A principios de la década de 2000, VAG introdujo ampliamente las unidades de potencia diesel con sistema de combustible basado en inyectores-bomba. En la gama de motores eran unidades con un volumen de 1,2 a 5 litros.
En nuestro sitio usted puede encontrar un artículo sobre uno de los primeros motores 1.9 TDI con bombas de surtidores. En este artículo le hablaremos de uno de los motores más jóvenes, que se instaló en muchos modelos subcompactos de coches VAG.
Antes de la aparición de los motores 1.2 y 1.4 TDI, VAG nunca tuvo unidades de 3 cilindros (después de ellos, no hubo diésel de 3 cilindros, pero el motor de 3 cilindros 1.0 TSI apareció en 2015). Como referencia, señalamos que a principios de 2014, un diésel de 2 cilindros con un volumen de trabajo de 0,8 litros apareció en el VW XL1 híbrido de serie pequeña.
Especificaciones técnicas
| Características | Valor |
|---|---|
| Volumen exacto | 1422 cm³ |
| Sistema de alimentación | bomba de boquilla |
| Potencia del motor | 75 – 90 CV |
| Par | 155 – 230 Nm |
| Bloque de cilindros | Fundición R3 |
| Cabeza de cilindro | aluminio 6v |
| Diámetro del cilindro | 79,5 mm |
| Carrera del pistón | 95,5 mm |
| Relación de compresión | 19,5 |
| Características del motor | eje equilibrado |
| Hidrocompensadores | sí |
| Temporización de la transmisión | correa |
| Regulador de gas | no |
| Turboalimentador | VGT |
| Qué aceite utilizar | 4,3 litros 5W-30 |
| Tipo de combustible | diésel |
| Clase medioambiental | Euro 3/4 |
| Vida útil de ejemplo | 250.000 km |
Modificaciones del motor (1999 – 2010)
| Modelo | Potencia | Par | Aplicación |
|---|---|---|---|
| AMF | 75 CV | 195 Nm | Audi A2 1 (8Z), VW Lupo 1 (6X), Polo 4 (9N) |
| ATL | 90 CV | 230 Nm | Audi A2 1 (8Z), VW Polo 3 (6N) |
| BAY | 75 CV | 195 Nm | VW Polo 4 (9N), Seat Ibiza 3 (6L) |
| BHC | 75 CV | 195 Nm | sólo Audi A2 1 (8Z) |
| BMS | 80 CV | 195 Nm | VW Polo 4 (9N), Skoda Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BNM | 70 CV | 155 Nm | Skoda Fabia 1 (6Y), Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BNV | 80 CV | 195 Nm | Skoda Fabia 1 (6Y), Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BWB | 70 CV | 155 Nm | sólo VW Polo 4 (9N) |
Características de diseño del motor 1.4 TDI
El turbodiésel de 3 cilindros 1.4 TDI pertenece a la familia diésel EA 188 y se creó sobre la base del motor 1.9 TDI tras la «separación» de un cilindro. Parece sencillo, pero tiene muchas complejidades. La cuestión es que en el cigüeñal de un motor de 3 cilindros hay que disponer las bielas en 120 grados (dividiendo 360° por 3 – obtenemos 120°). Inmediatamente surgen problemas de equilibrado y momentos de inercia con un motor de 3 cilindros. En un motor de este tipo, los pistones no se mueven en contrafase como en un cigüeñal de 4 cilindros. De nuevo, en un motor de 3 cilindros, los ciclos de compresión y encendido se producen a través de esos ángulos bastante grandes, lo que de nuevo introduce desequilibrio en su funcionamiento. Debido a los momentos de inercia desequilibrados de un motor de 3 cilindros, el cigüeñal experimenta descentramiento radial y oscilaciones con respecto al eje transversal.
Por esta razón, el motor 1.4 TDI de 3 cilindros simplemente no puede prescindir de un complejo sistema de equilibradores y contrapesos. Y es imposible colocar todos los equilibradores en un cárter relativamente compacto. Por lo tanto, los equilibradores del 1.4 TDI se encuentran en el volante bimasa, en la polea del cigüeñal. En el propio cárter hay un eje equilibrador con un par de contrapesos que trabajan «en tándem» con los dos contrapesos del cigüeñal. Has acertado: sólo hay dos contrapesos en el cigüeñal de 3 cilindros, en la 1ª y 3ª biela.
