Motor diésel de 2,0 litros Volvo D4204T14 es ensamblado por la compañía sueca desde 2014 y se coloca en muchos modelos modernos, como S60, S90, V40, V60, V90, XC60, XC90. Este diésel está equipado con dos turbinas a la vez y se instala en coches con el índice D4.
Características técnicas del motor Volvo D4204T14 de 2,0 litros
| Características | Valor |
|---|---|
| Volumen fino | 1969 cm³ |
| Sistema de alimentación | Common Rail |
| Potencia de accionamiento | 190 CV |
| Par | 400 Nm |
| Bloque de cilindros | Aluminio R4 |
| Culata | Aluminio 16v |
| Diámetro del cilindro | 82 mm |
| Carrera del pistón | 93,2 mm |
| Relación de compresión | 15,8 |
| Características DVS | i-Art |
| Hidrocompensadores | Sí |
| Sincronización de la transmisión | Transmisión por correa |
| Regulador de fase | No |
| Turbocompresor | BorgWarner B01+B03G |
| Qué aceite usar | 5,2 litros 0W-20 |
| Tipo de combustible | Diésel |
| Clase medioambiental | Euro 6 |
| Ejemplo de vida útil | 275 000 km |
| Peso del motor | 160 kg |
¿Qué coches están equipados con el motor D4204T14 de 2,0 l?
- Volvo S60 II (134) 2016 – 2018
- Volvo S90 II (234) 2016 – presente
- Volvo V40 II (525) 2015 – 2019
- Volvo V60 I (155) 2016 – 2018
- Volvo V60 II (225) 2018 – presente
- Volvo V90 I (235) 2016 – presente
- Volvo V90 CC I (236) 2016 – n.o.v.
- Volvo XC60 I (156) 2014 – 2017
- Volvo XC60 II (246) 2017 – presente
- Volvo XC90 II (256) 2015 – presente.
Volvo comenzó a utilizar motores de fabricación propia desde el año 2000. En el canal tenemos una reseña de uno de estos motores. Os recordamos brevemente que este motor está equipado con un bloque de aleación ligera de cinco cilindros. Hay versiones de 2 y 2,4 litros con uno o dos cilindros, con o sin aletas de turbulencia. Hay que tener en cuenta que el motor turbodiésel sueco, fabricado en aluminio, no está sujeto a destrucción, a pesar de la opinión general. Sin embargo, hay que reconocer que son posibles las averías en la culata e incluso las grietas entre cilindros adyacentes si no se ajusta correctamente o se utiliza con un sistema de refrigeración ineficiente. En general, puede recorrer hasta 1 000 000 de kilómetros sin problemas.
Problemas
Polea del cigüeñal
Algunas de las primeras llamadas de servicio se debieron a un ruido extraño mientras el motor estaba en marcha. El ruido era similar a un susurro frecuente o a un golpe sordo. A menudo aparecía después de arrancar el motor en condiciones de helada intensa.
El ruido proviene de la polea del cigüeñal. Y si hablamos con más precisión, entonces de su amortiguador roto. El original costará quinientos dólares.
Tubería EGR
Por encima de la tubería EGR hay una de las tuberías del sistema de refrigeración. A la que se conecta una tubería más delgada para la extracción de vapor por medio de una brida. Su conector cerca de la bomba de vacío está roto.
Naturalmente, el anticongelante comenzará a salir. Al mismo tiempo, aparece un mensaje sobre la reducción del nivel de refrigerante. Por cierto, este accesorio a menudo se rompe, llegando a la tubería de EGR. El coste de uno nuevo es de unos sesenta dólares.
Junta de la tapa de la válvula
A partir de los 150 000 km, la junta de la tapa de la válvula empieza a tener fugas. La junta original (31461861) cuesta 70 $. Hay varias análogas de buenos fabricantes.
