Motor Toyota 1KR-FE

El coche compacto francés Citroen C1, que apareció en 2006, al igual que su pariente más cercano Peugeot 107, es en realidad una versión rediseñada de Toyota Aygo, respectivamente, y su motor es japonés – Toyota 1KR-FE. También hubo una versión con un diésel de 1,4 litros de origen francés, pero en nuestra reseña hablaremos del motor de gasolina del país del «sol naciente».

El atmosférico japonés tiene tres cilindros, un bloque de aleaciones ligeras con cadena de distribución y cuatro válvulas en cada uno de los cilindros. El sistema de combustible prevé la presencia de inyección distribuida. Como en la mayoría de los motores japoneses, el diseño no incluye hidrocompensadores. La producción en serie del 1KR-FE 01 se organizó en 2004, y después de una serie de actualizaciones, el motor sigue en producción en serie, lo que indica un diseño exitoso. Hay un gran número de variaciones de la unidad de potencia, que tienen algunas diferencias, por ejemplo, la presencia / ausencia de desfasadores, hay versiones turboalimentadas del motor. Por sucesiva modernización ingenieros lograron llevar el respeto al medio ambiente del motor a los parámetros máximos de Euro-6.

Un importante restyling del Toyota 1KR-FE 01 se llevó a cabo en 2014, cuando se actualizó la refrigeración, se cambió la inyección de combustible y la culata. Una característica distintiva de los primeros motores de la serie era un separador de aceite integrado en el bloque, cuya tapa es desmontable.

El filtro de aire se instalaba en la tapa de la válvula, y los bloques de cilindros para transmisión manual y automática presentan algunas diferencias en la forma de la moldura, por lo que no son intercambiables, lo que debe tenerse en cuenta en caso de sustitución.

Especificaciones del motor Toyota 1KR-FE

Qué coches equipaban el motor 1KR-FE:

Fiabilidad general

Una característica distintiva del motor 1KR-FE de Toyota es la máxima sencillez de su diseño, que influye positivamente en la fiabilidad. La excepción son las versiones con un nivel de respeto medioambiental Euro-6, en las que los ingenieros tuvieron que introducir soluciones técnicas más complejas. En primer lugar, esto se aplica a los motores fabricados después de 2014.

La simplicidad proporciona fiabilidad, ya que el número de nodos propensos a fallos tiende a cero. Sólo con un completo desprecio por los requisitos de mantenimiento es posible la aparición de la quema de aceite, que conducirá además a un desgaste acelerado y problemas de compresión. Una característica del motor es una gran cantidad de hollín en el colector de admisión, por lo que la limpieza periódica no interferirá. En general, antes de la revisión, el «litro» corre tranquilamente hasta 300 mil kilómetros e incluso más.

Motor EGR

En los coches japoneses Toyota 1KR-FE se proporcionó inicialmente con EGR, mientras que en los coches pequeños Citoren-Peugeot apareció sólo en los coches de la segunda generación después de 2014. Dependiendo de la versión, la extracción de gases tiene lugar antes del catalizador o después de él, lo que crea riesgos adicionales de que entren migas de cerámica en el motor con todas las consecuencias.

Para derivar los gases de escape hacia el sistema de admisión, se utiliza un espaciador especial que distribuye los gases por todo el diámetro. La ventilación del cárter en el 1KR-FE no funciona muy eficazmente, por lo que el hollín tiene una gran cantidad de vapor de aceite en suspensión, lo que provoca su adhesión y abundante adherencia a las paredes del sistema de admisión. En términos de tasa de contaminación, la admisión de este motor puede compararse a la de los motores diesel.

Los juegos térmicos y su ajuste

Dada la ausencia de hidrocompensadores en el diseño, el ajuste de las holguras térmicas se realiza mediante taqués de disco, representados por casi tres docenas de tamaños. El propio proceso de ajuste se caracteriza por su complejidad técnica y su elevado coste. En el lado positivo, el motor es capaz de trabajar 250-300 mil kilómetros en los ajustes de brecha única, es decir, las intervenciones regulares no tendrá que ser hecho.

La cadena de distribución

La transmisión del motor es de cadena, con una vida útil media de unos 300 mil kilómetros. Su carcasa es de aluminio, bombas de aceite y refrigerante están montados en la parte superior de la misma. Hay ciertas reclamaciones a la calidad de trabajo de la bomba, que tiene un desgaste notable a los 100 mil kilómetros.

VVVT-i

El sistema VVT-i instalado en la unidad de potencia tiene una fiabilidad bastante buena, por lo que no hay problemas con la transición entre las fases de trabajo. El cambio de fase hidráulico permite cambiar el ángulo del árbol de levas en la admisión hasta 60 grados. Si hay sonidos extraños de los cambiadores de fase, la potencia cae de repente, es necesario prestar atención al estado de la válvula de control. En muchos casos, una simple limpieza de la suciedad será suficiente.

El solenoide tiene un cuerpo atornillado al distribuidor de carrete, pero con suficiente habilidad se puede desmontar cuidadosamente para su limpieza. Habrá que prestar más atención al montaje, para no cometer errores, es mejor poner marcas en el carrete antes del desmontaje.

La culata del motor

En las versiones prerestyling del motor, el diseño de la MCC se previó tradicional, mientras que durante la actualización de 2014 en el motor Toyota 1KR-FE había un solo canal que entra directamente en la MCC. Justo detrás de la culata se encuentra el catalizador. Dada la mínima salida de calor de los gases de escape al ambiente exterior, el motor se calienta muy rápidamente. Esto también es característico del catalizador.

Bloque del cilindro

El bloque es de aleación (aluminio) con camisas de hierro fundido. El sistema de refrigeración tiene una camisa de refrigeración abierta con espaciadores adicionales para promover un mayor movimiento de refrigeración en la zona superior de los cilindros para una mejor refrigeración.

Raspado de cilindros

Cabe señalar que entre los motores con un volumen no superior a 1,0 litro, el Toyota 1KR-FE se ha convertido repetidamente en el ganador de diversas clasificaciones. Excepto que esto no marca los requisitos para la calidad del servicio. La cuestión de la lubricación en este caso es de primordial importancia. El cambio intempestivo conduce a una fuerte aceleración del desgaste de los cilindros, incluso debido a la falta de riego forzado, lo que reduce la eficacia general de la lubricación de las camisas.

Los cilindros desgastados provocan ruidos extraños en el grupo de pistones. La aparición de rozaduras no acarrea problemas fuertes, salvo la aparición de un crujido perceptible. Los hechos de rozaduras son aislados. Aumenta gradualmente la quema de aceite. En los casos en que cada mil kilómetros es necesario rellenar 1 litro, vale la pena considerar la opción de comprar un motor de contrato. Los pistones sólo pueden ser no originales, y los maestros son muy reacios a perforar cilindros de pequeño diámetro debajo de ellos.

Soportes del cigüeñal

Para reducir la carga sobre los cilindros, los ingenieros de Toyota adoptaron una solución sencilla pero eficaz, desplazando 8 mm el eje del cigüeñal con respecto al eje del cilindro. Como resultado, las faldas del pistón ejercen menos presión sobre las camisas durante el funcionamiento. Además, la reducción de la velocidad de desplazamiento del pistón en el BMT tiene un efecto positivo en la calidad de la combustión del combustible. No hay eje de equilibrado en el diseño, y el equilibrado se realiza mediante contrapesos situados en las mejillas del cigüeñal. El resultado es mucho más sencillo. Hasta el restyling de 2014, el motor no tenía inyectores de aceite.