Motor Volvo D5 (D5244T)

Los coches de la marca Volvo siempre se han considerado fiables y seguros. La empresa sueca está en constante desarrollo, introduciendo innovaciones. Ya en el lejano 1990, se organizó en las instalaciones de la fábrica la producción de grupos motopropulsores modulares de gasolina con el número de cilindros de 4 a 6. En 2001, la empresa fabricó el primer motor propio con bloque de cilindros de aluminio.

Presumiblemente, se utilizó como muestra un motor de 5 cilindros de fabricación alemana con una cilindrada de 2,5 litros. Volvo utilizó cadenas cinemáticas de Audi y VW a finales de los 90 y principios de los 2000. Los motores con índice TDI se instalaron en turismos y vehículos comerciales.

Los grupos motopropulsores D5 de producción propia empezaron a instalarse en los coches Volvo a partir de 2001. Los motores de la familia D5244T se fabricaron en varias variantes. El más joven de ellos tenía la marca 2.4 D, tenía una potencia de 136 caballos. El motor D5 desarrollaba 163 caballos.

Por sus características técnicas, los motores no difieren mucho. En total, la empresa automovilística ha lanzado 23 variedades del motor D5244T. Los motores de cinco cilindros diferían en potencia. El motor más productivo desarrollaba 230 caballos. La producción de unidades de esta serie se ha detenido hace relativamente poco tiempo – desde 2006.

Los motores diesel para Volvo desde el principio de la producción estaban equipados con un sistema de combustible Common Rail. El equipo de la segunda generación fue suministrado por Bosch. También el motor estaba equipado con una turbina de geometría variable. La potencia máxima del motor diesel alcanzaba los 200 caballos con un par de 420 Nm.

La primera modificación del motor, que recibió los índices T y T2, resultó ser la más cualitativa y fiable. La unidad se desarrolló bajo la norma medioambiental Euro-3. No hay aletas de los colectores de admisión y escape, ni filtro de partículas. Los desarrolladores utilizaron la válvula EGR más sencilla, que funciona sin fallos ni quejas.

Actuador de la turbina de vacío no utiliza accionamiento electrónico. En consecuencia, no hay problemas con los engranajes, que para otros motores están hechos de plástico. En total, los componentes electrónicos en los motores de este tipo son significativamente menos. Una ventaja adicional es la ausencia de «receta» al sustituir los inyectores. Pero la siguiente generación de motores D5 se volvió mucho más complicada, ya que se desarrolló bajo los requisitos de Euro-4.

Características técnicas.

Turbinas de vacío y de actuador electrónico para el Volvo D5

Desde la producción del primer motor diesel D5 y hasta mayo de 2006, el motor estaba equipado con una turbina de geometría variable. La fiabilidad de la unidad no se puso en duda. Los principales problemas estaban relacionados con el atasco de los álabes.

Desde mediados de 2006, el fabricante de automóviles empezó a utilizar una turbina con actuador electrónico. Para refrigerar el cartucho se utilizaban canales con anticongelante y aceite. Los principales problemas los causaban a los propietarios los conductos que llevaban al intercooler. Con el uso intensivo, estos nodos dejaron de soportar la alta presión. Una de las opciones es sustituir el elemento por un análogo de silicona.

En el motor Volvo D5 bajo Euro-3 (D5244T y D5244T2) se utilizan turbinas con control de geometría de vacío.

Averías en la válvula GEGR

Las cadenas cinemáticas D5 que cumplen la norma Euro-3 están equipadas con válvulas EGR sin clapeta. Los motores fabricados según la norma Euro-4 tienen un diseño más complejo. El motor incluye una clapeta accionada eléctricamente. Los engranajes de plástico, disponibles en la válvula, fallan periódicamente cuando la trampilla se atasca. Tal situación se fija debido a una gran cantidad de hollín y depósitos de carbono.

