Características del motor Toyota 1JZ
El motor Toyota 1JZ, producido en la planta de Tahara de 1990 a 2007, se ha convertido en uno de los motores más famosos y fiables de la compañía. Cuenta con un bloque de cilindros de hierro fundido, que le confiere resistencia y durabilidad. El sistema de alimentación de este motor es de inyección, lo que garantiza una atomización eficiente del combustible y un alto rendimiento.
El motor tiene una configuración en línea con seis cilindros y cuatro válvulas por cilindro. La carrera del pistón es de 71,5 mm y el diámetro del cilindro es de 86 mm. Estos parámetros proporcionan un excelente equilibrio entre potencia y economía.
La relación de compresión, dependiendo de la modificación, puede ser de 8,5, 9, 10, 10,5 u 11. La cilindrada del motor es de 2.492 cc, lo que permite desarrollar una potencia de 170 CV a 6.000 rpm a 280 CV a 6.200 rpm. El par también varía, de 235 Nm a 4800 rpm a 379 Nm a 2400 rpm. El peso del motor oscila entre 207 y 217 kg, dependiendo de la modificación.
El consumo de combustible del Toyota Supra III en condiciones urbanas es de 15,0 l/100 km, en autopista de 9,8 l/100 km y en ciclo mixto de 12,5 l/100 km. El consumo de aceite puede llegar a 1000 g/1000 km.
Aceite para el motor
Para el motor se recomienda utilizar aceite con viscosidad 0W-30, 5W-20, 5W-30 o 10W-30. El volumen de aceite en el motor depende del modelo y del año de fabricación: de 3,9 a 5,9 litros. Se recomienda cambiar el aceite cada 10.000 km, pero es mejor hacerlo cada 5.000 km para mantener un rendimiento óptimo del motor. La temperatura de funcionamiento del motor es de 90 grados centígrados.
Recursos y vehículos
El recurso del motor según la fábrica no se especifica, pero en la práctica a menudo supera los 400 mil km. Este motor se instaló en modelos como Toyota Crown, Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Brevis, Toyota Chaser, Toyota Cresta, Toyota Mark II Blit, Toyota Progres, Toyota Soarer, Toyota Tourer V y Toyota Verossa.
Reparaciones y fiabilidad del motor 1JZ-FSE/GE/GTE
Entre todos los motores Toyota, la serie JZ se ha convertido en una de las más famosas, quizá incluso la más famosa, en gran parte debido a su increíble afición al tuning, pero empecemos por el principio. La familia JZ incluía dos motores, el primero era de 2,5 litros de cilindrada y se denominaba 1JZ, el segundo 3l. – 2JZ.
Vamos a hablar de la primera representante, el sucesor del motor 1G y el principal competidor RB25, – es un seis en línea, en un bloque de cilindros de hierro fundido, de doble eje, con 4 válvulas por cilindro, la transmisión de tiempo aquí es la correa (sustitución de la correa se lleva a cabo una vez en 100 mil kilómetros. km, y en caso de rotura, las válvulas 1JZ no se dobla, a excepción de la versión FSE), el colector de admisión de geometría variable ACIS, c 96a año el motor fue refinado culata, había un sistema de cambio de la sincronización en la entrada VVTi, cambió el sistema de refrigeración y otros. No hay hidrocompensadores en 1JZ, ajuste de válvulas se lleva a cabo, si es necesario, una vez cada 100 mil kilómetros, mediante el ajuste de arandelas.
Desde 2003, el 1JZ-FSE fue reemplazado por uno más nuevo de aluminio 4GR-FSE.
Modificaciones del motor Toyota 1JZ
- 1JZ-FSE D4 – motor 1JZ con inyección directa, relación de compresión 11, potencia 200 CV. Producido de 2000 a 2007.
