Hoy vamos a hacer el tan esperado desmontaje del motor. El paciente será el turbodiésel de 2 litros de Volvo de la gama moderna que todavía se fabrica.
Volvo utiliza motores de fabricación propia desde el año 2000. Tenemos una revisión de dicho motor en el canal. Recordaremos brevemente que este motor cuenta con un bloque ligero de cinco cilindros. Existen versiones de 2 y 2,4 litros con uno o dos cilindros, con o sin aletas de turbulencia. Hay que tener en cuenta que el motor turbodiésel sueco, fabricado en aluminio, no está sujeto a destrucción, a pesar de la opinión general. Sin embargo, hay que reconocer que es posible que se produzcan averías en la culata e incluso grietas entre cilindros adyacentes si no se pone a punto correctamente o si funciona con un sistema de refrigeración ineficiente. En general, puede recorrer hasta 1.000.000 de kilómetros sin problemas.
Especificaciones técnicas del motor Volvo D4204T14
La tabla siguiente resume las principales especificaciones técnicas del motor D4204T14:
| Parámetro | Característica |
|---|---|
| Volumen exacto | 1969 cm³ |
| Sistema de propulsión | Riel común |
| Potencia | 190 CV |
| Torque | 400 Nm |
| Bloque de cilindros | Aluminio R4 |
| Cabeza de cilindro | Aluminio 16v |
| Diámetro del cilindro | 82 mm |
| Carrera del pistón | 93,2 mm |
| Relación de compresión | 15,8 |
| Características del motor | i-Art |
| Hidrocompensadores | Sí |
| Temporización de la transmisión | Transmisión por correa |
| Fasorregulador | No |
| Turboalimentador | BorgWarner B01+B03G |
| Aceite recomendado | 5,2 litros 0W-20 |
| Tipo de combustible | Diesel |
| Clase medioambiental | Euro 6 |
| Ejemplo de vida útil | 275.000 km |
| Peso del motor | 160 kg |
Aplicación del motor Volvo D4204T14
El motor D4204T14 se instala en los siguientes modelos de vehículos Volvo:
| Modelo | Años de fabricación |
|---|---|
| Volvo S60 II (134) | 2016 – 2018 |
| Volvo S90 II (234) | 2016 – actual |
| Volvo V40 II (525) | 2015 – 2019 |
| Volvo V60 I (155) | 2016 – 2018 |
| Volvo V60 II (225) | 2018 – actual |
| Volvo V90 I (235) | 2016 – actual |
| Volvo V90 CC I (236) | 2016 – actual |
| Volvo XC60 I (156) | 2014 – 2017 |
| Volvo XC60 II (246) | 2017 – actual |
| Volvo XC90 II (256) | 2015 – actual |
Características y ventajas del motor
El motor Volvo D4204T14 es altamente eficiente gracias al uso de modernas tecnologías como el sistema i-Art, que optimiza el proceso de inyección de combustible. El turbocompresor BorgWarner B01+B03G proporciona un excelente rendimiento dinámico y un par elevado con una cilindrada relativamente pequeña.
Este motor cumple la normativa medioambiental EURO 6, por lo que su uso es respetuoso con el medio ambiente y eficiente. La vida útil aproximada del motor es de 275.000 kilómetros, lo que indica su fiabilidad y durabilidad.
Por lo tanto, el Volvo D4204T14 es la mejor opción para aquellos que buscan un equilibrio entre rendimiento, respeto por el medio ambiente y fiabilidad.
Desventajas y fiabilidad
Polea del cigüeñal
Algunas de las primeras llamadas al servicio técnico se debieron a un ruido extraño mientras el motor estaba en marcha. El ruido era similar a un crujido frecuente o a un golpeteo sordo. A menudo aparecía después de arrancar el motor con fuertes heladas.
El ruido procede de la polea del cigüeñal. Y si hablamos con más precisión, entonces de su amortiguador roto. El original costará quinientos dólares.
Tubo EGR
Por encima de la tubería EGR es uno de los tubos del sistema de refrigeración. A la que se conecta un tubo más delgado para la extracción de vapor por medio de una brida. Su conector cerca de la bomba de vacío está roto.
