Motor Toyota 1.4 D-4D (1ND-TV)

El motor turbodiésel de 1,4 litros de Toyota fue introducido por la compañía en 2001 y producido hasta 2017. El Toyota Yaris fue impulsado originalmente por el 1ND-TV con un bloque de camisa de aluminio refrigerado por líquido de camisa abierta.

La culata de este motor está fabricada en una configuración de 8 válvulas sin hidrocompensadores y con un solo árbol de levas. En las primeras versiones del motor la sobrealimentación se realiza mediante una turbina con válvula de derivación, en las más recientes – turbocompresor de geometría variable. Cabe señalar que la negativa del fabricante a utilizar un volante de inercia de doble masa en el diseño del motor simplificó y abarató su reparación.

El motor está equipado con alimentación de combustible Common Rail de Bosch. Y hasta finales de 2008 se instalaron los inyectores de tipo electromagnético (solenoide). Posteriormente, fueron sustituidos por unos piezoeléctricos irreparables. Junto con los inyectores del nuevo tipo, el motor de combustión interna estaba equipado con un filtro de partículas en el escape. Sin embargo, en 2012-2016 se volvieron a instalar en él inyectores Bosch con accionamiento por solenoide.

Hay información en Internet de que en este motor se pusieron inyectores Denso, lo cual no es cierto. Toyota no utilizó ni inyectores ni inyectores Denso en este modelo de motor.

También cabe señalar que a finales de 2008 se introdujeron algunas mejoras al trasladar la bomba de aceite de la tapa de distribución al cárter e instalarle una transmisión por cadena independiente.

Especificaciones técnicas del motor Toyota 1ND-TV 1.4 D-4D

Vehículos con motor Toyota 1ND-TV

Hay varias versiones del motor turbodiésel con 68-90 caballos. Se puede encontrar en algunos europeos Toyota Auris, Urban Cruiser, Corolla, iQ y Verso-S. También se puso en los coches diseñados para Japón y la India. Además, el motor se utilizó con éxito en 2003-2006 en el modelo One del fabricante MINI.

Evaluación de la fiabilidad del turbodiésel Toyota 1.4 D-4D (1ND-TV)

Este compacto motor turbodiésel japonés se caracteriza por su fiabilidad y capacidad de supervivencia. Aunque las versiones iniciales fueron objeto de campañas de retirada provocadas por el mal funcionamiento de la turbina o por daños en la junta de culata. Este motor destaca entre otros por su durabilidad, pero hay ejemplares con baja compresión, pistón destrozado o incluso con un árbol de levas roto. Pero se trata de una desafortunada excepción, a menudo debida al ahorro en el mantenimiento del motor.

Sistema CGC

Si el cilindro está muy desgastado, está cargado de alta presión creada por los gases del cárter. En el 1.4 D-4D, lo primero que hay que comprobar es si el tapón de llenado de aceite desenroscado salta cuando el motor está en marcha. El síntoma de mal funcionamiento del VKG es también un tubo aceitoso que conecta la tapa de la válvula con el tubo de admisión.

La turbina sufre una alta presión de los gases del cárter y se desgasta rápidamente, hay aceite en el conducto de admisión o escape, puede exprimir los retenes de aceite.

Turbocompresor

Las primeras versiones de motores de combustión interna estaban equipadas con turbinas Toyota: CT2 o CT9 con una válvula de derivación incorporada. Su diseño se realiza en forma de pieza caliente unida al colector de escape.

En 2005, la versión de 90 CV del motor recibió un turbocompresor Garret GT1444V. Recibió una geometría de varilla variable y funciona bajo el control de un actuador de vacío.

Hacia finales de 2008, el fabricante comenzó a instalar nuevos turbocompresores Garret de la serie GT124, que también recibieron geometría variable, controlada por un servo eléctrico de Denso.

Dificultades con el turbocompresor por lo general no se producen, y si lo hacen, la causa debe buscarse en el motor de combustión interna. En particular – los gases del cárter ya mencionados, debido a la alta presión no permiten que el aceite drene de la turbina, y luego comienza a presionar a través de los anillos-selladores situados en el eje. Como resultado, el aceite termina en el tracto de admisión o de escape, pero la causa no es la turbina, pero el propio motor de combustión interna.

La versión original del turbocompresor 1 D-4D funciona de forma autónoma: la activación de la válvula de alivio instalada en la parte caliente de la bobina se debe a una presión excesiva en la parte fría. Ésta se transmite al actuador de la válvula de alivio a través de un tubo.

Bujías de incandescencia

Si el motor se revisa con regularidad, el único problema de las bujías de incandescencia es que sólo se rompen cuando se desenroscan para cambiarlas.

Válvula EGR

No hay problemas con la válvula EGR en este motor. Pero cuando el motor ha perdido tracción y dinámica, o si se mueve a la misma velocidad y revoluciones, parece que se ralentiza, entonces puede indicar que la válvula se atasca. Una válvula atascada hace que entren en el tracto de admisión más gases de escape de los necesarios. Normalmente se puede solucionar el problema limpiando la válvula EGR.