Colector de admisión
El colector de admisión (31411751 o 31431955) de este motor, que está hecho de un tipo de material como el plástico, se acopla directamente a la culata. En los motores de cinco cilindros de Volvo, formaba parte de la tapa de válvulas.
Hay aletas de vórtice, su actuador está situado en el extremo del colector en el lado del conductor.
Hasta la fecha, no hay casos de desprendimiento de estas aletas, no causan ningún daño a los motores turbodiésel de este tipo. No hay soluciones de fabricantes no originales.
Sistema de combustible
El sistema de combustible de este motor es japonés, de la empresa Denso. Por cierto, todo el sistema de gestión del motor, desde los sensores hasta la ECU, también es de Denso.
El inyector de combustible Denso aquí es de émbolo único (31405129), pero en su punto máximo puede comprimir combustible hasta 2500 bar. Eso es enorme.
Los inyectores (31336769) son muy complicados: hasta 6 pines, es decir, 6 pines en el conector, porque cada uno de ellos tiene sensores integrados de temperatura, presión de combustible e incluso un microprocesador para controlar la inyección con mayor precisión.
Todo este sistema de combustible es muy fiable, no causa ninguna queja: la calidad japonesa en todo su esplendor. Sin embargo, no todos los servicios de reparación de Common Rail pueden diagnosticar y probar estos inyectores. No podemos encontrar otros nuevos a la venta, y no hay soluciones alternativas. Los inyectores Denso para estos motores se venden por 100 dólares en los concesionarios.
Turbocompresores
Ambos turbocompresores de estos motores están situados en el lateral del escudo del motor. Por cierto, si el kilometraje supera los ciento cincuenta mil kilómetros, la junta entre el colector de desacoplamiento y la culata suele empezar a perder gases. Aparece un característico ruido silencioso y olor a gases. La junta original cuesta 35 dólares. Preste atención a la pequeña turbina: el «caracol» frío incluso tiene 2 bridas. Unida a la brida inferior hay una válvula que regula el flujo de aire. La válvula es completamente mecánica y no tiene ningún control electrónico.
Cuando la válvula se cierra, el aire de la pequeña turbina inflada se dirige a la segunda brida, donde se conecta al compresor superior a través de una espiga separada (31293676). Esto permite que la turbina de alta presión aspire siempre el aire que ha pasado a través de la turbina de baja presión.
No hay mecanismos de cambio de geometría en ninguna de las turbinas. En su lugar, hay dos aletas para controlar el flujo de gases. Estos están controlados por actuadores de vacío sin retroalimentación.
Ambos actuadores están conectados a un receptor de vacío (31339809) situado encima de las turbinas. Se utilizan mangueras de goma, así como un par de válvulas electro-de vacío (31339808).
Cuando el kilometraje supera los doscientos cincuenta mil kilómetros, surgen todo tipo de dificultades con el control de las turbinas, así como con el sobrealimentador en general, debido a grietas en los tubos. Las válvulas electro-de vacío rara vez son la fuente de problemas.
Las turbinas durarán más de cuatrocientos mil kilómetros. Sin embargo, es necesario tener en cuenta dos matices: en primer lugar, es necesario cambiar el aceite del motor cada diez mil kilómetros o incluso con más frecuencia para evitar el desgaste de los ejes de las turbinas. Como casi no hay kits para su reparación, será necesario comprar turbinas nuevas a un precio de hasta varios miles de dólares por pieza, o buscar turbinas usadas.
Las modificaciones más potentes de estos motores diésel, que se designan como D5, están equipadas con el sistema PowerPulse.
En el compartimento del motor, en el lado derecho, se instala un compresor de pistón, así como un depósito receptor. Para un retraso completo del turbo, el aire del receptor se dirige a través de una manguera especial al colector de escape, donde acelera ambos turbos. Esta manguera se conecta a una rama de tubería de acero a través de la cual los gases de escape entran en el sistema EGR.