- 1JZ-GE – la versión atmosférica básica del 1JZ. La primera versión, producida hasta 1996, tenía una relación de compresión de 10 y desarrollaba 180 CV, tras lo cual se introdujeron cambios, se introdujo el VVTi, se cambiaron las bielas, se modificó la culata, la relación subió a 10,5, se sustituyó el sistema de encendido por un trampler con 3 bobinas de encendido, etc. La potencia de la segunda generación 1JZ-GE ha aumentado a 200 CV.
- 1JZ-GTE – versión turbo de 1JZ-GE en dos turbinas CT12A que soplan 0,7 bar, sustituido por un nuevo CMP, la culata fue desarrollada con la participación de Yamaha, los árboles de levas estándar en 1JZ pasan a la fase 224/228, elevación 7,69/7,95 mm. En 1996, el motor fue rediseñado, dos turbinas fueron reemplazadas por una ST-15B, añadido VVTi, relación de compresión aumentó a 9, la potencia se mantuvo en el nivel anterior (280 CV), pero el par aumentó, de 363 Nm a 378 Nm.
Normas de servicio del motor de combustión interna Toyota 1JZ-GE 2.5
Servicio del aceite
El mantenimiento regular del motor Toyota 1JZ-GE incluye el cambio oportuno del aceite. El intervalo de cambio de aceite es cada 10.000 kilómetros. El volumen de lubricante en el motor varía de 4,8 a 5,7 litros, pero se requerirá alrededor de 4,2 a 5,1 litros de aceite para el reemplazo. Se recomienda utilizar aceites con viscosidad 5W-30 o 5W-40.
Mecanismo de distribución de gases
El motor 1JZ-GE está equipado con un engranaje de distribución accionado por correa. La correa tiene una vida útil declarada de 100.000 km, pero en la práctica puede ser necesario sustituirla después de 80.000 km. Si la correa se rompe o patina, las válvulas no se doblarán, lo cual es una ventaja importante de este motor.
Distancias térmicas de las válvulas
Los juegos térmicos de las válvulas se ajustan cada 100.000 km. El principio de ajuste es la selección de arandelas.
Cambio de consumibles
El filtro de aire debe cambiarse cada 40.000 km, así como el filtro de combustible. El filtro del depósito no debe cambiarse. Las bujías deben cambiarse cada 20.000 km. La correa auxiliar debe cambiarse cada 100.000 km. Se recomienda sustituir el anticongelante cada 3 años o cada 60.000 km.
Seguir estos procedimientos con regularidad garantizará un rendimiento fiable y duradero de su motor Toyota 1JZ-GE.
1JZ puntos débiles, fallos y sus causas
- El 1JZ no arranca. Normalmente la causa son bujías inundadas, desenroscar y secar. Si no ayuda, cambie las bujías. El motor 1JZ tiene miedo al lavado y a las heladas.
- Motor de curricán. La causa principal de trolling jezet descrito anteriormente, mira también bobinas. Si el dvs con vvti, compruebe la válvula VVTi.
- RPMs están flotando. Cambia la válvula VVTi y todo irá bien. Más causas de flotación y falta de revoluciones de calentamiento: sensor/válvula de ralentí, válvula de mariposa. Después de limpiar esta última, el motor funcionará como un reloj.
- Alto consumo de combustible en 1JZ. Comprueba el sensor de oxígeno, la mayoría de las veces la razón está en la sonda lambda. Mira más maf y filtros.
- Golpeteo del motor. En motores con VVTi, lo más probable es que el crujido sea causado por el embrague VVTi, su vida no es demasiado larga. Además, el golpeteo puede ser válvulas no ajustadas (poca gente las ajusta) y camisas de biela. El ruido puede crear y el cojinete del tensor de la correa de unidades montadas, en este caso, su sustitución se ahorrará.
- Consumo de aceite. Alto consumo de aceite en 1JZ no es sorprendente, porque el kilometraje de su motor es probablemente terrible. No es demasiado eficaz hacer grietas, es mejor cambiar los tapones de aceite y anillos a la vez, y aún mejor y más eficaz para reemplazar el motor con un contrato y no saber ningún problema.