Válvula reguladora de presión de combustible

Esta válvula es el elemento que se rompe con más frecuencia. Cuando funciona mal, provoca errores relacionados con una presión baja o alta de combustible diesel en la rampa, o una válvula reguladora defectuosa. Los síntomas típicos son dificultades con el arranque, la capacidad de hacer girar el motor de combustión interna a más de 3000 rpm, su parada bajo carga, lo que entraña peligro cuando se conduce por la autopista.

La limpieza de la válvula no siempre salva – es mejor sustituirla por una nueva. La razón de su mal funcionamiento es una malla obstruida debido a las impurezas en el combustible, así como debido a la pelusa de un filtro de combustible de baja calidad.

Si la limpieza para lograr su funcionamiento normal no fue posible, significa que la causa es un fuerte desgaste de la aguja, como resultado de lo cual la válvula drena caóticamente el combustible, formando una falta de presión de combustible diesel en la rampa.

PHFD

Inyector de combustible modelo CP3S3 de la empresa Bosch, que recibió el bombeo mecánico, tiene un enorme recurso y es relativamente durable. Dificultades con él son bastante raros. Pero esta bomba corre el riesgo de romperse si se utiliza combustible diesel contaminado y de baja calidad, que actúa como un abrasivo en la superficie de la sección de bombeo. Los émbolos también pueden fallar al mismo tiempo.

Con un kilometraje apreciable y un funcionamiento a temperaturas muy negativas pueden producirse fugas de combustible a través de las tapas de la bomba. Para eliminar el problema, basta con sustituir las juntas de estanqueidad, habiendo comprado un kit de reparación.

Además, otro problema poco frecuente puede ser una fuga de gasóleo en el lugar donde está instalado el prensaestopas interno del eje de la bomba. Esto puede provocar la mezcla del gasóleo con el aceite del motor debido a su penetración en el espacio de la cabeza del bloque.

Ajuste de válvulas

En el tren de válvulas de la culata de la unidad no hay hidrocompensadores instalados. En él el ajuste de las holguras térmicas se realiza después de 100 mil kilómetros de kilometraje. En la práctica, el motor es mucho más largo, no requiere ajuste. El ajuste de las válvulas en él es extremadamente simple: con un tornillo y una contratuerca. Por lo tanto, sólo se requiere una varilla de nivel para el ajuste.

La cadena de distribución

El motor está equipado con una cadena de distribución bastante fiable, pero puede estirarse. Esto suele ocurrir cuando el kilometraje supera los 250 mil kilómetros. Es bastante difícil detectar el estiramiento de la cadena por signos externos – el síntoma evidente es sólo la dificultad de arranque del motor debido al retraso del árbol de levas del cigüeñal. Pero es importante tener en cuenta que la cadena acabará desgastando los piñones de distribución.

Quema de aceite

Este motor es a menudo voraz – es decir, es propenso a «exceso de aceite». Y por varias razones: desde la entrada de aceite en el conducto de admisión o escape debido a la presión excesiva de los gases del cárter, hasta el desgaste de los retenes de las válvulas o el alojamiento de los segmentos de los pistones. En cada caso de «exceso de aceite» es mejor abrir el motor de inmediato. De lo contrario, puede consumir hasta 1 litro de aceite cada 1000 kilómetros.

Bloque de cilindros

Su recurso es de unos 300-500 mil kilómetros de kilometraje. El recurso se ve afectada por la calidad del aceite utilizado, la regularidad de su sustitución, buen calentamiento del motor, pero con un mínimo de tiempo de inactividad.

En caso de desgaste, el bloque se cambia en su totalidad, ya que no se fabrican camisas de paredes finas de tamaños reparables. Alternativamente, si el bloque está desgastado, se puede comprar un motor de contrato.

Combustible que entra en el aceite

Las primeras versiones del motor, en las que no se ponía un filtro de partículas, a menudo «alegraban» a los propietarios con un mayor nivel de aceite en el cárter. Esto ocurría normalmente debido a los inyectores, cuyos atomizadores vertían combustible. Pero también la razón podía ser un mal funcionamiento de la ECU del motor, que hacía que los inyectores (uno o varios a la vez) vertieran combustible constantemente. Existe la versión de que no sólo una sustitución completa de la ECU, sino también una nueva soldadura de sus transistores ayudó a eliminar el problema.

Los errores en el funcionamiento de la unidad pueden ser detectados por el restante en los inyectores más fuente de alimentación a bordo cuando el motor está apagado.

Pistones

Los pistones del CKD utilizan hierro fundido niresistivo – debido a sus insertos, su fuerza y resistencia al calor se incrementan. Estos insertos, a su vez, tienen ranuras en las que encajan los segmentos del pistón.

Reglamentos de servicio del motor