Naturalmente, empieza a salir anticongelante. Al mismo tiempo, aparece un mensaje sobre la reducción del nivel de refrigerante. Por cierto, este accesorio se rompe a menudo, llegando a la tubería de EGR. El coste de uno nuevo es de unos sesenta dólares.
Junta de la tapa de válvulas
Con un kilometraje superior a 150 000 km, la junta de la tapa de válvulas empieza a tener fugas. La junta original (31461861) cuesta 70 dólares. Hay varios análogos de buenos fabricantes.
Múltiple de admisión
El colector de admisión (31411751 o 31431955) de este motor, que está hecho de un tipo de material como el plástico, se une directamente a la culata. En los motores de cinco cilindros de Volvo, formaba parte de la tapa de válvulas.
Hay aletas de vórtice, cuyo actuador se encuentra en el extremo del colector en el lado del conductor.
Hasta la fecha, no hay casos de desprendimiento de estas aletas, no hacen absolutamente ningún daño a los motores turbodiesel de este tipo. No existen soluciones de fabricantes no originales.
Sistema de combustible
El sistema de combustible de este motor es japonés – de la empresa Denso. Por cierto, todo el sistema de gestión del motor, desde los sensores hasta la ECU, también es de Denso.
El inyector de combustible Denso aquí es de un solo émbolo (31405129), pero en el pico puede comprimir el combustible hasta 2500 bar. Eso es enorme.
Los inyectores (31336769) aquí son muy complicados – hasta 6 pines, es decir, 6 pines en el conector, porque cada uno de ellos lleva incorporados sensores de temperatura, presión de combustible e incluso un microprocesador para controlar la inyección de forma aún más precisa.
Todo este sistema de combustible es muy fiable, no provoca ninguna queja – calidad japonesa en todo su esplendor. Sin embargo, no todos los servicios de reparación de Common Rail pueden diagnosticar y probar este tipo de inyectores. No podemos encontrar nuevos a la venta, y no hay soluciones alternativas. Los inyectores Denso para estos motores se venden por 100 dólares en los desguaces.
Turbocompresores
Los dos turbocompresores de estos motores están situados en el lateral del escudo del motor. Por cierto, si el kilometraje supera los ciento cincuenta mil kilómetros, entonces, la junta entre el colector de desacoplamiento y la culata a menudo comienza a perder gases. Aparece un característico ruido silencioso y olor a gases. La junta original cuesta 35 dólares. Preste atención a la pequeña turbina: el «caracol» frío tiene incluso 2 bridas. En la brida inferior hay una válvula que regula el flujo de aire. La válvula es completamente mecánica y no tiene ningún control electrónico.
Cuando la válvula se cierra, el aire de la pequeña turbina inflada se dirige a la segunda brida, donde se conecta al compresor superior a través de una espita independiente (31293676). Esto permite que la turbina de alta presión aspire siempre el aire que ha pasado por la turbina de baja presión.
No hay mecanismos de cambio de geometría en ninguna de las dos turbinas. En su lugar, hay dos aletas para controlar el flujo de gases. Éstas se controlan mediante actuadores de vacío sin realimentación.
Ambos actuadores están conectados a un receptor de vacío (31339809) situado encima de las turbinas. Se utilizan mangueras de goma, así como un par de válvulas de electrovacío (31339808).
Actualmente, con más de doscientos cincuenta mil kilómetros, hay todo tipo de dificultades con el control de las turbinas, así como con la sobrealimentación en general, debido a las grietas en los tubos. Las válvulas de electrovacío son muy raramente el origen de los problemas.
Las turbinas duran más de cuatrocientos mil kilómetros. Sin embargo, es necesario tener en cuenta el hecho de que hay dos matices: en primer lugar, hay una necesidad de cambiar el aceite en el motor cada diez mil kilómetros o incluso más a menudo para evitar el desgaste de los ejes de la turbina. Como los kits para su reparación casi no están disponibles: será necesario o bien comprar turbinas nuevas al precio de hasta varios miles de dólares por pieza, o bien buscar unas usadas.
Las modificaciones más potentes de estos diesel, que se designan como D5, están equipadas con el sistema PowerPulse.
