Motor VW 1.4 TSI CAXA

Ya es hora de hablar del legendario motor 1.4 TSI. Este motor de combustión interna en particular fue uno de los primeros y se convirtió en la unidad de potencia de reducción de tamaño más común. La primera vez – era muy bueno, se hablaba halagadoramente de él, y los premios no se olvidaban. Pero sólo después de algún tiempo, los automovilistas tuvieron que gastar masivamente en la revisión, y casi siempre debido a la falla de este motor. Así que es bastante justo que el precio de los coches con este motor de combustión interna bajara bruscamente. Pero por alguna razón después de eso, los coches con motor 1.4 bruscamente comenzaron a alabar y aconsejar a comprar. Tal vez simplemente no había mejores ofertas en el mercado….

Vamos a dejar a un lado las letras e ir a los detalles. Desde 2005 en los coches de la preocupación VAG comenzó a poner motores turbo 1.4, la capacidad de los cuales llegó a 180 «caballos». Por otra parte, había modelos, como con un turbocompresor, y con un sobrealimentador combinado, donde la turbina fue asistido por un sobrealimentador Eaton. Por cierto, las unidades de potencia de doble inflado fueron los primeros en ser producido, y el modelo con turbocompresores vio la luz sólo en 2007.

Las características técnicas del motor VW CAXA 1.4 TSI 122 CV

Qué coches estaban equipados con el motor CAXA 1.4 122

1. Audi A1 1 (8X) (2010 – 2015)
2. Seat Toledo 4 (KG) (2012 – 2015)
3. Skoda Octavia 2 (1Z) (2008 – 2013)
4. Skoda Rapid 1 (NH) (2012 – 2015)
5. Skoda Yeti 1 (5L) (2010 – 2015)
6. Volkswagen Golf 5 (1K) (2007 – 2008)
7. Volkswagen Golf 6 (5K) (2008 – 2013)
8. Volkswagen Golf Plus 1 (5M) (2009 – 2014)
9. Volkswagen Eos 1 (1F) (2007 – 2014)
10. Volkswagen Jetta 5 (1K) (2007 – 2010)
11. Volkswagen Jetta 6 (1B) (2010 – 2016)
12. Volkswagen Passat B6 (3C) (2007 – 2010)
13. Volkswagen Passat B7 (36) (2010 – 2014)
14. Volkswagen Scirocco 3 (137) (2008 – 2014)
15. Volkswagen Tiguan 1 (5N) (2010 – 2015)

En nuestra revisión, hablaremos del motor 1.54 TSI con 122 CV, etiquetado SAHA. Este motor se puede ver en todos los modelos de la plataforma Golf de 5-6 generaciones, esto incluye Scirocco, Jetta, Tiguan y Eos. Aparte de esto, también está en el Skoda Yeti y Octavia, así como el Seat Toledo, Altea y León. Además, el motor se puso en Passat 6-7 generaciones, Skoda Suberb y Audi A1 y A3. Esta cadena cinemática se produjo hasta 2015.

¿Cuál es el motor que nos ocupa hoy? Es un representante típico de la familia EA111. Tiene un bloque de hierro fundido, culata de 16 válvulas con hidruros, distribución por cadena. El intercooler es de refrigeración líquida y está integrado en el colector de admisión. También hay inyección directa. Hay un variador de fase en el árbol de levas de admisión. La bomba de aceite no tiene opción de cilindrada variable. Posteriormente, el motor que hoy nos ocupa fue sustituido por un 1.4 TSI actualizado con distribución por correa.

Qué pasa con la fiabilidad del motor 1.4 TSI (SAHA)?

Es fiable este motor? Averigüémoslo. Además, vale la pena añadir que la revisión hablará de las debilidades del modelo con un monocargador. Así que si usted está interesado en el motor 1.4 TSI con distribución por cadena para 122 «caballos» (el modelo más común) – entonces esta revisión es para usted.

