Motor turbo de gasolina de 2,0 litros El Subaru EJ20G se fabricó en Japón de 1989 a 1998 y se montó en las versiones cargadas de modelos tan populares como el Legacy, el Forester y el Impreza. Hay tres modificaciones diferentes de este motor por diseño y grado de impulso.
La gama EJ20T también incluye EJ205, EJ206, EJ207 y EJ208.
Características técnicas del motor Subaru EJ20G 2.0 turbo
Modificación HLA de tipo balancín (1989 – 1993)
| Características | Referencia |
|---|---|
| Volumen fino | 1994 cm³ |
| Sistema de potencia | Inyector |
| Potencia motriz | 200 – 220 CV |
| Par motor | 260 – 270 Nm |
| Bloque de cilindros | Aluminio H4 |
| Culata de cilindros | Aluminio 16v |
| Diámetro del cilindro | 92 mm |
| Carrera del pistón | 75 mm |
| Relación de compresión | 8,0 |
| Características de la transmisión | DOHC |
| Hidrocompensadores | No |
| Sincronización de la transmisión | Correa |
| Regulador de fase | No |
| Turbocompresor | MHI TD04 |
| Qué aceite usar | 4,7 litros 5W-30 |
| Tipo de combustible | AI-95 |
| Clase medioambiental | Euro 1/2 |
| Ejemplo de vida útil | 225 000 km |
Modificación HLA tipo cubo (1992 – 1998)
| Características | Valor |
|---|---|
| Volumen fino | 1994 cm³ |
| Sistema de potencia | Inyector |
| Potencia de accionamiento | 220 – 275 CV |
| Par | 260 – 320 Nm |
| Bloque de cilindros | Aluminio H4 |
| Culata | Aluminio 16v |
| Diámetro del cilindro | 92 mm |
| Carrera del pistón | 75 mm |
| Relación de compresión | 8,0 – 8,5 |
| Características de la transmisión | DOHC |
| Hidrocompensadores | No |
| Sincronización de la transmisión | Transmisión por correa |
| Regulador de fase | No |
| Turbocompresor | MHI TD04 / TD05H |
| Qué aceite usar | 4,7 litros 5W-30 |
| Tipo de combustible | AI-95 |
| Clase ecológica | Euro 2/3 |
| Ejemplo de vida útil | 210 000 km |
Estilo de cubo con calza (1997 – 1998)
| Características | Referencia |
|---|---|
| Volumen fino | 1994 cm³ |
| Sistema de potencia | Inyector |
| Potencia de accionamiento | 210 – 250 CV |
| Par motor | 260 – 310 Nm |
| Bloque de cilindros | Aluminio H4 |
| Culata | Aluminio 16v |
| Diámetro del cilindro | 92 mm |
| Carrera del pistón | 75 mm |
| Relación de compresión | 8,0 – 8,5 |
| Características de la transmisión | DOHC |
| Hidrocompensadores | No |
| Sincronización de la transmisión | Correa |
| Regulador de fase | No |
| Turbocompresor | MHI TD04 / TD05H |
| Qué aceite usar | 4,7 litros 5W-30 |
| Clase ecológica | Euro 3 |
| Ejemplo de vida útil | 220 000 km |
Peso del motor EJ20G
| Características | Valor |
|---|---|
| Peso del motor EJ20G | 150 kg |
Qué coches están equipados con el motor EJ20G de 2,0 l
- Subaru Legacy 1 (BC) 1989 – 1993
- Subaru Impreza 1 (GC) 1992 – 1998
- Subaru Forester 1 (SF) 1997 – 1998
Subaru EJ20G: averías, debilidades y campañas de retirada
El EJ20G es uno de los primeros motores turboalimentados de Subaru, instalado en los modelos Impreza WRX y Legacy RS en la década de 1990. Es el motor exacto que inició la leyenda de Subaru con la oposición turbo y la tracción total. A pesar de su estatus de culto y su sólida reputación en los círculos de aficionados, el EJ20G tiene su buena dosis de problemas técnicos, especialmente en su madurez.
Caída de presión de aceite y putrefacción de las camisas
Como ocurre con muchos otros motores de la serie EJ, el principal enemigo es la baja presión de aceite. Debido a la edad, al desgaste de la bomba de aceite o a la simple falta de aceite, es fácil que las camisas del cigüeñal giren, especialmente a altas revoluciones. El resultado: revisión o sustitución del bloque.
Fugas de aceite y monóxido de carbono
El consumo de aceite en estos motores es algo común. Se escapa tanto por pérdida de aceite como a través de todo tipo de juntas, retenes de aceite, tapas de válvulas e incluso a través de la turbina. Con el tiempo, el EJ20G casi siempre «transpira», y hay que revisar el nivel de aceite antes de cada viaje.
Problemas del sistema de refrigeración
Uno de los puntos más débiles del diseño es que el sistema de refrigeración no es el más eficiente. Teniendo en cuenta que el motor fue diseñado a principios de los 90, el radiador y la bomba tienen un recurso limitado. Un radiador obstruido, un termostato agrio o anticongelante viejo y el motor pueden sobrecalentarse fácilmente. Y para un bloque de aluminio, eso casi siempre significa una culata deformada o incluso el bloque.
Golpes después del sobrecalentamiento
Muchos propietarios, especialmente en pista o en conducción activa, encuentran golpes característicos en el motor después del sobrecalentamiento. Esto suele ser un síntoma de una culata deformada o una culata dañada. Esto significa que el sobrecalentamiento ya ha deformado los componentes y el motor está «arruinado».
Campañas de retirada del EJ20G
El EJ20G es un motor antiguo y, en el momento de su producción, el sistema de campañas de retirada global aún no estaba tan formalizado como ahora. Sin embargo, hubo casos individuales y boletines técnicos de Subaru que abordaron:
Mejoras en el sistema de refrigeración
En algunos mercados, se sugirió instalar un radiador de mayor rendimiento y un termostato reforzado. Esto era relevante para los vehículos con uso activo (especialmente en regiones cálidas) y era de carácter consultivo.
Actualización de la ECU
Hubo casos de retiradas localizadas o acciones de servicio en los primeros WRX, en los que se actualizó la unidad de control del motor (ECU) para corregir los mapas de combustible. Esto ayudó a reducir los riesgos de detonación y sobrecalentamiento transitorio.
Juntas de culata mejoradas
A lo largo de los años, Subaru se dio cuenta de que los primeros EJ20G tenían juntas de culata insuficientemente resistentes, especialmente en condiciones de uso agresivo. Se recomendó sustituirlas por versiones modificadas durante el desmontaje o ajuste rutinario.
Conclusión
El EJ20G es un motor históricamente importante, pero ya obsoleto, que requiere un enfoque cuidadoso. Sus enemigos son la falta de aceite, el sobrecalentamiento y la fatiga del material relacionada con la edad. Este motor no perdona los errores: si no has comprobado el nivel de aceite o anticongelante, estás listo para la reparación. Sin embargo, con un buen cuidado, es capaz de complacer a su propietario durante mucho tiempo con el clásico sonido turbo y la dinámica de «impulso» de los años 90.
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