Motor Suzuki M16A 1.6

Características

Fiabilidad, problemas y reparaciones del motor M16A

El motor Suzuki M16A fue introducido en 2001 como reemplazo de los anteriores modelos G16A y G16B, y difiere de ellos con cambios significativos. El nuevo bloque de cilindros de aluminio tiene camisas de hierro fundido con una altura de 208 mm. Dentro del bloque hay un cigüeñal con una carrera de pistón de 83 mm y un diámetro de cilindro de 78 mm. La altura de compresión de los pistones es de 30 mm y la longitud de las bielas alcanza los 136 mm. Estas características proporcionan al motor una cilindrada de 1,6 litros, que corresponde a la denominación M16A.

El motor M16A cuenta con una culata de aluminio de 16 válvulas con doble árbol de levas y un sistema VVT de distribución variable de las válvulas de admisión. Las válvulas de admisión son de 30 mm y las de escape de 25 mm, con un grosor del vástago de válvula de 5,5 mm.

El intervalo de ajuste de las válvulas es de 30 mil kilómetros. El ajuste de las válvulas se realiza con el uso de arandelas. Las holguras de las válvulas en frío son: admisión 0,18 – 0,22 mm, escape 0,28 – 0,32 mm; en caliente: admisión 0,21 – 0,27 mm, escape 0,30 – 0,36 mm.

La inyección distribuida y los árboles de levas huecos con fase de 240/240 grados caracterizan este motor. Está equipado con una distribución por cadena, que se caracteriza por una alta fiabilidad y puede durar de 200 a 250 mil kilómetros e incluso más. El diámetro de la válvula de mariposa es de 50 mm.

Diferencias del M16A

Los primeros motores antes de 2004 iban sin el sistema VVT, tenían una relación de compresión más baja y se distinguen por un colector de admisión de aluminio y una pequeña cubierta de motor de plástico. La potencia de estas unidades es de 103 CV.
En 2004, se elevaron a 106 CV y se caracterizan por una gran cubierta de plástico.

De 2005 a 2009, se fabricó una versión de 107 CV, en la que la tapa vuelve a ser pequeña y el colector de admisión es ahora de plástico. El filtro de aire está situado encima del motor. Estos son motores con sistema VVT en la admisión, aquí el cableado es diferente y hay sensores para el funcionamiento del sistema de distribución variable. La relación de compresión aumenta hasta 11,1.

En 2009, una versión de 112 CV con colector IMT de geometría variable y 4 bobinas de encendido en lugar de 2.
Desde 2013, se produce una modificación más moderna para 117 CV. Aquí se cambia el bloque de cilindros, se han eliminado las toberas de refrigeración de los pistones. La toma de aceite de acero se sustituyó por una nueva de plástico. Además: cigüeñal aligerado, instalados pistones más ligeros de diseño modificado junto con bielas aligeradas. La relación de compresión se ha reducido de 11,1 a 11. El colector de escape y el sistema de escape se han aligerado, y el radiador y el ventilador de refrigeración también han perdido peso. Se han cambiado los cojines del motor.

Además de los motores M16A habituales, se produjeron modificaciones deportivas para el Suzuki Swift Sport.

La primera versión deportiva tenía 125 CV y venía con árboles de levas con una fase de 240/232 grados, altura de elevación de 8,5/8,11 mm. Las válvulas son las mismas que en el motor normal, pero los muelles son más rígidos. Los segmentos del pistón del Sport tienen un grosor ligeramente menor. Esto da 125 CV a 6.800 rpm y 148 Nm de par a 4.800 rpm.
En 2012 apareció un nuevo Swift Sport, para él se finalizó la modificación deportiva: aquí se modifica el escape, se instala un nuevo árbol de levas de admisión con una elevación de 9,0 mm.

Además de este M16A, la familia de motores M de Suzuki incluye: M13A, M15A, M18A.

Este motor es sustituido por el 1.0 K10C turboalimentado, y el M16A, en la 3ª generación del Swift Sport es sustituido por el K14C.