Para realizar una presión de inyección de 2000 bar, el accionamiento de distribución utiliza una correa dentada de 30 mm de ancho. La polea dentada del cigüeñal incorpora un amortiguador de inercia para reducir las cargas de vibración. Además, la polea del cigüeñal también es de material compuesto: por fuera – una corona dentada, por dentro – un cubo, que se asienta sobre el vástago cónico del árbol de levas.
Sin embargo, con tales complejidades y matices de diseño, el motor 1.4 TDI resultó ser bastante fuerte, aunque heredó algunas enfermedades inherentes en el motor 1.9 TDI.
Problemas y fiabilidad del motor 1.4 TDI
El bloque del motor diesel de 3 cilindros 1.4 TDI hecho de hierro fundido gris es reparable, a diferencia del bloque de aluminio del motor 1.2 TDI, que se deforma ya al aflojar los tornillos de las bancadas del cigüeñal.
En la culata de aluminio del motor 1.4 TDI instalado, así como en el motor 1.9 TDI bomba-jets, cada uno de los cuales está unido a una placa de presión, fijado por un perno. Con el tiempo, esta fijación da flojedad, y los inyectores comienzan a tambalearse en sus zócalos. Al fin y al cabo, son presionados desde arriba por enormes balancines accionados por el árbol de levas.
Los inyectores son accionados por potentes balancines
A medida que avanza este fallo, los inyectores empiezan a romper sus asientos en la culata. Paralelamente, se rompen las juntas, y el combustible suministrado y drenado por los inyectores (el canal de suministro está en la culata) empieza a ir a la superficie de la culata, y de ahí, a través de los canales de aceite fluye al cárter de aceite. O el combustible se filtrará en los cilindros.
En los pozos de los inyectores se puede ver el agotamiento en la circunferencia opuesta al lugar de instalación de la barra de presión.
Por cierto, los motores 1.2 TDI y 1.4 TDI nunca tuvieron inyectores de bomba que se montan firmemente con dos pernos como los motores 2.0 TDI.
La bomba de combustible del motor 1.4 TDI
La bomba de combustible de tipo deslizante suministra combustible a un tubo de distribución montado en la culata. En el tubo, el combustible suministrado se mezcla con el procedente del «retorno». El combustible del retorno está caliente, calienta el combustible suministrado para que todos los inyectores de la bomba reciban la misma masa de combustible.
La bomba de combustible, como en todos los motores con bomba inyectora, es una sola pieza con la bomba de vacío. Se acciona desde el árbol de levas. A medida que se desgasta, el combustible comienza a filtrarse en la parte de vacío o simplemente corre por el bloque de cilindros a través de un sello débil.
Otra cadena poco fiable
En el cárter hay un módulo que combina un eje equilibrador, una bomba de aceite, un piñón intermedio y un tensor hidráulico. Esta estructura gira a la velocidad del cigüeñal, impulsada desde éste por la cadena. La cadena se estira con el tiempo por las mismas fuerzas de inercia contra las que lucha el equilibrador y que afectan al cigüeñal.
No sólo la cadena, sino también el piñón, que está presionado sobre el cigüeñal, no pueden soportar las tensiones. Puede deslizarse, dañando el vástago del cigüeñal. En este caso, la reparación será muy costosa, y eso si usted siente tal avería a tiempo y apaga inmediatamente el motor. De lo contrario, si el piñón se rompe o la cadena se destruye, la bomba de aceite deja de funcionar. Y entonces el motor recibe daños muy graves.
Existe la opinión de que un fuerte impacto negativo en la vida útil de la transmisión del equilibrador es causado por la conducción urbana con ciclos alternados de aceleración y ralentí, así como el favorito de muchas personas «conducir en tensión». En general, el motor 1.4 TDI es capaz de superar los 400.000 km. Los poseedores del récord de 3 cilindros en Alemania han recorrido más de 700.000 km.
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