Motor Toyota 5VZ-FE

Características del motor 5VZ-FE

El motor 5VZ se produjo en la planta de Toyota Motor Manufacturing Alabama desde 1995 hasta 2004. Este motor bicilíndrico en V de seis cilindros tiene un bloque de cilindros de hierro fundido con cuatro válvulas por cilindro.

Las especificaciones del motor incluyen una cilindrada de 3.378 centímetros cúbicos, un diámetro de cilindro de 93,5 mm y una carrera de pistón de 82 mm. La relación de compresión es de 9,6.

La potencia del motor es de 190 CV a 4.800 rpm y el par máximo alcanza los 298 Nm a 3.600 rpm.

Se recomienda utilizar combustible de 95 octanos para hacer funcionar este motor.

El consumo de combustible del 4Runner es de 20,0 litros a los 100 km en ciudad, 11,0 litros a los 100 km en autopista y 14,0 litros a los 100 km en ciclo mixto.

El consumo de aceite puede alcanzar los 1.000 gramos por 1.000 km. Para el motor 5VZ se recomienda utilizar aceites con viscosidad 0W-30, 5W-30, 5W-40 y 10W-30, y el volumen de aceite en el motor es de 5,3 litros. Se recomienda cambiar el aceite cada 7000-10000 km.

La temperatura de funcionamiento del motor es de aproximadamente 90 grados Celsius.

El recurso del motor 5VZ en los datos de fábrica no se especifica, pero en la práctica se puede estimar en más de 300 mil kilómetros. El potencial de puesta a punto de este motor puede llegar a 400 caballos de fuerza sin pérdida de recursos. El motor 5VZ fue instalado en Toyota 4Runner, Toyota Land Cruiser Prado, Toyota Tacoma, Toyota Tundra, Toyota T-100 y Toyota Granvia.

Fiabilidad, problemas y reparación del motor Toyota 5VZ-FE

En 1995, Toyota introdujo un nuevo motor para sus modelos todoterreno basado en el 3VZ-E. Este bloque de cilindros V6 con un peralte de 60° heredado del 3VZE, pero el diámetro del cilindro se aumentó de 87,5 mm a 93,5 mm, y se instalaron nuevos pistones con una relación de compresión de 9,6. El resultado fue una cilindrada de 3,4 litros.

En lugar de culatas de un solo árbol de levas, en el 5VZ se utilizaron culatas más modernas de doble árbol de levas. Éstas son similares a las utilizadas en el 3VZ-FE, pero con algunas modificaciones. Los árboles de levas del 5VZ eran más bajos que los del predecesor de 3 litros. También se cambió la correa de distribución. Se añadió un refrigerador de aceite al 5VZ y se modificó el ventilador del sistema de refrigeración. El colector de admisión se alargó para mejorar el rendimiento a bajas rpm, pero no se utilizó el sistema de modificación de longitud ACIS. El colector de escape se optimizó, y el sistema de encendido y la inyección de combustible por fases se modificaron como en el 1MZ.

Estos cambios optimizaron el motor para su uso en todoterrenos, camionetas y vehículos comerciales. Para el 5VZ-FE, TRD produjo kits de compresor que aumentaban la potencia de este motor a 245 CV y 360 Nm de par.

La producción del 5VZ se interrumpió en 2004, y el espacio bajo el capó de los SUV de Toyota lo ocupó el motor 1GR-FE, más moderno.

Problemas y deficiencias del motor Toyota 5VZ

El 5VZ-FE de Toyota es famoso por varios problemas menores. No afectan mucho a la fiabilidad general del motor, pero de alguna manera interfieren con su funcionamiento sin problemas, y también crean dificultades financieras para el propietario, ya que las reparaciones son bastante caras. Los principales problemas son los siguientes:

Motor de arranque

Falla regularmente debido a un diseño defectuoso. En los motores 5VZ-FE, el motor de arranque tiene que ser reparado con bastante frecuencia, y es caro.

Conjunto del acelerador

Como en muchos motores japoneses de la época, el acelerador se desgasta con bastante rapidez. La carcasa se va picando y el motor funciona a más revoluciones. Esto provoca un consumo elevado y el fallo gradual de varios sensores del sistema del acelerador.

Bujías

Las bujías defectuosas pueden matar el motor rápidamente. Es necesario poner sólo caro, y mejor aún velas originales, que todavía no viven mucho tiempo. Ya después de 15-20 mil kilómetros tendrá que pensar en un nuevo juego de bujías.

Rodillos de la correa de distribución

Muy a menudo los rodillos no resisten incluso hasta el reemplazo de rutina. Así que es mejor cambiarlos más a menudo – en los motores viejos se recomienda hacerlo al menos una vez cada 60-70 mil kilómetros.

El motor no se molesta demasiado en nimiedades. Aquí todo se hace de forma fiable, cualitativa y sin enfermedades infantiles graves. Pero con un kilometraje superior a 300 000 kilómetros, comienzan los viajes constantes al servicio debido a revoluciones flotantes, pequeños fallos de funcionamiento y diversos problemas. Sin embargo, esto será cierto para cualquier motor de este tipo.

Ajuste del motor Toyota 5VZ-FE

Compresor 5VZ

Tener un motor de este tipo, subirse a él con ejes deportivos, intentar rehacer la admisión y el escape y demás, no es una ocupación demasiado razonable, además de terriblemente cara. Para este motor se puede comprar un kit de compresor de TRD, basado en el compresor Eaton M62. Uno nuevo cuesta bastante, pero puedes encontrar uno usado por dinero razonable. Es mejor utilizar boquillas de 2JZ-GE. A una presión de 0,5 bar, en los pistones de stock, obtendrá alrededor de 250-260 CV y un aumento significativo en el par motor en toda la gama. Sustituyendo la polea por una de 56 mm (2,2″), aumentas la sobrealimentación a 0,6 bar y obtienes unos 280 CV con gasolina 98.

Instalando un escape deportivo sin catalizador, añadirás unos 10 CV más. Puedes comprar una polea de 2,1″ (o de 2″ en general), con lo que subes la presión a 0,75 bar y consigues más de 300 CV, pero necesitas bajar la relación de compresión o poner inyección de agua-metanol.

CALIFICACIÓN DEL MOTOR: 4