Entre otras cosas, la bomba no vive mucho en 1 jizeta (como en muchos Toyotas), no vive mucho y visco-motor, en las versiones FSE es un eslabón débil y bastante caro de la TNVD, va alrededor de 80-100 mil kilómetros. A pesar de todo, todos los problemas antes mencionados son causados, más bien, por la edad de los dvs, forma de operación, que por errores de cálculo de los ingenieros. Un buen, bien cuidado 1JZ, con un mantenimiento normal, y el uso de aceite de calidad (5W-30), es simplemente imposible de matar y su recurso fácilmente más de 500.000 km.
Puesta a punto del motor Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE
Turbo/Twin Turbo 1JZ
En tuning jazzes hay la única manera verdadera de aumentar la potencia, por supuesto, es la sobrealimentación. No tiene sentido tratar de rehacer 1JZ-GE en 1JZ-GTE, con el mismo cigüeñal, GTE bloque difiere canales de aceite y boquillas de aceite, además, es mucho más caro construir un kolkhoz tales que sólo para comprar e instalar un motor de contrato Toyota 1JZ-GTE, su costo no es tan grande. Si usted es una persona terriblemente terco, entonces usted puede juguetear con los ejes con la fase 264 … 272, hacer el porteo de la culata, la admisión en frío, el acelerador de 1JZ-GTE, poner una recta a través de una tubería de 2,5″ … al final, todavía se llega a intercambiar doble turbo 1JZ-GTE. No será posible rehacer completamente 1JZ en 2JZ, la altura del bloque de 2JZ difiere en 14 mm y usted tendrá que poner bielas cortas, como resultado hemos aumentado las cargas sobre las bielas, las paredes del cilindro, la tendencia a la lubricación y otras alegrías, para un motor potente es inaceptable.
En general, tenemos 1JZ-GTE, para el ajuste urbano es suficiente bustap habitual, por lo que poner la bomba Walbro 255 lph, tirar el convertidor catalítico y construir el escape en un tubo de 3″, escape completo, sin estrechamiento, toma de aire frío, que permitirá en la ECU estándar para elevar la presión de 0,7 bar a 0,9. Entonces compramos un cerebro Blitz (u otro) boostap, un controlador de impulso, un bloooff, un intercooler y soplar 1,2 bar. Una bomba tan simple de chip y sombrero, le permitirá aumentar la potencia en 100 CV, después de lo cual los inyectores de serie y turbinas están acabados.
Si el motor 1JZ-GTE para usted todavía no va, y luego mirar más lejos …
A continuación, tiene que pedir un kit turbo basado en un turbo Garrett GTX3076R, radiador grueso de 3 filas, enfriador de aceite, admisión de aire frío, 80mm estrangulador, bomba Walbro 400 lph, mangueras de combustible reforzadas, inyectores de 800 cc, ejes de fase 264, escape en un tubo de 3,5″, configuración en APEXI PowerFC o AEM Engine Management Systems. Tales configuraciones proporcionan hasta 550-600 CV, la transmisión automática en el 1JZ, con ese tipo de poder, sin duda requerirá impulso.
Si esto no es suficiente, a continuación, busque kits basados en Garrett GTX3582R, en el motor de forja en bielas reforzadas Carrillo, inyectores 1000 ss y soplar hasta 700-750 CV.
Es posible llegar a 1000 CV en 1JZ con la ayuda de Garrett GT4202, pero sólo unas pocas personas lo hacen….
Para aún mayor aumento de potencia se practica mediante la transferencia de la cabeza acabada, con todos los asociados, en el bloque 2JZ, obteniendo así un mayor volumen de trabajo, la falta de toqueteo innecesario, y significativamente mayor potencia, la gente llama a un motor de este tipo 1.5JZ.
CALIFICACIÓN DEL MOTOR: 5-
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