro de partículas o la válvula EGR, también cabe destacar el rápido desgaste de los engranajes de plástico de la aleta de medición, los frecuentes fallos de la geometría de la turbina y la vida bastante modesta del volante de doble masa.
La autonomía de los diésel 2.0 TDI es de más de 300 mil kilómetros, pero con alta probabilidad tendrás que enfrentarte a muchos problemas típicos, por los que estos motores son famosos.
Volkswagen BKD 2.0 TDI
| Características técnicas | Referencia |
|---|---|
| Volumen exacto | 1968 cm³ |
| Sistema de potencia | bomba-boquillas |
| Potencia | 140 CV |
| Par motor | 320 Nm |
| Bloque de cilindros | hierro fundido R4 |
| Culata | aluminio 16v |
| Diámetro del cilindro | 81 mm |
| Carrera del pistón | 95,5 mm |
| Relación de compresión | 18 |
| Características | DOHC |
| Hidrocompensadores | sí |
| Sincronización de la transmisión | Correa |
| Regulador fasorial | No |
| Turbocompresor | VGT |
| Aceite | 4,3 litros 5W-30 |
| Tipo de combustible | diésel |
| Clase medioambiental | Euro 3/4 |
| Ejemplo de vida útil | 300 000 km |
| Peso | 180 kg |
¿Qué coches estaban equipados con el motor BKD 2.0 TDI?
- Audi A3 2 (8P) – 2003 – 2006
- Skoda Octavia 2 (1Z) – 2004 – 2010
- Seat Altea 1 (5P) – 2004 – 2010
- Leon 2 (1P) – 2005 – 2011
- Volkswagen Golf 5 (1K) – 2003 – 2008
- Jetta 5 (1K) – 2005 – 2008
- Touran 1 (1T) – 2004 – 2010
- Mitsubishi Lancer 10 (CY) – 2007 – 2010
Desventajas, averías y problemas del BKD
- Fugas de anticongelante debido a grietas en la culata en los primeros años de producción
- Problemas de consumo de aceite (1 litro cada 1000 km de kilometraje)
- Vida útil de los inyectores de bomba de unos 200-250 mil km, alto coste de sustitución
- Deslizamiento de la geometría de la turbina, engranajes de mariposa de plástico
- Filtro de partículas congestionado, mal funcionamiento de la válvula EGR
Volkswagen BKP 2.0 TDI
| Características técnicas | Referencia |
|---|---|
| Volumen exacto | 1968 cm³ |
| Sistema de potencia | bomba-boquillas |
| Potencia | 140 CV |
| Par motor | 320 Nm |
| Bloque de cilindros | hierro fundido R4 |
| Culata | aluminio 16v |
| Diámetro del cilindro | 81 mm |
| Carrera del pistón | 95,5 mm |
| Relación de compresión | 18,5 |
| Características | DOHC |
| Hidrocompensadores | Sí |
| Sincronización de la transmisión | Correa |
| Regulador fasorial | No |
| Turbocompresor | VGT |
| Aceite | 4,3 litros 5W-30 |
| Tipo de combustible | diésel |
| Clase medioambiental | Euro 4 |
| Ejemplo de vida útil | 275 000 km |
| Peso | 180 kg |
Qué coches estaban equipados con el motor BKP 2.0 TDI
- Volkswagen Passat B6 (3C) – 2005 – 2008
Desventajas, averías y problemas del BKP
- Problemas con los inyectores de bomba piezoeléctricos
- Desgaste del hexágono de la bomba de aceite
- Consumo de aceite: aproximadamente 1 litro cada 1000 km
- Deslizamiento de la geometría de la turbina, fallos en el empuje
- Filtro de partículas congestionado, mal funcionamiento de la válvula EGR
Volkswagen BMR 2.0 TDI
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Volumen exacto | 1968 cm³ |
| Sistema de potencia | bomba-toberas |
| Potencia del motor | 170 CV |
| Par motor | 350 Nm |
| Bloque de cilindros | hierro fundido R4 |
| Culata | aluminio 16v |
| Diámetro del cilindro | 81 mm |
| Carrera del pistón | 95,5 mm |
| Relación de compresión | 18,5 |
| Características del motor | DOHC |
| Hidrocompensadores | sí |
| Sincronización de la transmisión | correa |
| Regulador de fase | no |
| Turbocompresor | VGT |
| Qué aceite usar | 4,3 litros 5W-30 |
| Tipo de combustible | diésel |
| Clase medioambiental | Euro 4 |
| Ejemplo de vida útil | 270 000 km |