En algunos coches, la manguera que va desde la caja de aire hasta la válvula que se abre para suministrar aire a los turbos resulta problemática. Es propensa a rozarse, así como a sufrir diversos tipos de roturas en los lugares más inesperados. En este caso, no hay errores, y muchos propietarios no notan la presencia de «golpeteo del turbo». Solo se puede sentir a plena presión en el pedal del acelerador, si se recuerda cómo debería funcionar un sistema PowerPulse en buen estado.
Los ingenieros de Volvo han actualizado seis veces los tubos del sistema, mientras que algunas organizaciones especializadas ofrecen la instalación de mangueras hidráulicas más resistentes para sustituir los tubos originales problemáticos.
Correa de distribución G
Como siempre ha sido el caso con los motores Volvo, la sincronización está conectada por una correa de distribución. La misma correa se utiliza para transmitir potencia al inyector y la bomba de combustible. No solo hay un tensor en el mecanismo de control, sino también un par de dispositivos que aseguran que la correa de distribución tenga el mejor agarre posible en la polea del inyector de combustible.
La correa de distribución debe cambiarse cada 120 000 kilómetros. Un kit completo de correa de distribución original (31359938 o 31401542) con bomba costará unos 300 dólares.
La correa acciona un par de árboles de levas con una sola polea atornillada al árbol de levas de escape. En el lado opuesto de la culata, los dos árboles de levas están conectados por engranajes.
El reemplazo de la correa se realiza después de retirar el soporte derecho del motor y no requiere herramientas especiales.
Tenga en cuenta que se conocen casos de rotura de la correa de distribución. Se producen debido al exceso de kilometraje. Sí, sucede que estos motores con un kilometraje de poco más de 120 000 km organizan una batalla de pistones y válvulas.
Bloque de cilindros
Como ya se ha mencionado, para fabricar el bloque de cilindros se utiliza una aleación de aluminio. Dentro del bloque hay camisas de hierro fundido con paredes delgadas, que no están sometidas a un tratamiento especial en el exterior. Lo único es que hay un tratamiento especial en la parte posterior de las camisas para asegurar una mejor adhesión con la aleación de aluminio durante la fundición del bloque.
A pesar de las opiniones negativas de que «los motores diésel de aluminio son de corta duración y mala calidad», los motores Volvo recorren más de 500 000 km sin problemas. No hay motivo de preocupación.
Los casos de fallo del bloque y la culata fueron poco frecuentes en los primeros años de producción, pero esto se debió únicamente al sobrecalentamiento de los motores. Este motor está disponible para su compra tanto con segmentos de pistón originales (31375376) como con segmentos de Mahle.
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Cigüeñal
El bloque del eje de equilibrado, situado debajo del cigüeñal, utiliza un sistema de engranajes helicoidales, lo que garantiza una gran fiabilidad. En cuanto a la bomba de aceite, está accionada por una cadena independiente (31401680) y no causa ningún problema, ni siquiera en motores de alto kilometraje, incluidos los que han superado el medio millón de kilómetros. También cabe destacar que para este motor se recomienda utilizar aceite con viscosidad 0W-20 y homologación especial Volvo – VCC RBS0-2AE. Además, no solo están disponibles los tamaños estándar, sino también los de primera reparación para las camisas de biela (31401258) y de cilindro (31316591), lo cual es una rareza para los motores modernos.
Total
Los coches compactos biturbo de Volvo tienen una fiabilidad increíble y no son propensos a averías graves. Las opiniones sobre ellos son muy positivas. Por lo tanto, puede confiar plenamente en estos mecanismos. Lo único que se requiere es el mantenimiento en centros de servicio especializados que conozcan bien estos motores. En cuanto a los consumibles, puede encontrarlos fácilmente en una amplia gama de varios fabricantes. Sin embargo, algunas cosas, como el kit de reacondicionamiento de la turbina, solo están disponibles en el original.
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