El motor turbo Subaru EJ207 de 2.0 litros se produce en la empresa japonesa desde 1998 y se instala solo en el Impreza WRX STi, pero recientemente solo para el mercado local. Se distinguen tres modificaciones de este motor: básico, con el sistema AVCS y con una turbina Twin Scroll.
La gama EJ20T también incluye EJ20G, EJ205, EJ206 y EJ208.
Especificaciones del motor Subaru EJ207 2.0 Turbo
| Modificación | Características | Valor |
|---|---|---|
| Modificación v5/v6 (básica) | Cilindrada determinada | 1994 cm³ |
| Sistema de potencia | Inyector | |
| Potencia motriz | 265 – 280 CV | |
| Par motor | 340 – 350 Nm | |
| Bloque de cilindros | Aluminio H4 | |
| Culata | Aluminio 16v | |
| Diámetro del cilindro | 92 mm | |
| Carrera del pistón | 75 mm | |
| Relación de compresión | 8,0 | |
| Características de la transmisión | DOHC | |
| Hidrocompensadores | No | |
| Sincronización de la transmisión | Correa | |
| Regulador de fase | No | |
| Turbocompresor | De un solo desplazamiento | |
| Qué aceite usar | 4,7 litros 5W-30 | |
| Modificación v7 (con AVCS) | Desplazamiento definido | 1994 cm³ |
| Sistema de potencia | Inyector | |
| Potencia de accionamiento | 270 – 300 CV | |
| Par motor | 350 – 380 Nm | |
| Bloque de cilindros | Aluminio H4 | |
| Culata | Aluminio 16v | |
| Diámetro del cilindro | 92 mm | |
| Carrera del pistón | 75 mm | |
| Relación de compresión | 8,0 | |
| Características de la transmisión | DOHC | |
| Hidrocompensadores | No | |
| Sincronización de la transmisión | Transmisión por correa | |
| Regulador fasorial | AVCS | |
| Turbocompresor | De un solo desplazamiento | |
| Qué aceite usar | 4,7 litros 5W-30 | |
| Modificación v8/v9 (Twin Scroll) | Desplazamiento definido | 1994 cm³ |
| Sistema de potencia | Inyector | |
| Potencia de accionamiento | 308 – 328 CV | |
| Par motor | 430 Nm | |
| Bloque de cilindros | Aluminio H4 | |
| Culata | Aluminio 16v | |
| Diámetro del cilindro | 92 mm | |
| Carrera del pistón | 75 mm | |
| Relación de compresión | 8,0 | |
| Características de la transmisión | DOHC | |
| Hidrocompensadores | No | |
| Sincronización de la transmisión | Correa | |
| Regulador fasorial | AVCS | |
| Turbocompresor | Twin Scroll | |
| Qué aceite usar | 4,7 litros 5W-30 |
Automóviles en los que se instaló el motor Subaru EJ207 2.0 Turbo:
- Subaru Impreza 1 (GC) – 1998 – 2000
- Subaru Impreza 2 (GD) – 2000 – 2007
- Subaru Impreza 3 (GE) – 2007 – 2012
- Subaru Impreza 4 (GJ) – 2011 – 2017
Subaru EJ207: problemas, debilidades
El EJ207 es uno de los motores turboalimentados de competición más respetados y fiables de Subaru, instalado principalmente en el Impreza WRX STI del mercado JDM desde 1999 hasta 2018. Es prácticamente un referente para los aficionados al tuning japonés: pistones forjados, altas revoluciones, fasado agresivo y una gran base para retoques. Pero a pesar de su potencial y capacidad de supervivencia, este motor también tiene muchas vulnerabilidades, especialmente si se descuida el mantenimiento.
Caída de presión de aceite y cuña
La principal amenaza para el EJ207 es la pérdida de presión de aceite. Este motor está diseñado para altas revoluciones, conducción agresiva y trabajo al límite, especialmente en la versión JDM de serie. La más mínima falta de lubricación puede provocar rápidamente la putrefacción de los revestimientos, la formación de estrías en el cigüeñal y, finalmente, el agarrotamiento del motor. En los EJ207 más antiguos, la causa suele ser una bomba de aceite desgastada o un cárter de aceite obstruido.
Adicción al aceite y fugas
Aunque el EJ207 se considera más seco que sus hermanos (EJ205, EJ255), le gusta el aceite. Se consume tanto por la pérdida de aceite, especialmente durante la conducción activa, como por las fugas a través de los sellos de aceite, las juntas de la tapa de la válvula y las juntas de la culata. Los motores son especialmente propensos a las fugas después de un sobrecalentamiento o con un alto kilometraje.
Problemas de refrigeración
El sistema de refrigeración es un punto débil de todas las series EJ, y el EJ207 no es una excepción. El radiador no está diseñado para cargas continuas en pista. El sobrecalentamiento es posible incluso en la conducción diaria de verano si el termostato, el radiador o la bomba no funcionan perfectamente. Es posible un sobrecalentamiento permanente:
- Deformación de la culata.
- Grietas en la junta de la culata.
- La aparición de golpes en los cilindros debido a la deformación del bloque y al aumento de las holguras térmicas.
La correa de distribución y las consecuencias de su rotura
A pesar de su imagen deportiva, el EJ207 utiliza una correa de distribución clásica. En caso de rotura, se dobla la válvula al 100 %. La correa debe cambiarse cada 100 000-120 000 km, o mejor, con más frecuencia, especialmente en motores que han estado en «batallas».
Campañas de retirada de EJ207
A pesar de la actividad en el mercado japonés, no hubo campañas de retirada globales que afectaran específicamente al EJ207. Sin embargo, ha habido boletines técnicos (TSB) y avisos localizados de los concesionarios de Subaru, especialmente para el mercado japonés y algunos modelos australianos:
TSB sobre la bomba de aceite
Se informó de que las primeras versiones del EJ207 tenían caídas de presión de aceite debido a holguras en la carcasa de la bomba de aceite. Subaru recomendó que se instalaran bombas mejoradas con holguras más pequeñas (versiones etiquetadas como 11 mm y 12 mm, según las especificaciones) para las reparaciones.
Problemas con el sensor AVCS
Algunos modelos JDM con AVCS (sistema de control de fase de admisión) sufrían de solenoides de control atascados y funcionamiento transitorio errático. Se han publicado boletines recomendando el diagnóstico y el lavado.
Recomendaciones para actualizar el sistema de refrigeración
Subaru recomendó repetidamente instalar un radiador más eficiente en el EJ207 cuando se opera en climas cálidos o se participa en carreras de aficionados. Algunos concesionarios también han sugerido enfriadores de aceite adicionales.
Conclusión
El EJ207 es un motor verdaderamente icónico con una buena vida útil y un excelente mantenimiento. Pero requiere un mantenimiento competente y regular, atención a los detalles y no tolera el sobrecalentamiento ni la baja presión de aceite. No es un motor «para todos los días», si no lo vigilas: un sobrecalentamiento o una gota de aceite olvidada, y escuchas el golpeteo de los revestimientos en el tercer o cuarto cilindro.
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