Motor Volkswagen 1.4 TSI (VW EA111)

Especificaciones técnicas del motor 1.4 TSI CAXA

Fiabilidad, problemas y reparaciones del motor Volkswagen EA111 1.4 TSI

La serie EA111 de motores turbo de pequeña cilindrada (1.2 TSI, 1.4 TSI) se generalizó en 2005, gracias al popular Golf 5 y a la berlina Jetta. El motor principal, e inicialmente el único, era el 1.4 TSI en sus diversas modificaciones, destinado a sustituir a los atmosféricos 2.0 litros de cuatro cilindros y 1.6 FSI.

El propulsor se basa en un bloque de cilindros de hierro fundido cubierto con una culata de aluminio de 16 válvulas con dos árboles de levas, con hidrocompensadores, con un desfasador en el eje de admisión y con inyección directa.

En la distribución se utiliza una cadena con una vida útil calculada para todo el periodo de funcionamiento del motor, pero en realidad, la sustitución de la cadena es necesaria después de 50-100 mil kilómetros. Pasemos a lo más importante, y lo más importante en los motores TSI es, por supuesto, la sobrealimentación. Las versiones más débiles están equipadas con el turbocompresor habitual TD025, las más potentes 1.4 TSI Twincharger y funcionan con el esquema compresor Eaton TVS + turbocompresor KKK K03, que prácticamente elimina el efecto del turbo yugo y proporciona mucha más potencia.

A pesar de que la serie EA111 (el motor 1.4 TSI es múltiple ganador del concurso “Motor del Año”), en 2015 fue sustituida por la serie EA211, aún más avanzada, con un nuevo motor 1.4 TSI seriamente modificado.

Modificaciones del motor 1.4 TSI

• BLG (2005 – 2009) – motor con compresor y turbocompresor, que soplan a 1,35 bar y el motor desarrolla 170 CV con gasolina 98. El motor está equipado con un intercooler de aire, cumple con la norma medioambiental Euro-4, y controla toda la ECU Bosch Motronic MED 9.5.10.
• BMY (2006 – 2010) – el análogo del BLG, donde la sobrealimentación se redujo a 0,8 bar, y la potencia bajó a 140 CV. Aquí es posible conformarse con gasolina de 95.
• BWK (2007 – 2008) – versión de 150 CV para el Tiguan
• CAXA (2007 – 2015) – Motor 1.4 TSI de 122 CV. Es más sencillo en todos sus componentes que el motor de compresor con turbina. El turbo del CAXA es un Mitsubishi TD025 (más pequeño que el Twincharger) con una presión máxima de hasta 0,8 bares, que pasa rápidamente a sobrealimentación y permite prescindir del compresor. También cuenta con pistones modificados, un colector de admisión sin aletas con un intercooler de líquido, una culata con puertos de admisión más planos, árboles de levas modificados, válvulas de escape más sencillas, inyectores rediseñados y una ECU Bosch Motronic MED 17.5.20. El motor cumple la normativa Euro 4.
• El Twincharger también es compatible con los motores de gasolina y gas.
• CAXC (2007 – 2015) – análogo al SAXC, pero la potencia se incrementa programáticamente hasta los 125 CV.
• CFBA – motor para el mercado chino, es también la versión más potente con un solo turbo – potencia de 134 CV
• CAVA (2008 – 2014) – análogo del BWK para Euro-5.
• CAVB (2008 – 2015) – análogo del BLG para Euro-5.
• CAVC (2008 – 2015) – motor BMY para Euro-5.
• CAVD (2008 – 2015) – Motor CAVC con firmware para 160 CV. Presión de sobrealimentación de 1,2 bar.
• Presión de sobrealimentación de 1,2 bar.
• CAVE (2009 – 2012) – Motor con firmware de 180 CV para Polo GTI, Fabia RS e Ibiza Cupra. Presión de sobrealimentación 1,5 bar.
• CAVF (2009 – 2012).
• CAVF (2009 – 2013) – Versión de 150 CV para Ibiza FR
• CAVG (2010 – 2011) – tope de gama 1.4 TSI con 185 CV. Vale para el Audi A1
• CDGA (2009 – 2014) – versión de gasolina con 150 CV
• CTHA (2012 -2015) – análogo del CAVA con otros pistones, cadena y tensor. La clase ecológica siguió siendo Euro-5.
• CTHB (2012 – 2015) – análogo del CTHA con 170 CV.
• CTHC (2012 – 2015) – el mismo CTHA, pero potenciado para 140 CV
• CTHD (2010 – 2015) – motor con firmware de 160 CV
• CTHE (2010 – 2014) – una de las versiones más potentes con 180 CV
• CTHF (2011 – 2015) – motor de 150 CV para el Ibiza FR
• CTHG (2011 – 2015) – el motor que sustituyó al CAVG, la potencia es la misma – 185 CV

Problemas y desventajas de los motores 1.4 TSI

1. Estiramiento de la cadena de distribución, problemas con el tensor. La desventaja más común del 1.4 TSI, que aparece en el kilometraje de 40-100 mil kilómetros. El crujido en el motor es su síntoma típico, ante la aparición de tal sonido, vale la pena ir a sustituir la cadena de distribución. Para evitar que se repita, no deje el coche en marcha en una pendiente.
2. No conducir. En este caso, el problema, lo más probable, radica en la válvula de derivación del turbocompresor o en la válvula de control de la turbina, compruébelo y todo irá bien. Por favor, compruebe la válvula de derivación del turbocompresor.
3. En marcha, vibración en frío. Esta es una peculiaridad de los motores 1.4 TSI, después del calentamiento estos síntomas desaparecen.

Además, los motores VW-Audi TSI tardan mucho en calentarse y les gusta comer un poco de aceite de calidad, pero el problema no es tan crítico. Con el mantenimiento oportuno, el uso de gasolina de calidad, un funcionamiento silencioso y una actitud normal a la turbina (después del movimiento para dar a trabajar 1-2 minutos), el motor va a salir por un tiempo bastante largo, el recurso del motor Volkswagen 1.4 TSI es más de 200000 km.

Puesta a punto del motor Volkswagen 1.4 TSI

Tuning del chip

La opción más fácil y fiable para aumentar la potencia en estos motores es el chip tuning. El chip habitual Fase 1 en 1.4 TSI de 122 CV o 125 CV puede convertirlo en un motor de 150-160 de potencia con un par inferior a 260 Nm. En este caso, el recurso no cambiará críticamente – una buena opción urbana. Con un downpipe se pueden eliminar otros 10 CV.

En los motores Twincharger la situación es más interesante, aquí con el firmware Stage 1 puede elevar la potencia a 200-210 CV, mientras que el par aumentará a 300 Nm. Es posible no detenerse en lo conseguido e ir más allá, habiendo realizado de serie el Stage 2: chip + downpipe. Tal conjunto le dará alrededor de 230 CV y 320 Nm de par motor, será relativamente fiable y fuerzas motrices. No tiene sentido ir más allá – la fiabilidad caerá significativamente, y es más fácil comprar un 2.0 TSI, que dará 300 CV.