Características
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Fabricación | Audi Hungaria Zrt |
| Marca del motor | EA 896 |
| Años de fabricación | 2003-2010 |
| Material de los bloques cilíndricos | Hierro fundido |
| Tipo de motor | diésel |
| Configuración | Tipo V |
| Número de cilindros | 6 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Carrera del pistón, mm | 83,1, 91,4 |
| Diámetro del cilindro, mm | 83 |
| Relación de compresión | 16,4, 16,8, 17, 17,5 |
| Cilindrada del motor, cc | 2698, 2967 |
| Potencia del motor, CV/rpm | 163/2800 – 3000, 180/3300 – 4250, 190/3500 – 4400, 204/3500 – 4500, 225/3500 – 4250, 233/3800 – 4200, 240/4000 – 4400 |
| Par, Nm/rpm | 350/1400 – 3300, 380/1400 – 3300, 400/1400 – 3250, 450/1450 – 3250, 500/1500 – 2250, 500/1500 – 3000, 550/1500 – 3000 |
| Normas medioambientales | Euro 4, Euro 5 |
| Turbocompresor | Garrett GTB1756VK, Garrett GTB2260VK, BorgWarner (KKK) BV50 |
| Peso del motor, kg | ~215 |
| Consumo de combustible, l/100 km | ciudad: 11,0, carretera: 6,0, mixto: 8,0 |
| Consumo de aceite, gr./1000 km | – |
| Aceite motor | 5W-30 |
| Cuánto aceite tiene el motor, litros | 8,3 |
| Cuánto aceite se cambia, kilómetros | 10000 |
| Temperatura de funcionamiento del motor, grados | ~90 |
| Recursos del motor, miles de kilómetros | Datos de fábrica: -, en la práctica: 500+ |
| Sintonización, cv | potencial: ~280, sin pérdida de recursos: – |
| Motor instalado | Audi A4, Audi A4 Allroad, Audi A5, Audi A6, Audi A6 Allroad, Audi A8, Audi Q5, Audi Q7, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, Volkswagen Phaeton |
Fiabilidad, problemas y reparación del motor VW EA896
Desde finales de 2003, los coches del Grupo Volkswagen están equipados con motores de la serie EA 896, que sustituyeron al modelo EA330. Estos motores se basan en un bloque de fundición en forma de V con un ángulo de caída de 90°, tienen un eje equilibrado, un cigüeñal con una carrera de pistón de 91,4 mm, bielas con una longitud de 143,1 mm y pistones con una altura de compresión de 46,3 mm.
En 2004, se creó un 2.7 TDI sobre la base del motor de 3 litros con la instalación de un cigüeñal de carrera corta (83,1 mm).
Todos los motores de la serie EA 896 están equipados con dos culatas de bloque de aluminio de 12 válvulas con hidrocompensadores. El mecanismo de distribución está accionado por cadenas, cuya vida útil no ha sido declarada por el fabricante.
Estos motores recibieron un sistema de alimentación de combustible Common rail sobre inyectores piezoeléctricos, con un inyector de combustible Bosch diseñado para una presión de 1800 bar.
Sin embargo, en 2015 estalló un escándalo en Estados Unidos relacionado con los coches diésel del consorcio VW. Los motores de la serie EA 896 también se vieron implicados en este escándalo, por lo que la calificación Euro 5 no es lo suficientemente fiable.
Modificaciones del motor EA 896
Los motores de la serie EA 896 tienen un enorme número de modificaciones (más de 30), que se dividen en dos generaciones: 1ª generación o G1 con índices A y B (3 letras), 2ª generación o G2 (EVO) con índice C (4 letras).
- Capacidad 2698 cc: BPP, BSG, CAMA, CAMB, CANA, CANB, CANC, CAND, CGKA, CGKB.
- Capacidad 2967 cc: ASB, BKN, BKS, BMK, BNG, BUG, BUN, CAPA, CARA, CARB, CASA, CASB, CASC, CATA, CCLA, CCWA, CCWB, CDYA, CDYB, CDYC, CEXA, CEXB, CMHA, CPNA, CPNB.
La principal diferencia en la segunda generación de motores es el cambio de los inyectores de combustible Bosch CP3 a Bosch CP4, que permite desarrollar una presión máxima en la rampa de hasta 2000 bar. La admisión también ha cambiado con un nuevo colector de admisión, cabezas de bloque, sistema de refrigeración y otras características. En la segunda generación, se han cambiado las cadenas de distribución, se ha modificado la válvula EGR y se han utilizado nuevos turbocompresores.
En los motores de 2,7 litros se utilizó una turbina Garrett GTB1756VK.
Problemas y deficiencias del motor EA 896
Aletas del colector de admisión. Ya con un kilometraje de 50 mil kilómetros. los flaps pueden no funcionar correctamente debido a atascos o mal funcionamiento del servomotor. Los casos de avería de los flaps son extremadamente raros, pero con un kilometraje elevado es mejor desmontar los flaps junto con la EGR.
Cadenas de distribución de la transmisión
El motor utiliza hasta 4 cadenas y varios tensores hidráulicos, el recurso de todo el mecanismo es de unos 250 mil kilómetros. El problema es sólo uno – la ubicación, las cadenas se encuentran en el escudo del motor en el lado de la caja, por lo que al sustituir las cadenas por lo menos es necesario desmontar la caja. El costo de todas las manipulaciones se iniciará a partir de 1000 euros.
Inyectores piezoeléctricos. Inyectores de Bosch son muy fiables, el recurso es de unos 250 mil kilómetros. El costo de una pieza es de 400 euros. La reparación es posible, pero sin garantías.
TNVD
En los motores de segunda generación había un defecto, la bomba podía empezar a perseguir virutas por el sistema de combustible sin razón aparente. Casi todos los motores con este problema se han sometido a un programa de servicio para reemplazar las unidades defectuosas. El recurso es de unos 300 mil kilómetros.
Intercambiador de calor
En un kilometraje de más de 200 mil kilómetros comienzan a agrietarse las juntas, por lo general el problema ayuda a resolver el kit de reparación por 40 €.
Termostato
En algunas modificaciones hay 2 termostatos, el principal y para EGR, este es el principal problema. Al cambiar el termostato EGR, es necesario cambiar una de las mangueras del sistema de refrigeración. El recurso es de unos 100 mil kilómetros, es mejor tapar EGR y rehacer el sistema bajo un termostato.
No hay ninguna regulación sobre la sustitución de bujías de incandescencia, pero en promedio sirven 60-100 mil kilómetros. La vida útil de la turbina es muy larga y puede superar los 300 mil kilómetros. La polea del amortiguador del cigüeñal va más de 300 mil kilómetros. Cabe señalar que los motores de la serie EA 896 son extremadamente fiables y con un mantenimiento adecuado no piden reparación hasta 200 mil kilómetros.
Tuning del motor EA 896
Chip-tuning de c 2.7 TDI permite obtener alrededor de 220 – 230 CV y 480 – 500 N-m. C 3.0 TDI alrededor de 270 – 310 CV y 550 – 600 N-m. El recurso en realidad no se ve afectada.
Motor turbo híbrido, inyección de combustible más eficiente, sustitución del intercooler, eliminación de toda la ecología, escape personalizado – el resultado final es de unos 320 – 400 CV y 700+ N-m.
CALIFICACIÓN DEL MOTOR: 5.
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