Motor Toyota 3S-FE/FSE/GE/GTE 2.0

Características del motor Toyota 3S

El motor Toyota 3S se fabricó en Kamigo y Toyota Motor Manufacturing Kentucky de 1984 a 2007. Tiene un bloque de cilindros de hierro fundido y puede utilizar un sistema de alimentación por carburador o inyector. Es una unidad de cuatro cilindros en línea con cuatro válvulas por cilindro y tiene una carrera de pistón y un diámetro de cilindro de 86 mm. Existen diferentes relaciones de compresión para los distintos modelos, que van de 8,5 a 11,5.

La cilindrada del motor es de 1998 centímetros cúbicos. La potencia del motor oscila entre 111 y 260 caballos y el par entre 162 y 324 Nm, dependiendo de la modificación específica.

Para el funcionamiento del motor, se recomienda utilizar combustible con un octanaje de 95 a 98. El consumo de combustible del Celica GT Turbo es de 13,0 l/100 km en ciudad, 8,0 l/100 km en autopista y 9,5 l/100 km en ciclo mixto.

Los aceites de motor recomendados incluyen 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-40, 15W-50 y 20W-20. La capacidad del sistema de lubricación depende del modelo concreto de motor y varía entre 3,9 y 5,1 litros. Se recomienda cambiar el aceite cada 10000 km, aunque es mejor reducir este intervalo a 5000 km.

La temperatura de funcionamiento del motor es de 95 grados Celsius. Según la fábrica, el recurso del motor no está especificado, pero en la práctica su ciclo de vida puede superar los 300 mil kilómetros.

Variantes del motor Toyota 3S

3S-FC

3S-FC – versión carburada del motor, se instaló en modelos más asequibles de coches Camry V20 y Holden Apollo. La relación de compresión era de 9,8 y la potencia de 111 CV. Este motor se fabricó de 1986 a 1991 y es poco común.

3S-FE

El 3S-FE era la versión con inyector y el motor principal de la serie 3S. Utilizaba dos bobinas de encendido y, aunque era posible usar gasolina de 92 octanos, se prefería la de 95. La relación de compresión era de 9,8 y la potencia oscilaba entre 115 y 130 CV según el modelo y el firmware. El motor 3S-FE se instaló desde 1986 hasta 2000 en una amplia gama de vehículos.

3S-FSE (D4)

El 3S-FSE (D4) es el primer motor de inyección directa de Toyota. Incorpora un sistema de distribución variable VVTi en el eje de admisión, un colector de admisión con sección de canal ajustable, pistones con una muesca para dirigir la mezcla, inyectores y bujías modificados, un acelerador electrónico y una válvula EGR para la recombustión de los gases de escape. La relación de compresión es de 9,8 y la potencia de 150 CV. Aunque tecnológicamente avanzado, este motor tiene fama de ser poco fiable y problemático, con fallos frecuentes del inyector de combustible, la EGR, problemas con el colector de admisión variable que requieren una limpieza periódica, así como del catalizador y los inyectores.

3S-GE

El 3S-GE es una versión mejorada del motor 3S-FE. Su culata se modificó con aportaciones de Yamaha, y los pistones se contraperforaron para evitar que colisionaran con las válvulas en caso de fallo de la correa de distribución. Esta versión también carecía de válvula EGR.
Durante la producción se fabricaron 5 variantes del motor:

3S-GE Gen 1

La primera generación 3S-GE, producida hasta 1989. La relación de compresión era de 9,2 y el escalonamiento del árbol de levas era de 240 grados. La potencia era de hasta 160 CV.

3S-GE Gen 2

La segunda generación 3S-GE se produjo hasta 1993. El colector de admisión ajustable T-VIS se sustituyó por el ACIS y la relación de compresión se aumentó a 10. La potencia aumentó a 165 CV.

3S-GE Gen 3

La tercera generación 3S-GE estuvo en producción hasta 1999. La relación de compresión era de 10,3 y la potencia aumentó a 180 CV para la versión japonesa y 170 CV para la versión de exportación.

3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top

La cuarta generación 3S-GE, producida en 1997, contaba con un sistema de distribución variable VVTi. La potencia alcanzaba los 200 CV.

3S-GE Gen 5

El último, la quinta generación 3S-GE, cuenta con un sistema de distribución variable Dual VVT-i en ambos ejes. La potencia nominal es de 200 CV.

3S-GTE

Paralelamente a la serie GE, también se fabricó su modificación turboalimentada: GTE.

3S-GTE Gen 1

La primera generación 3S-GTE se produjo hasta 1989. Se trata de una versión despojada del 3S-GE Gen1 con una turbina CT26 e intercooler refrigerado por agua. La potencia era de 185 CV.

