Motor Subaru EZ30D 3.0

El motor de gasolina de 3.0 litros Subaru EZ30 D fue producido por la empresa entre 2000 y 2004 y se instaló únicamente en la tercera generación del modelo Legacy y en la camioneta sobre su base Outback. Esta unidad dio paso rápidamente a una versión modernizada con el índice EZ30R.

Características técnicas del motor Subaru EZ30D de 3,0 litros

Qué coches estaban equipados con el motor EZ30D de 3,0 l

• Subaru Legacy 3 (BE) 2000 – 2003
• Subaru Outback 2 (BH) 2000 – 2004

Fiabilidad y problemas del motor de 6 cilindros en oposición Subaru EZ30

El motor de 6 cilindros en línea es muy apreciado por los aficionados a Subaru principalmente por su alta potencia. Pero este motor tiene muchas debilidades. La avería más cara y no poco frecuente es la rotura de una de las juntas de la culata. A menudo ocurre en un contexto de sobrecalentamiento. Le contaremos más sobre este defecto congénito y otros problemas del motor Subaru EZ30.

Bomba de gasolina

La bomba de gasolina sumergible tiene un recurso bastante limitado. Cuando la presión del combustible cae, el motor EZ30 arranca de forma incierta y tarda mucho tiempo, y aparecen sacudidas durante la aceleración. La presión normal de suministro de combustible en el motor Subaru es de 2,5 bares. Y cuando el acelerador está completamente abierto, la presión debe subir a 3 bares; esta corrección la realiza el regulador de presión de combustible, que se encuentra en el módulo de la bomba de gasolina.

Para prolongar la vida útil de la bomba de combustible, es necesario limpiar o cambiar el filtro de la entrada de combustible cada pocos años. Además, una bomba de gasolina que se está muriendo puede hacer un fuerte zumbido cuando se enciende el motor.

Regulador de presión de combustible

El fallo del regulador de presión de combustible se indica con un arranque prolongado del motor, si gira inmediatamente la llave «para arrancar», y un buen arranque del motor, si mantiene el contacto durante unos segundos (en este momento la bomba de gasolina aumenta la presión de combustible en las rampas).

Además, un regulador defectuoso se indica por una disminución de la presión de combustible en la rampa después de que el motor se detiene. Con un regulador muy desgastado, el motor tira notablemente peor y se sacude al cambiar de marcha.

Los inyectores de combustible funcionan bien y no destacan de ninguna manera especial. Están sellados con anillos de goma en el exterior y tienen filtros de cono en el interior. Las boquillas se prestan bien a la limpieza y el motor es más rápido después.

Generador

El alternador del motor Subaru EZ30D a veces falla, emitiendo un fuerte zumbido. Cuando esto sucede, puede notar una caída en el voltaje de carga a 11 voltios o menos. Puede comprar un alternador usado como reemplazo, o puede llevar el defectuoso a un taller de reparación. En la mayoría de los casos, el generador cobra vida después de reemplazar el puente de diodos.

Con menos frecuencia, este alternador comienza a chirriar debido al desgaste de sus cojinetes.

Bomba GUR

Mucho más a menudo, la fuente de los aullidos y retumbos bajo el capó del Subaru es la bomba de la dirección asistida. Junto con esto, puede hacer espuma con el líquido hidráulico y exprimirlo fuera del depósito de expansión.

Antes del ruido, la bomba de la dirección asistida comienza a tener fugas en todas las juntas: prensaestopas del eje, junta del sensor, conector, manguera de suministro e incluso en las mitades de su carcasa.

Las fugas de líquido hidráulico en la bomba pueden eliminarse sustituyendo todas las juntas de goma, ya que las viejas estarán duras y desgastadas. Es mejor sustituir la bomba que zumba por una de segunda mano, preferiblemente con el reemplazo de todas las juntas.

Algunos propietarios instalan un radiador en el líquido hidráulico. El radiador en el circuito del enfriador de líquido hidráulico estaba presente en los automóviles Subaru en la versión para el mercado japonés.

Compresor de aire acondicionado

El compresor de aire acondicionado del motor Subaru 3.0 resultó ser muy problemático. Su embrague se desgasta rápidamente, su espacio aumenta, por lo que se desliza, se quema y requiere reemplazo.