Turboalimentación

La cadena cinemática que analizamos hoy tiene un turbo Mitsubishi TD025M2. Y sí, el turbocompresor participó en una acción de servicio, cuyo propósito era eliminar el agarrotamiento del eje de la aleta de derivación. En pocas palabras: la compuerta estaba atascada en la posición abierta, lo que hacía que el motor perdiera empuje por underboost. A veces el estrangulador permanecía cerrado, pero en este caso la ECU comenzó a quejarse de sobrealimentación.

La movilidad del amortiguador se comprueba con la ayuda de una bomba de vacío: basta con conectarla al actuador del amortiguador. Y por la movilidad de la varilla de entender si el amortiguador está atascado. También se puede desmontar la turbina y «palpar» manualmente el amortiguador.

Aquí el problema radica en el rápido desgaste del casquillo del eje, debido a esto hay una holgura, provocando una cuña.

Para eliminar este problema, fue necesario poner una nueva pieza de hierro fundido del turbocompresor, en la que se presiona el casquillo del eje de la aleta.

En muchos servicios se puede tratar de reprimir el buje desgastado. Y costará mucho más barato que cambiar la parte caliente de la turbina. Bueno, «magos de garaje» hace tiempo que han aprendido a kolkhozhivat limitador, por lo que no permitirá que el vástago para abrir el amortiguador al máximo, porque es en esta posición y cuñas. El tallo en sí está bajo el control de la válvula N75. En la parte fría es una válvula de derivación N249, que es responsable del paso del exceso de aire sobrealimentado en un círculo. Como demuestra la práctica, no hay dudas sobre su trabajo.

El cartucho de esta turbina está refrigerado por anticongelante. A veces puede encontrar su fuga de debajo de los tubos. Durante su evaporación, se puede sentir un olor desagradable en la cabina, además, se puede notar rastros de ebullición a cabo cerca de los tubos. Para solucionar este problema, tendrá que colocar dos juntas tóricas nuevas (WHT 003 366).

Pero en general, el turbo de este motor es bastante bueno. Por supuesto, usted puede encontrar una situación cuando el colector de admisión de debajo del impulsor comienza a exprimir la grasa. Pero esto sucede debido a un tubo obstruido, a través del cual el líquido lubricante fluye fuera del cartucho. A veces, esto también se debe a un separador de aceite de laberinto obstruido. Éste se encuentra en el interior de la tapa delantera del motor. Y en los motores peor mantenidos, la turbina puede empezar a «mocarse» y expulsar lubricante por la admisión debido a un catalizador o un filtro de aire obstruidos.

Múltiple de admisión

El enfriador de líquido situado directamente en el colector de admisión puede agrietarse, provocando que el anticongelante empiece a filtrarse a los cilindros. Las fugas son mínimas al principio, pero se pueden localizar observando de cerca el nivel de refrigerante que desciende constantemente. Pero en el proceso de inspección, la fuga no se notará.

Y todo porque es necesario desmontar el colector de admisión, ya que la fuga aparece aquí. La ignorancia prolongada de este problema dará lugar a un aumento de la fuga. El líquido comenzará a acumularse en la entrada y puede haber una situación en la que comienza a entrar en los cilindros y provocar una carrera hidráulica. El radiador-intercooler en el colector de admisión tendrá que ser sustituido para solucionar el problema.

TNVD

Este motor está equipado con inyección directa. Y no hay preguntas sobre el sistema de combustible. Sí, con el kilometraje aparecen. Por ejemplo, con un kilometraje de más de 300 mil, puede haber desgaste de la varilla del inyector de combustible, debido a que el combustible comienza a rezumar de debajo de la glándula que sella la varilla.

Es evidente que de esta manera el combustible comienza a entrar en la culata y se mezcla con el lubricante. El síntoma principal, que indica la entrada de combustible en el fluido lubricante, es el error de sobre-enriquecimiento de la mezcla de combustible, ya que durante el funcionamiento del motor, la gasolina comienza a evaporarse del aceite calentado. Los vapores de combustible a través del VKG entran en la admisión y enriquecen la mezcla. Y este es un problema muy común con este motor. Se soluciona sustituyendo el inyector de combustible, además, antes de arrancar el motor no estará de más llevar a cabo el procedimiento de desinflado del sistema de combustible.