Problemas y fiabilidad de los motores M16A

1. Reventón de la junta de culata inferior. Por lo general, con tal problema se observa anticongelante en el depósito de expansión, pero todo esto es posible más cerca de 200 mil kilómetros. El problema se resuelve en condiciones de servicio con bastante rapidez y facilidad. No podemos decir que se trata de un mal funcionamiento frecuente, pero sucede de vez en cuando. Es necesario mantener un ojo en el sistema de refrigeración, limpiar periódicamente el radiador y no permitir el sobrecalentamiento.
2. Arranques. Es muy probable que se trate de un sensor del cigüeñal o del árbol de levas. Cámbialo y todo funcionará con una alta probabilidad.

De vez en cuando hay un problema de fuga de aceite, por lo general VVT y sólo a alto kilometraje.
Por lo demás, este es probablemente el mejor motor Suzuki, sólo necesitas mantenerlo regularmente y cualitativamente, preferiblemente cambiar el aceite cada 7500 km.

Con un funcionamiento silencioso, el motor es tremendamente fiable y casi nunca se rompe. Recurso aproximado de M16A en la práctica es de 300-400 mil kilómetros.

Puesta a punto del motor M16A

Atmo

Para empezar, se puede hacer con el parpadeo y la inserción de 4-1, dará unos caballos y el sonido. Si usted tiene un motor con VVT, entonces el siguiente paso es poner los ejes de Swift Sport con muelles de las válvulas, añadir la admisión en frío, escape normal en el colector 4-2-1 y si todo esto se ajusta, entonces usted puede alcanzar 140 caballos de fuerza o más cerca de 150 caballos de fuerza, si los ejes de Swift Sport 136 caballos de fuerza.
En lugar de los ejes de Sport se puede comprar tuning más inicial con fase estrecha y levantar 8,7/8,2 mm, el resultado será el mismo – 140 CV a 7000 rpm.

Esta es la configuración más popular cuando tuning M16A, es más que suficiente para este motor + habrá una banda sonora agradable. Usted puede hacer porting luz y obtener cerca de 150 CV.

Hay variantes mucho más malvadas con el uso de árboles de levas de fase ancha con una gran elevación bajo una varilla de empuje sólida, que le permitirá girar a 8500 rpm y obtener 180 CV de 1,6 litros de volumen, pero allí se necesitan mariposas, portar la culata, válvulas grandes (+1 mm o +1,5 mm), muelles rígidos, pistón bajo alta relación de compresión, tornillos ARP, buenas camisas, sistema de combustible refinado, escape grueso con colector 4-2-1 o 4-1 + todo esto para afinar. Es innecesariamente caro, pero esas opciones también existen.

Stroker

Puedes ir más allá y taladrar el bloque para un pistón más grande, normalmente se practica la opción con camisas para pistón de 85mm. Esto aumenta la cilindrada de 1,6 litros a 1,9 litros. Si tienes una culata ported, árboles de levas de Sport, escape 4-2-1 y admisión fría, entonces existe la posibilidad de conseguir en torno a 160-170 CV y 200+ Nm de par. Con árboles de 248/248 con 8,5/8,5 mm de elevación, puedes conseguir más de 170 CV. Nadie te impide construir un 1.9 de altas revoluciones y conseguir más de 200 CV.

Turbo M16A

Se venden muchos kits de turbo diferentes para este motor, desde los chinos baratos hasta las soluciones de HKS. La opción típica es un turbo TD04H, presión de sobrealimentación de hasta 0,5 bar y unos 200 CV. Además es mejor poner pistones forjados bajo baja relación de compresión.

Hay una forma alternativa a la turbina – poner un kit de compresor Greddy o algún otro compresor con una pequeña presión de sobrealimentación (unos 0,5 bar), que junto con los ejes de Swift Sport dará +\- 170 CV y 200 Nm de par.

CARGA MOTOR: 5-