Además, las juntas tóricas de las conexiones de succión y descarga tienen fugas con frecuencia.

Además, este compresor está equipado con un sensor de velocidad (73190AE000) que a menudo falla. En este caso, el sistema de control no bloqueará el embrague del compresor y, por lo tanto, el compresor no funcionará.

Gracias a este sensor, el sistema de control puede ver la velocidad del eje del compresor y compararla con la velocidad del motor. Si el compresor se atasca, abre el embrague del compresor, lo que evita que se rompa la única correa de sujeción.

Rodillos de la correa de sujeción

El motor de 6 cilindros en oposición tiene cojinetes de vida extremadamente corta en los rodillos de la correa de distribución. En el mejor de los casos, empiezan a silbar, lo que ocurre cuando hace frío. En el peor de los casos, el rodillo tensor de la correa se atasca, tras lo cual se rompe el manguito de aterrizaje situado en el soporte de montaje del compresor del aire acondicionado. En este caso, será necesario buscar el soporte del compresor en el desmantelador e instalarlo. Ambos rodillos de la sujeción de la correa del motor Subaru EZ30 deben sustituirse inmediatamente después de que aparezca el chirrido o el chirrido.

Tubos del sistema de refrigeración

Los tubos del sistema de refrigeración pasan por debajo del motor de la oposición. Reciben golpes de los residuos de la carretera, lo que provoca corrosión. A la larga, estos tubos pierden anticongelante, lo que conlleva un sobrecalentamiento del motor. Debe vigilarse su estado y cambiarlos de forma preventiva, antes de que revienten debido a la oxidación.

Sensor de posición del árbol de levas

El sensor de posición del árbol de levas (J005T23781) del motor Subaru EZ30D falla con cierta frecuencia. Su mal funcionamiento se indica mediante el error P0340. Además, el motor puede calarse en movimiento en el momento de la aceleración, y después de arrancar funcionará con fuertes vibraciones. Al mismo tiempo, todos los síntomas desaparecen después de que el sensor se enfríe, y tampoco se manifiestan cuando se conduce muy silenciosamente.

Válvula de mariposa

Por lo general, la válvula de mariposa no causa ningún problema. Pero si sospecha que hay succión de aire, debe retirarla y reemplazar todas las juntas.

Colector de admisión y toma de aire

El colector de admisión del motor EZ30R es de plástico y pasivo, lo que significa que no tiene un mecanismo de cambio de geometría como el motor Subaru 3.0 original. Normalmente, no causa ningún problema, mientras que el colector de aleación puede provocar la entrada de aire.

El colector de admisión del motor EZ30D (versión anterior) tiene un mecanismo para cambiar su geometría. Tiene un único amortiguador que cambia las longitudes de los canales. Hasta 3800 rpm, el aire entra en los cilindros a través de los canales largos, y luego se cambia el amortiguador y el aire se mueve a través de los canales cortos.

A veces, el orificio situado debajo de la varilla del amortiguador se agranda debido al desgaste, y el sello de aceite estándar no puede proporcionar un sellado hermético. Como resultado, se produce una succión de aire en este lugar, a lo que el motor Subaru EZ30D responde con un aumento notable del consumo de combustible. Para eliminar la entrada de aire en este lugar, puede seleccionar anillos de goma de sellado de diámetro y grosor adecuados.

El aire también puede filtrarse a través de la junta de la válvula EGR, la junta del acelerador y el regulador de ralentí.

Válvula WCG

La válvula de ventilación de gases del cárter del motor Subaru EZ30R es bastante común: un simple «respiradero» con una bola de bloqueo. Está situada en la tapa de la válvula derecha. Después de muchos años de funcionamiento, esta válvula puede obstruirse, por lo que, por regla general, no se bloquea. Como resultado, una gran cantidad de vapor de aceite entra en el colector de admisión, que el motor literalmente succiona. Además, debido a la obstrucción de esta válvula aumenta la presión de los gases en el cárter, lo que conduce a la aparición de fugas de aceite en los numerosos sellos de las tapas de este motor.

