Motor VW 1.6 FSI (BAG)

Los primeros motores de gasolina con inyección directa en coches Audi, Skoda y Volkswagen aparecieron a principios de la década de 2000. Pero antes de lanzar una línea de este tipo de unidades de potencia, los ingenieros de VAG adaptaron el antiguo motor de 1,6 litros y 16 válvulas (BAD, familia EA113) a este tipo de inyección. Es decir, este motor pasó de MPI a FSI. Y a principios de 2002, aparecieron nuevos motores con inyección directa en los coches de VAG. El primogénito fue un motor turbo 1.4 TSI (AXU) con una potencia de 86 CV, que se instaló en el Polo. Le siguieron motores atmosféricos con inyección directa, basados en el mismo bloque. A principios de 2003, se introdujo un motor atmosférico 1.6 FSI (BAG) con una potencia de 115 CV. Después se presentó un motor atmosférico 1.4 FSI (BKG, BLN) poco común.

Puede decirse que los motores 1.4 FSI y 1.6 FSI de inyección directa derivan de motores de inyección distribuida (MPI) de la misma cilindrada. Tienen el mismo diámetro de cilindro de 76,5 mm y carrera de pistón de 75,6 y 86,9 mm para el 1.4 y el 1.6 litros, respectivamente.

Pero la familia de motores FSI ha cambiado a un bloque de aluminio, y la distribución tiene una cadena en lugar de un juego de dos correas dentadas. Y, lo que es más importante, la relación de compresión se ha elevado a 12:1, por lo que los motores FSI deben alimentarse sólo con gasolina 98-m. La potencia será menor con 95.

Con la transición a la inyección directa, los motores FSI se parecieron un poco a los diesel. En particular, tuvieron que instalar una bomba de combustible de alta presión, que es un poco más simple que la bomba diesel. Había una rampa de combustible (distribuidor) con un sensor de alta presión. Y en la línea de suministro – un sensor de baja presión. Y, en general, los motores 1.4 TSI y 1.6 FSI son la misma unidad, que difieren en el volumen de trabajo y la presencia de una turbina en el más joven.

Características técnicas

Características de diseño y problemas del motor 1.6 FSI

Tapa decorativa

La cubierta decorativa del motor 1.6 FSI no es tan decorativa. Alberga el filtro de aire, el termostato para la admisión de aire caliente y el sensor de temperatura del aire de admisión.

Múltiple de admisión

El colector de admisión contiene aletas que cubren los conductos de admisión cuando el motor está a baja carga. Las aletas pueden atascarse o la válvula que las controla puede fallar. Esto suele provocar sacudidas del motor durante una aceleración suave.

Hay otro sensor de temperatura del aire y un sensor de presión atmosférica en el colector de admisión. El sensor de presión atmosférica está en la unidad de control del motor. Todo esto es necesario para que el motor calcule la cantidad de aire de admisión. No hay medidor de masa de aire en este motor. Bueno, como ya has empezado a adivinar, si estos sensores empiezan a fallar, entonces sin un buen diagnosticador el problema con el comportamiento poco claro de este motor no puede ser resuelto.

Bomba de combustible

La bomba de combustible en los motores 1.4 FSI, 1.4 TSI, 1.6 FSI de la primera generación (BKG, BLN, AXU, BAG, BLP, BLF) son los mismos.

Por su diseño, el inyector de combustible es una bomba de alta presión de émbolo único y caudal variable. La bomba suministra combustible al distribuidor a una presión de 100 bares y sólo en la cantidad que se va a inyectar. A diferencia de un motor diésel, no hay un flujo inverso constante de combustible. La gasolina sólo puede salir al retorno a través de una válvula de seguridad, que se activa a una presión de 120 bares.

La bomba es accionada por una leva del árbol de levas. Entre ellas hay un pequeño taqué. Si no se sustituye a tiempo, el taqué rozará y el vástago del obturador entrará en contacto con la leva del árbol de levas. Si el taqué se borra, el rendimiento del inyector de combustible se reduce drásticamente. Además, las virutas de su superficie llegan al aceite. El taqué es fácil de cambiar y es barato. Debe cambiarse cada 3-4 años.