También hay casos de rotura de la varilla de la bomba. Por supuesto, en este caso, la gasolina también entra en el lubricante. Si no se alcanza la presión de combustible requerida: el motor arrancará durante mucho tiempo, se perderá la tracción, aparecerán errores en el funcionamiento de todo el sistema.

Jets

No hay mucho que decir acerca de los inyectores de inyección directa, son bastante buenos, pero aún así el hollín de la gasolina de baja calidad, con una gran cantidad de aditivos incomprensibles, se forma en la zona de la boquilla. Violaciónes en la atomización del combustible se reflejan en el motor temblando no sólo al ralentí, sino también bajo carga. Además, pueden aparecer fallos de encendido, aquí también, el hollín es el culpable. Si usted reacciona a la situación a tiempo, el hollín se puede limpiar, hay medios especiales para esto, pero se recomienda encarecidamente la sustitución de los inyectores, por lo que será mucho más fiable.

Separador de aceite

El motor de combustión interna considerado hoy tiene un muy buen sistema de ventilación del cárter, sin debilidades. Aquí no utilizamos una válvula de diafragma. En su lugar, hay válvulas estranguladoras, encargadas de controlar la aspiración de los gases, recogidos en un pequeño tubo, situado en la tapa de la válvula. En los motores con kilómetros sólidos, le aconsejamos que compruebe periódicamente los canales de la cubierta frontal del motor a través del tubo de la válvula en el colector de admisión. Si hay grietas, entonces a través de ellos comenzará a aspirar aire no contabilizado, y esto provoca saltos de encendido. No pocas veces, cuando una válvula desgastada VKG comienza a sonar. Sonidos similares hará la válvula y con la contaminación excesiva.

Pero en general, no hay preguntas sobre el funcionamiento del separador de aceite. Se instala en no el lugar más obvio – debajo de la tapa de distribución.

La cadena de distribución

Estos motores son conocidos por el rápido desgaste de la cadena, que rara vez vive incluso hasta 80 mil, que es simplemente ridículo. Este problema apareció en masa ya en 2008-9, y al mismo tiempo en todos los mercados. Sólo VAG no ha reconocido este problema todavía, no había ninguna campaña de retirada, así como algunos comentarios claros. Sí, en los motores de garantía este problema fue resuelto, todavía garantía. Pero si un motor fuera de garantía moría a causa de un salto, VAG sólo compensaba parcialmente los costes de reparación.

Otro de los problemas frecuentes, a este motor le gusta organizar un encuentro de válvulas y pistones, que es culpa del diseño fallido del tensor hidráulico. El problema es que el tensor carece de tope, por lo que puede empujar hacia dentro, provocando el hundimiento de la cadena. Aparcar el coche sobre la marcha, o bajo una pendiente hacia atrás, así como un intento de arrancar el coche en un remolque, hace que el tensor se presione instantáneamente, lo que provoca que la cadena salte.

En los primeros modelos de propulsores 1.4 TSI podía producirse un crujido de la cadena, así como errores en el desajuste de los datos procedentes del cigüeñal y del árbol de levas. Para resolver el problema, es necesario sustituir toda la unidad de sincronización, y en modernizado. El problema fue resuelto sólo en 2012.

Y sí, no hay marcas en la unidad, por lo que tendrá que utilizar abrazaderas especiales para ajustar los ejes.

Diferentes kits de distribución

El kit de transmisión modernizado incluye casi todo: desde la cadena hasta el desfasador. En la mayoría de los casos, la sustitución estaba aún en garantía. Pero en general, encontrar un kit original puede costar «sólo» 550 dólares. También hay buenos sustitutos, excepto que no hay estrella del árbol de levas de admisión.