Vale la pena reemplazar la válvula VKG por una nueva si nunca se ha cambiado. También puede haber succión de aire a lo largo de los tubos que conectan el colector de admisión a la válvula VKG.

Bobinas de encendido y bujías

Las bobinas de encendido de los motores de oposición de Subaru «miran» en las ruedas delanteras, bueno, o «descansan» en los largueros. A quién le gusta. Debido a esta ubicación y a la falta de escudos, las bobinas son susceptibles a la suciedad, la sal y los reactivos de la carretera. Muy a menudo, una o más bobinas están irremediablemente muertas debido a la delaminación y el agrietamiento. Como resultado, el cilindro con la bobina de encendido defectuosa se desactiva.

Muchos propietarios de coches Subaru ignoran por desconocimiento la normativa de sustitución de bujías, hacen funcionar el coche ante la aparición de sacudidas constantes y hasta que falla una de las bobinas de encendido.

Lo ignoran porque consideran que el procedimiento de sustitución de bujías es muy laborioso. De hecho, si se dispone de una herramienta adecuada, las bujías del motor de la oposición Subaru se cambian de forma bastante sencilla.

Fuga de aceite sobre el intercambiador de calor

El intercambiador de calor, situado encima del filtro de aceite, puede tener fugas de aceite debido a la pérdida del anillo de goma elástico. Esta fuga es bastante fácil de arreglar, ya que el filtro de aceite y el intercambiador de calor son fácilmente accesibles.

Juntas de la tapa de la válvula

Las tapas de las válvulas del motor Subaru EZ30D están montadas sobre juntas de goma. Una junta en cada tapa sella su perímetro, y también hay juntas separadas en los pozos de las bujías. Estas juntas tarde o temprano dejarán de cumplir su función, se endurecerán y aflojarán, y provocarán fugas de aceite. Las tapas de las válvulas están prácticamente apoyadas en los largueros, por lo que el acceso a ellas para retirar y sustituir las juntas es difícil.

Tapa de distribución G

La tapa de distribución, detrás de la cual se encuentran las cadenas, está montada sobre casi 6 docenas de tornillos de diferentes longitudes. Muy a menudo, esta tapa tiene fugas de aceite del motor, lo que obliga a acudir al servicio técnico para volver a sellarla.

GDM

En la transmisión de distribución del motor Subaru EZ30 se utilizan dos cadenas de rodillos de una sola fila. Su vida útil apenas supera los 200 000 km. Simplemente se estiran y empiezan a traquetear y crujir. Las cadenas (13143AA041 y 13143AAA051) deben sustituirse como un conjunto completo con un par de tensores y siete guías y pinzas.

Además, las cadenas de los motores de 6 cilindros podrían traquetear prematuramente debido a tensores hidráulicos defectuosos, en los que se producía un contragolpe de la varilla, así como debido al desatornillado de las válvulas de derivación y a la caída de presión bajo la varilla del tensor.

Después de desmontar la tapa de distribución, es posible que no haya fragmentos de tensores de fluoroplástico. Por regla general, estas piezas caen en el cárter y no dañan el motor.

Bomba

La bomba del sistema de refrigeración es accionada por una de las cadenas de distribución. La práctica demuestra que en cualquier motor EZ30 es necesario sustituir esta bomba al menos una vez. Debe sustituirse debido a la aparición de fugas de refrigerante. Cuando el anticongelante gotea, sale por el orificio de drenaje previsto. El anticongelante que se escapa por el drenaje puede verse debajo del motor.

Embragues de cambio de fase

Los árboles de levas de admisión del motor Subaru 3.0 mejorado están equipados con cambiadores de fase controlados por válvulas electrohidráulicas. Este sistema es bastante exitoso, es decir, casi no crea problemas. Estos embragues, a diferencia de los embragues de los motores Subaru EJ, no tienen fugas de aceite debido al endurecimiento de la junta tórica. Están hechos con más éxito.

Sistema de cambio de altura de válvula

El motor modernizado Subaru 3.0 está equipado con un sistema de cambio de altura de elevación de la válvula de admisión. Su esencia es la misma que en Valvetronic o i-Vtec: en cargas elevadas para proporcionar una mayor altura de apertura de la válvula. Este sistema en Subaru se llama AVLS y tiene solo dos etapas de apertura.

