Características
| Características | Datos |
|---|---|
| Producción | Planta Sagara |
| Marca del motor | J24 |
| Años de fabricación | 2004-actualidad |
| Material del bloque cilíndrico | aluminio |
| Sistema de alimentación | inyector |
| Tipo | fila |
| Número de cilindros | 4 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Carrera del pistón, mm | 90 |
| Diámetro del cilindro, mm | 92 |
| Relación de compresión | 10,0 |
| Desplazamiento del motor, cc | 2393 |
| Potencia del motor, CV/rpm | 164/5000, 167/6000, 180/6500 |
| Par motor, Nm/rpm | 225/3000, 227/3800, 230/4000 |
| Normas medioambientales | Euro-4, Euro-5 |
| Peso del motor, kg | – |
| Consumo de combustible, l/100 km | – ciudad: 11,4, – carretera: 7,6, – mixto: 9,0 (para Grand Vitara) |
| Consumo de aceite, g/1000 km | a 1000 |
| Aceite de motor | 0W-20, 5W-30, 10W-30, 10W-40 |
| Cuánto aceite en el motor, litros | 4,8 |
| Se realiza el cambio de aceite, km | 7500 – 15000 |
| Temperatura de funcionamiento del motor, deg. | 90 |
| Vida útil del motor, miles de km | – según los datos de fábrica: -, en la práctica: 250+ |
| Puesta a punto, CV | – potencial: -, sin pérdida de recursos: – |
| Motor instalado | Suzuki Grand Vitara, Suzuki Kizashi |
Fiabilidad, problemas y reparación del motor J24B
El motor más grande de la familia J de Suzuki, con un volumen de trabajo de 2,4 litros, fue desarrollado sobre la base de la J20A, pero difiere significativamente de la 2.0. Aquí hay un bloque de cilindros diferente, también es de aluminio, pero con delgadas camisas de hierro fundido y la aleación es diferente. Para amortiguar las vibraciones hay un bloque de ejes equilibradores combinado con una bomba de aceite. El diámetro del cilindro de este bloque ha aumentado de 84 mm a 92 mm. En su interior hay un cigüeñal con una carrera de 90 mm, pistones con faldas más cortas con un diámetro de 92 mm y una altura de 30,7 mm, bielas con una longitud de 143,2 mm. Gracias a los cilindros más grandes, la cilindrada ha aumentado a 2,4 litros.
Está cubierto con su propia cabeza, que difiere de la J20A, hay dos árboles de levas y 16 válvulas, así como hay un sistema de sincronización variable de válvulas en el eje de admisión. Hay válvulas agrandadas: admisión 35,5 mm, escape 30,5 mm, diámetro del vástago 5,5 mm.
No hay hidrocompensadores – periódicamente es necesario ajustar las válvulas, y comprobar si es necesario después de cada 30 mil kilómetros. Holguras de las válvulas de admisión en frío 0,18-0,22 mm, en el escape 0,28-0,32 mm; en las válvulas de admisión en caliente – 0,21-0,27 mm, las válvulas de escape 0,30-0,36 mm.
Los árboles de levas giran de la cadena de distribución, a diferencia de la J20A con sus dos cadenas, aquí es una, de varias filas en silencio. Sirve alrededor de 150-200 mil kilómetros, pero después de 150 mil kilómetros se puede cambiar y no esperar problemas.
En la entrada hay un colector con IMT de longitud variable, entre el colector y la cabeza hay aletas adicionales, no hay válvula EGR.
Siguiendo con el tema de compararlo con el J20A aquí hay diferentes inyectores, bobinas de encendido, unidad de control y mucho más – los motores son significativamente diferentes.
También existe una versión del J24B para el Suzuki Kizashi, en la que se aumenta la potencia hasta 180 CV utilizando su propio colector de admisión, un firmware de ECU y un escape diferentes.
Aparte de los mencionados J24B y J20A, la serie J de Suzuki también consta de los modelos J18, J20B y J23.
La producción de este motor continúa incluso hoy en día, se pone en el Grand Vitara, que todavía se produce y se vende en algunos países.
Problemas y fiabilidad de los motores J24B
1. Fuga de anticongelante en el bloque + sobrecalentamiento
Los motores anteriores a 2010 tienen un bloque de cilindros débil, que tiende a agrietarse bajo el colector de escape. No hay manera de resolver esto – usted se salvará sólo mediante la sustitución del bloque con un bloque de un nuevo diseño de 2010+ año de fabricación o la compra de un motor de contrato. Puedes soldar la grieta y todo funciona …unos días, luego vas a soldar la segunda (o varias a la vez) y así en círculo. También es posible poner la soldadura en frío – el efecto es el mismo.
Hubo una campaña de retirada para este problema, pero hoy en día todos los plazos están fuera.
2. Sobrecalentamiento
Es necesario controlar regularmente el sistema de refrigeración y limpiar el radiador, de lo contrario tarde o temprano el radiador se obstruye, el motor se sobrecaliente, la cabeza va a llevar y usted será reparado. La cabeza lleva aquí con bastante frecuencia.
También en los motores de 2009 hay posibles problemas con las grietas de la culata, lo que conduce a un sobrecalentamiento y conseguir refrigerante en el aceite. Otra desventaja se puede atribuir a la falta de posibilidad de perforar el bloque para el tamaño de reparación, la camisa es tan delgada que no hay nada que moler allí, no hay tamaños de reparación y el bloque es simplemente reemplazado por uno nuevo o un motor de contrato. Al menos el hecho de que el recurso del motor no es tan pequeño – alrededor de 300 mil kilómetros, y con un mantenimiento adecuado, cambio de aceite cada 7500 km, y una cuota de suerte, puede pasar y 350 mil kilómetros.
Tuning motor J24B
Atmo
Refinamientos de este motor no se practican en cualquier forma, excepto para el chip tuning habitual. Como sintonizadores prometen, después de verter el programa, obtendrá alrededor de 180 CV en Vitara y alrededor de 190 CV en Kizashi. Otros retoques son posibles, pero tendrás que personalizarlo casi todo e invertir kilos de dinero en ese J24.
POTENCIA DEL MOTOR: 4-
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