Problemas en el funcionamiento del colector de admisión

La ausencia de aletas de remolino es una de las ventajas de los motores D5 de las primeras modificaciones. Desde 2006, estos elementos se han incluido en las unidades de potencia D5244T. En consecuencia, ha aumentado el número de llamadas a los centros de servicio debido al atasco de las aletas. El principal problema es la disminución del empuje del motor, la falta de respuesta rápida al acelerador. La formación excesiva de hollín impide el trabajo de calidad de los flaps. Poco a poco se van rompiendo los agujeros de asiento de las articulaciones del servomotor. La eficiencia del motor de combustión interna disminuye.

Otra molestia asociada a las aletas es la filtración de aceite y gases de escape en los orificios. Algunos propietarios sufren el cizallamiento de los engranajes del servomotor. Las aletas pueden romperse y los fragmentos pueden introducirse en el motor. Estas reparaciones son muy costosas.

Características especiales de los inyectores Bosch

Los grupos Volvo con el índice D5 están equipados con inyectores, en los que se indica su clase. Para los motores Euro-3 se utilizan inyectores Bosch. La clase de los productos indica su rendimiento, parámetros de inyección y otras características. Lo más frecuente es encontrar inyectores de 1-3 clases, menos a menudo de la 4ª clase. Este parámetro se indica por separado en cada elemento o está incluido en el marcado del nodo.

Al sustituir los inyectores por otros nuevos o usados, es necesario prestar atención a este parámetro. Todos los inyectores deben tener la misma clase. En este caso, es obligatorio prescribir los elementos utilizando un escáner especial. Los inyectores de cuarta clase se instalan sin prescripción.

Las unidades de potencia instaladas en los vehículos Volvo desde 2006 también admiten la sustitución de inyectores. Los códigos IMA también deben ser prescritos. Estos parámetros contienen características individuales de cada unidad. La fiabilidad de los inyectores es bastante modesta. Lo mejor es comprobar anualmente su rendimiento en un centro de servicio.

Problemas con el regulador de presión de combustible

Situaciones asociadas con el mal arranque de la unidad de potencia, puede ser causada por varias razones. La principal es una avería del regulador de presión de combustible. Este módulo está instalado en la rampa de combustible. Su sustitución permite solucionar el problema. La misma avería se soluciona si el motor se cala a bajas revoluciones.

Fallas de los hidrocompensadores

El ahorro en los cambios puntuales de aceite es un gran problema para los motores Volvo. Cuando el kilometraje del vehículo supera los 300 mil kilómetros, el uso de aceite de baja calidad, su sustitución a destiempo, los hidrocompensadores fallan. El propietario del coche oye golpes de timbre en la fase de calentamiento del motor. Se oyen ruidos extraños cerca del filtro de aire. Paralelamente, la potencia del motor disminuye.

Si no se presta atención a los golpes, el balancín puede salirse del hidrocompensador. La consecuencia de tal fallo es la falta de apertura de las válvulas. Si el balancín cae bajo la leva del cilindro, se rompe el asiento en la culata. No se pueden evitar reparaciones costosas.

Problemas con la junta de culata

Los especialistas de los centros de servicio se encuentran a veces con situaciones en las que se perfora la culata en los motores D5. Los gases de escape entran en el sistema de refrigeración del motor. Si el motor está apagado, el anticongelante puede entrar en los cilindros. Este problema puede corregirse en un centro de servicio.

Desventajas del accionamiento del implemento

Desde principios de 2007, las unidades de potencia D5244T han sufrido otro cambio y perfeccionamiento. El desarrollador ha proporcionado 3 correas para el accionamiento de los implementos. Debido a las peculiaridades del diseño, el trabajo del generador y el accionamiento de la polea tensora es ineficiente. Muy a menudo falla el cojinete instalado en el rodillo, el elemento se desvía y la correa sale disparada.

A menudo se registran situaciones en las que la correa cae por debajo de la cubierta de accionamiento, cae entre la polea y la correa de distribución, lo que resulta en un golpe de las válvulas contra los pistones. Para los motores fabricados entre 2007 y 2010, este problema es característico. El fabricante ha realizado una llamada a revisión de los vehículos de estos años de producción y la sustitución gratuita de la polea y la correa. Por lo demás, el diseño de los motores D5244T se caracteriza por ser fiable y satisfactorio.