Las levas de los árboles de levas de admisión tienen dos perfiles: un perfil bajo y, en los bordes, un perfil alto. Los empujadores de válvula también son dobles: en el centro, sobre el vástago de cada válvula, hay un émbolo que, hasta el momento, no está bloqueado junto con el resto del empujador.

A alturas de apertura de válvula de admisión estándar, la parte central de las levas presiona el émbolo, lo que asegura la apertura de válvula baja estándar. Los perfiles laterales altos de las levas presionan los taqués, que no tienen efecto sobre la altura de apertura de la válvula.

Sin embargo, cuando se introduce aceite en el tapón, se bloquea junto con el taqué mediante un pasador; los perfiles altos de la leva proporcionan entonces una mayor altura de elevación de la válvula.

Una característica interesante de estas varillas de empuje combinadas es que no giran sobre su eje cuando se presionan las levas sobre ellas, como en otros motores. Pero en general, el sistema AVLS de Subaru no causa problemas, pero prefiere aceite de calidad y reduce a intervalos de 8000 km su sustitución.

Holguras de válvula

En el tren de válvulas del motor Subaru EZ30 no hay hidrocompensadores, por lo que hay que ajustar las holguras térmicas. Este procedimiento se suele descuidar, porque es necesario desmontar el motor. Solo en este caso será posible medir las holguras existentes, retirar las arandelas de ajuste y poner otras nuevas.

En la práctica, las holguras térmicas de las válvulas se desvían del valor nominal al alcanzar los 200 000 km y mucho antes si el motor se ha utilizado con equipos de gas.

Las holguras incorrectas, es decir, muy reducidas, de las válvulas térmicas hacen que el motor funcione peor, consuma mucho más combustible y funcione de forma errática después del arranque matutino hasta el calentamiento.

Las holguras nominales de las válvulas de admisión son de 0,15-0,24 mm y las holguras de las válvulas de escape son de 0,20-0,30 mm.

La junta de culata

El problema más común y también el más caro y problemático del motor Subaru EZ30 es la perforación de una de las juntas de culata. Por regla general, «sopla» la junta de culata derecha cerca del primer cilindro, que es el lugar donde el bloque de cilindros está más caliente. Se cree que, debido a la temperatura excesiva, el bloque o la copa del revestimiento se adelantan un poco, lo que provoca que se rompa la estanqueidad.

En la mayoría de los casos, el motor bombea gases de los cilindros al sistema de refrigeración: el líquido del depósito de expansión burbujea, aparecen burbujas y, a menudo, el anticongelante sale expulsado a través de la tapa del depósito.

¿Por qué y cómo se sobrecalienta un motor de 6 cilindros en línea? En la práctica, surgen problemas incluso a pesar de la completa capacidad de servicio del sistema de refrigeración y la ausencia de problemas con el termostato.

Existe una teoría que dice que el sobrecalentamiento se debe al desgaste de las sondas lambda, que detectan erróneamente una mezcla de aire y combustible ligeramente rica. En este caso, agotan la composición de la mezcla, pero en realidad hay un exceso de oxígeno en los cilindros. El motor comienza a funcionar casi constantemente con una mezcla pobre a ralentí y con poca carga. Y la temperatura de combustión de la mezcla pobre es más alta. Por lo tanto, basándose en datos incorrectos de las sondas lambda, la ECU aumenta artificialmente la temperatura en las cámaras de combustión. El sistema de refrigeración no puede compensar este calentamiento, como resultado, el bloque de cilindros se rinde: un pequeño desplazamiento como resultado de la deformación conduce a una rotura de la estanqueidad de la junta de la culata.

En la práctica, la mayoría de los motores EZ30 sufrieron la penetración de la junta de la culata en el límite de 100-150 mil kilómetros. La vida útil de las sondas lambda está justo dentro de este intervalo. Además, si no reemplaza los sensores de oxígeno después de reemplazar la junta de la culata, muy pronto tendrá que levantar la cabeza del semibloque derecho nuevamente.