VAG ofrece engranajes actualizados en el kit de transmisión. En el último modelo 1.4 TSI monocargado, el piñón tiene 19 dientes (era de 18), y la fila para accionar la bomba de aceite siempre tiene 18 dientes. Así que al nuevo piñón del cigüeñal habrá que ponerle una nueva cadena y piñones del árbol de levas.

Y el diseño del tensor hidráulico no ha cambiado mucho: sigue sin tener tope, y el muelle interno protege del empuje hacia dentro.

Además, en las unidades de potencia con marcado CAH* será necesario sustituir la cadena de casquillos del accionamiento de la bomba de aceite por una dentada. Costará 150 dólares. Los motores con números de CAH_011200 a 102045, tienen una cadena de la bomba de aceite con casquillo. También es de recambio. Y en los motores con la marca CAH**, antes de quitar la tapa delantera del motor, a veces no está claro lo que hay en la cadena de distribución.

En caso de poner un juego de cadena de distribución completamente nuevo, el motor durará muchos años. Lo mejor es hacer un seguimiento del estiramiento de la cadena con la ayuda de un software especial sobre el parámetro de adaptación del árbol de levas. Si la posición del eje es inferior a cero, o va más allá de -2 °, entonces es el momento de sustituir la cadena, y además de ella guías y tensor. Incluso con una desviación de -1,5 °, habrá un fuerte crujido inmediatamente después de arrancar el motor. Una cadena nueva soporta alrededor de 200 mil kilómetros.

Resumiendo, podemos decir que en los motores actualizados y refinados 1.4 TSI con una turbina, sólo la cadena de distribución es problemática. En condiciones de servicio cualitativo y actitud cuidadosa, otras unidades de motor trabajarán 200 mil kilometraje y más.

Cambiador de fase

La situación con los cambiadores de fase es similar, ya que se han completado durante mucho tiempo. Los primeros modelos fallaban muy rápidamente, lo que se manifestaba en el estruendo del motor durante el funcionamiento. Por lo tanto, al sustituir la cadena, se recomienda encarecidamente comprobar también los desfasadores. Un desfasador normal tendrá un número de catálogo (03C 109 088 E).

Cabeza de bloque de cilindros

En general, no hay grandes problemas con la culata, pero con el kilometraje aparecen, además, también pueden surgir problemas al conducir con gasolina de baja calidad y ahorrar aceite. Tendrá que desmontar regularmente la culata y limpiar las válvulas de admisión, seguido de un lapeado. Incluso puede llegar a la sustitución de las guías de las válvulas.

Para limpiar las válvulas de ensuciamiento tendrá que comprar la química especial, aplicada a las válvulas a través de los canales de admisión en la culata.

Aceite

La unidad de potencia que hoy nos ocupa nunca se ha caracterizado por un apetito especial por la lubricación, pero aún así, algunos motores necesitan una recarga mínima de fluido lubricante entre las sustituciones programadas. Sólo será necesario cambiar el grupo de pistones en motores demasiado «machacados».

Vida útil del grupo de pistones

En la práctica, algunos propietarios de coches con motor de combustión interna 1.4 TSI se han encontrado con la destrucción de pistones. Esto sucede debido a la detonación, provocada por la gasolina de baja calidad, o el hollín en las válvulas de admisión. La actualización de la ECU con la última versión y la limpieza periódica de los conductos y válvulas de admisión solucionan este problema de raíz.

Los fallos en la atomización de la gasolina por los inyectores provocan la rotura del pistón. Pero esto es raro.

De acuerdo con todo lo anterior, se puede decidir que el motor 1.4 TSI es terrible, pero esto está lejos de la realidad. Este motor de combustión interna monocargado en la versión SAHA es bastante bueno y fiable. La gran mayoría de los motores similares han manejado kilometraje de 500k o más. Sí, en el proceso usted tendrá que gastar en un par de reemplazos de la cadena de distribución, pero eso es todo. Si no ahorras en gasolina y lubricación, sólo tendrás que cambiar consumibles.