El inyector de combustible en sí no es eterno, se desgasta debido al uso de combustible de baja calidad. Los problemas con él se manifiestan en una disminución de la potencia del motor y errores en términos de presión en la rampa.

Termostato

El sistema de refrigeración tiene dos circuitos de circulación de refrigerante. Los flujos de líquido a través de la culata y a través del bloque de cilindros están separados y pueden tener temperaturas diferentes. El anticongelante que se bombea a través del bloque puede calentarse hasta 105 grados. La temperatura en la culata es ligeramente inferior. Los flujos se controlan mediante dos termostatos situados en una carcasa común. Uno de los termostatos controla el flujo de fluido a través del bloque de cilindros, y el otro controla el flujo de fluido a través de la culata. Un buen termostato nuevo cuesta unos 60 ue.

Válvula EGR

Los motores FSI son diligentes en la lucha contra los óxidos de nitrógeno en el escape. Como ocurre con los diésel, la única forma de ganar esta «batalla» es bajar la temperatura de combustión reduciendo la cantidad de oxígeno. Para ello, hay que enviar gases de combustión inertes a los cilindros. Esta es la responsabilidad del sistema de recirculación de gases de escape – EGR. Los gases de escape y los gases del sistema de ventilación del cárter también contaminan la válvula de mariposa y se depositan en las válvulas de admisión. El estrangulador puede limpiarse, pero las válvulas son más difíciles.

Sensor de óxido de nitrógeno

El sensor más caro de un motor FSI está situado después del catalizador y mide la cantidad de óxidos de nitrógeno. Los sensores fabricados hasta finales de 2004 aproximadamente eran defectuosos y se sustituían. Pero un sensor fijo de óxidos de nitrógeno puede fallar debido a la gasolina de mala calidad. Antes, un sensor de este tipo, que iba acompañado de una pequeña unidad de control, costaba 800 ue. Ahora es más de 2 veces más barato. Sin embargo, este sensor puede ser simplemente volado.

Tapa de la válvula

La junta de la tapa de la válvula no dura mucho. Empieza a perder aceite después de 100.000 – 150.000 km de kilometraje.

Cambio de marchas

El cambio de fase con embrague hidráulico está montado en el árbol de levas de admisión y es controlado por una válvula. El fallo del desfasador se manifiesta por un zumbido al arrancar el motor, que desaparece al cabo de unos 10 segundos. Tampoco es raro que falle la válvula del desfasador.

La cadena de distribución

El motor 1.6 FSI utiliza una cadena en el accionamiento de la distribución. No es una cadena de rodillos, sino una cadena ranurada o dentada, una cadena Morse. Esta cadena es más silenciosa que una cadena de rodillos, pero es extremadamente sensible a la calidad de la lubricación. En general, no hay quejas al respecto. Existen dudas sobre la calidad de su fabricación. En los motores FSI, se estiró, que se expresa en la aparición de ruido o errores en la sincronización del cigüeñal y árboles de levas. Por cierto, un juego de esta cadena no es mucho más caro que un juego de correa de distribución de los predecesores FSI: la cadena con tensor y un par de pinzas es literalmente un 10-20% más cara que un juego de correas y rodillos (si tomamos los precios de los buenos fabricantes).

Además, los primeros motores FSI presentaron a sus propietarios el hecho de que es imposible dejar el coche en marcha en una pendiente. ¡Sólo el freno de mano! Los motores FSI enseñaron a los propietarios de FSI que no lo sabían una lección muy cara: la cadena saltaba y los pistones doblaban las válvulas al arrancar. El caso es que la barra tensora hidráulica de la cadena no tiene tope. Por lo tanto, en el motor parado en la ausencia de presión de aceite y que surge en el estacionamiento en una pendiente tensor de la cadena se presiona hacia adentro. Y cuando se arranca el motor, el tensor hidráulico simplemente no tiene tiempo para hacer su trabajo. Por eso la cadena se resbala.

El kit de cadena de distribución se utilizó hasta 2014 en el 1.4 TSI e incluso en el 1.6 CFNA de 105 CV.

Bomba de aceite

En los motores FSI debutó una bomba de aceite variable, capaz de mantener la presión del aceite a 3,5 bares en prácticamente todo el rango de revoluciones de funcionamiento. La bomba es totalmente mecánica y muy fiable.