| Peso del motor | 180 kg |
Automóviles con motor BMR 2.0 TDI
- Volkswagen Passat B6 (3C), 2005 – 2008
Desventajas y averías
- Problemas con los inyectores de bomba piezoeléctricos
- Desgaste del hexágono de la bomba de aceite
- Consumo de aceite de aproximadamente 1 litro cada 1000 km
- Contaminación y atascamiento de la turbina
- Filtro de partículas obstruido
Audi BPW 2.0 TDI
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Volumen exacto | 1968 cm³ |
| Sistema de alimentación | bomba-boquillas |
| Potencia del motor | 140 CV |
| Par motor | 320 Nm |
| Bloque de cilindros | hierro fundido R4 |
| Culata | aluminio 8v |
| Diámetro del cilindro | 81 mm |
| Carrera del pistón | 95,5 mm |
| Relación de compresión | 18 |
| Características del motor | SOHC |
| Hidrocompensadores | sí |
| Sincronización de la transmisión | Correa |
| Regulador de fase | No |
| Turbocompresor | VGT |
| Qué aceite usar | 4,3 litros 5W-30 |
| Tipo de combustible | diésel |
| Clase medioambiental | Euro 4 |
| Ejemplo de vida útil | 300 000 km |
| Peso del motor | 178 kg |
Vehículos con motor BPW 2.0 TDI
- Audi A4 B7 (8E), 2004 – 2009
Desventajas y averías
- Desgaste del hexágono de la bomba de aceite
- Boquillas de la bomba de aceite con una vida útil de unos 250 000 km
- Bajo consumo de aceite, aproximadamente 0,5 litros cada 1000 km
- Contaminación y cuña de la geometría de la turbina
- Filtro de partículas obstruido
Audi BRE 2.0 TDI
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Volumen exacto | 1968 cm³ |
| Sistema de potencia | bomba-toberas |
| Potencia del motor | 140 CV |
| Par motor | 320 Nm |
| Bloque de cilindros | hierro fundido R4 |
| Culata | aluminio 16v |
| Diámetro del cilindro | 81 mm |
| Carrera del pistón | 95,5 mm |
| Relación de compresión | 18 |
| Características del motor | DOHC |
| Hidrocompensadores | sí |
| Sincronización de la transmisión | correa |
| Regulador fasorial | no |
| Turbocompresor | VGT |
| Qué aceite usar | 4,3 litros 5W-30 |
| Tipo de combustible | diésel |
| Clase medioambiental | Euro 4 |
| Ejemplo de vida útil | 275 000 km |
| Peso del motor | 180 kg |
Automóviles con motor BRE 2.0 TDI
- Audi A4 B7 (8E), 2004 – 2005
- Audi A6 C6 (4F), 2004 – 2008
Desventajas y averías
- Desgaste del hexágono de la bomba de aceite
- Chorros de bomba con buen recurso, pero reemplazo costoso
- Consumo de aceite de aproximadamente 0,5 litros por cada 1000 km
- Geometría de la turbina atascada o contaminación EGR
- Filtro de partículas congestionado
Volkswagen BRT 2.0 TDI
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Volumen exacto | 1968 cm³ |
| Sistema de alimentación | bomba-boquillas |
| Potencia del motor | 140 CV |
| Par motor | 310 Nm |
| Bloque de cilindros | hierro fundido R4 |
| Culata | aluminio 8v |
| Diámetro del cilindro | 81 mm |
| Carrera del pistón | 95,5 mm |
| Relación de compresión | 18 |
| Características del motor | SOHC |
| Hidrocompensadores | sí |
| Sincronización de la transmisión | Correa |
| Regulador de fase | No |
| Turbocompresor | VGT |
| Qué aceite usar | 4,3 litros 5W-30 |
| Tipo de combustible | diésel |
| Clase medioambiental | Euro 4 |
| Ejemplo de vida útil | 300 000 km |
| Peso del motor | 178 kg |
Automóviles con motor BRT 2.0 TDI
- Volkswagen Sharan 1 (7M), 2005 – 2010
- Seat Alhambra 1 (7M), 2005 – 2010
Desventajas y averías
- Desgaste del hexágono de la bomba de aceite
- Chorros de la bomba con un recurso de 200-250 mil kilómetros
- Consumo de aceite de aproximadamente 1 litro por cada 1000 km
- Atascamiento de la turbina
- Filtro de partículas congestionado
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