3S-GTE Gen 2

La segunda generación 3S-GTE se produjo hasta 1993. La potencia aumentó hasta los 220 CV.

3S-GTE Gen 3

La tercera generación 3S-GTE estuvo en producción hasta 1999. La potencia alcanzó los 245 CV.

3S-GTE Gen 4

La cuarta generación 3S-GTE estuvo en producción hasta 2002. La potencia alcanzó los 260 CV.

3S-GTE Gen 5

La última generación 3S-GTE, producida hasta 2007, se mantuvo igual en cuanto a potencia y presión de sobrealimentación.

Fallos y sus causas

1. El fallo del inyector de combustible en el 3S-FSE, acompañado de gasolina en el cárter y desgaste severo del piñón. Signos: el nivel de aceite sube (el aceite huele a gasolina), el coche da tirones, funciona irregularmente, se cala, las revoluciones flotan. Solución: cambiar el inyector de combustible.
2. Válvula EGR, este es un problema perenne en todos los motores con EGR. Con el tiempo, al utilizar gasolina de baja calidad, la válvula EGR se incrusta, empieza a acuñarse y finalmente deja de funcionar por completo, junto con revoluciones flotantes, el motor se apaga, no va, etc. El problema se soluciona con la limpieza sistemática de la válvula, o su silenciamiento.
3. Las revoluciones bajan, se cala, no marcha. Todos los problemas con el ralentí, en la mayoría de los casos, se resuelven mediante la limpieza del bloque del acelerador, si no ayudó, a continuación, limpiar el colector de admisión. Además, la causa puede ser una bomba de gasolina y filtro de aire sucio.
4. Alto consumo de combustible en el 3S, a veces incluso absurdo. Ajustar encendido, limpiar inyectores, ECU, válvula de ralentí.
5. Vibraciones. Eliminado mediante la sustitución del cojín del motor, o cilindro no está funcionando.
6. Quemando 3S. El problema está en el tapón del radiador, sustituir.

En general, el motor Toyota 3S es bueno, con un mantenimiento adecuado unidades de largo y bastante agudo. Recurso, en condiciones normales, supera fácilmente 300 mil kilómetros. Si no complicarse la vida y no tome 3S-FSE, no habrá problemas con el motor.

Sobre la base de 3S se produjeron modificaciones con diferentes volúmenes de trabajo, hermano menor 4S – 1,8 litros, aburrido versión 5S – 2,2 litros.

En 2000, hubo un nuevo motor 1AZ-FE, que sustituyó a los veteranos 3S.

Tuning del motor Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Tuning del chip. Atmo

Los motores Toyota 3S-GE y 3S-GTE se adaptan perfectamente a las refinaciones, la confirmación de esto son los motores Le-Man 3S-GT con una potencia de 700 CV, más simple 3S-FE/3S-FSE no tiene sentido para refinar, para aumentar su rendimiento tendrá que sustituir todo lo que puede ser, el aumento de la carga de la FE stock no va a soportar, y dada la edad, la puesta a punto terminará con la revisión. Es más fácil y barato sustituir 3S-FE por 3S-GE/GTE.

Qué pasa con GE, no están mal exprimidos sin ti y sin mí, que para seguir adelante es necesario poner un piñón forjado ligero, cigüeñal ligero, todo debe estar equilibrado. Rectificamos la culata, los canales de escape de admisión, llevar las cámaras de combustión, válvulas con placas de titanio, árboles de levas con la fase 272, elevación 10,2 mm, escape recto en el tubo de 63 mm, con araña 4-2-1, Apexi S-AFC II. Esto añadirá hasta un 25% más de CV y tu 3S pasará de las 8000 rpm. Para más movimientos, tienes que poner ejes con fase sobre 300 y elevación máxima, cortar marchas, desactivar VVTi, admisión de 4 mariposas (de TRD por ejemplo) y girar por 9000 rpm hasta que se deshaga.

Turbo en 3S-GE/3S-GTE

Para un funcionamiento sin problemas de la versión GTE, basta con hacer un chip, conseguir sus +30-40 cv y sin preguntas. Para obtener potencia en serio lo que necesita para eliminar el turbo de serie, busque un kit de turbo con intercooler para la potencia requerida (la opción más equilibrada es Garrett GT28) y en función de esto para elegir los inyectores más potentes (de 630ss), forjado inferior (preferiblemente), los ejes de fase 268, bomba de gasolina de Supra, tubo de escape recto en el tubo de 76, sintonización AEM EMS. Config mostrará alrededor de 350 CV. Un mayor aumento de potencia es posible con el uso de un kit basado en Garrett GT30 o GT35, con el extremo inferior reforzado, el paseo será rápido, ruidoso, pero no mucho.

CALIFICACIÓN DEL MOTOR: 4