En el compartimento del motor, en el lado derecho, se instala un compresor de pistón, así como un depósito receptor. Para un turbo lag completo, el aire del receptor se dirige a través de una manguera especial al colector de escape, donde acelera ambos turbos. Esta manguera se conecta a un ramal de tubo de acero a través del cual los gases de escape entran en el sistema EGR.
En algunos coches, la manguera que va desde el airbox hasta la válvula que se abre para suministrar aire a los turbos resulta ser problemática. Es propensa a los roces, así como a diversos tipos de roturas en los lugares más inesperados. En este caso, no hay errores, y muchos propietarios no notan la presencia de «turbo sloshing». Sólo se siente al pisar a fondo el acelerador, si se recuerda cómo debe funcionar un sistema PowerPulse en buen estado.
En seis ocasiones, los ingenieros de Volvo han mejorado la tubería del sistema, mientras que algunas organizaciones especializadas ofrecen la instalación de mangueras hidráulicas más resistentes para sustituir la problemática tubería original.
Correa de distribución G
Como siempre ha ocurrido con los motores Volvo, la distribución está unida por una correa dentada. La misma correa se utiliza para transmitir potencia al inyector de combustible y a la bomba. No sólo hay un tensor en el mecanismo de control, sino también un par de dispositivos que aseguran que la correa de distribución tenga el mejor agarre posible en la polea del inyector de combustible.
La correa de distribución debe cambiarse cada 120.000 kilómetros. Un kit completo de correa de distribución original (31359938 o 31401542) con bomba cuesta unos 300 dólares.
La correa acciona un par de árboles de levas con una sola polea atornillada al árbol de levas de escape. En el lado opuesto de la culata, los dos árboles de levas están conectados por engranajes.
La sustitución de la correa se realiza después de desmontar el soporte derecho del motor y no requiere herramientas especiales.
Tenga en cuenta que se conocen casos de rotura de la correa de distribución. Ocurren debido al exceso de kilometraje. Sí, sucede que estos motores con un kilometraje de poco más de 120.000 km organizan una batalla de pistones y válvulas.
Bloque de cilindros
Como ya se ha mencionado, se utiliza una aleación de aluminio para fabricar el bloque de cilindros. En el interior del bloque hay camisas de hierro fundido con paredes finas, que no están sometidas a ningún tratamiento especial en el exterior. Lo único es que hay un tratamiento especial en la parte posterior de las camisas para asegurar una mejor adherencia con la aleación de aluminio durante la fundición del bloque.
A pesar de las opiniones negativas de que «los motores diesel de aluminio duran poco y son de mala calidad», los motores Volvo recorren más de 500.000 km sin problemas. No hay motivo de preocupación.
Los casos de avería del bloque y la culata fueron poco frecuentes en los primeros años de producción, pero sólo se debieron al sobrecalentamiento de los motores. Este motor se puede adquirir tanto con segmentos originales (31375376) como con segmentos de Mahle.
Eje cigüeñal
El conjunto del eje de equilibrado situado bajo el cigüeñal utiliza un sistema de engranajes helicoidales de alta fiabilidad. En cuanto a la bomba de aceite, está accionada por una cadena independiente (31401680) y no causa ningún problema, incluso en motores de alto kilometraje, incluidos los que tienen medio millón de kilómetros. También vale la pena señalar que para este motor se recomienda utilizar aceite con viscosidad 0W-20 y homologación especial Volvo – VCC RBS0-2AE. Además, para las camisas de biela (31401258) y de bancada (31316591) están disponibles no sólo los tamaños estándar, sino también los de primera reparación, lo cual es una rareza en los motores modernos.
Total
Coches compactos biturbo Volvo tienen una fiabilidad increíble y no son propensos a averías graves. Los comentarios acerca de ellos son muy positivos. Por lo tanto, usted puede confiar plenamente en estos mecanismos. Lo único que se requiere es un mantenimiento en centros de servicio especializados que conozcan bien estos motores. En cuanto a los consumibles, puede encontrarlos fácilmente en un gran surtido de varios fabricantes. Sin embargo, algunas cosas, como el kit de remanufactura de la turbina, sólo están disponibles en el original.
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