Motor Subaru EE20Z

Los ingenieros de Subaru construyeron el primer motor de oposición allá por 1966. Y hasta 2008, «boxeadores» de la empresa se produjeron sólo con unidades de potencia de gasolina, para el deleite de todos los fans de Subaru. Sólo la dirección no estaba satisfecha con las débiles ventas de coches nuevos en los mercados de Europa Central, por lo que se decidió lanzar un coche con un motor turbo-diesel.

Y el resultado fue el primer turbodiésel de oposición horizontal, que equiparon Legacy, Outback y Forester. Posteriormente se equiparon con este motor el XV y el Impreza.

El motor de oposición de cuatro cilindros está perfectamente equilibrado. A diferencia del clásico «cuatro» en línea, que puede «machacar» debido a la desequilibrada fuerza de inercia de segundo orden, el opositor no tiene tal problema. Es cierto que el motor se caracteriza por un par mínimo desequilibrado de segundo orden. Así que esta unidad de potencia funciona muy suavemente incluso sin equilibradores. Su pequeño tamaño también es agradable, porque el turbodiesel resultó ser más pequeño que su homólogo de gasolina con un volumen de 2,0 litros. ¡Su longitud es de un par de milímetros más 35 cm, mientras que la versión de gasolina tiene una longitud de 42 cm! Esta importante diferencia se ha conseguido reduciendo el diámetro de los cilindros y la distancia entre ellos.

Pero en comparación con el motor de gasolina, el motor diesel ha aumentado notablemente la carrera de los pistones. No obstante, la geometría del CPG en este motor es óptima, ya que se trata de un motor de combustión interna «cuadrado», porque el diámetro de los cilindros y la carrera de los pistones tienen el mismo valor (86 milímetros).

Además, los diseñadores tuvieron que aumentar el grosor de las muñequillas del cigüeñal y los bulones de los pistones: su tamaño es superior al de las piezas similares del motor de gasolina 3.0, pero ni siquiera se acerca al motor diésel que se está considerando actualmente en cuanto al par producido.

Los semibloques del motor EE20Z son de aluminio, tienen una camisa de refrigeración abierta, y en la parte superior está instalada la culata de aleación con un par de árboles de levas y 8 válvulas en cada uno. Y hay 2 cadenas instaladas a la vez en la distribución. Pero excluyendo todos los factores anteriores, delante de nosotros es un diesel clásico. El turbocompresor es obra de los ingenieros de IHI, situado bajo el semibloque derecho. El sistema EGR también está presente. Pero el sistema de combustible Common Rail con inyectores electromagnéticos y bomba de combustible son suministrados por Denso.

Características técnicas

Vehículos en los que se instaló el motor EE20Z de 2,0 litros:

¿Qué pasa con la fiabilidad del motor?

Las primeras variantes de este motor de combustión interna se convirtieron en una auténtica decepción para los aficionados a los coches japoneses. La unidad de potencia desgastó rápidamente los revestimientos, debido a lo cual podría aparecer una cuña, provocando el fallo del cigüeñal. Normalmente ocurría después de 80-100 mil kilómetros. Sin embargo, los motores averiados eran sustituidos por Subaru en garantía. Pero sólo se aplica sólo a los propietarios de automóviles, que fueron operados en los mercados oficiales de la empresa.

En pocas palabras, Subaru diesel con el motor atascado, traído de Europa Central a los países de la CEI, no fueron atendidos en garantía. Por lo tanto, era necesario buscar un contrato de calidad del motor de combustión interna, lanzado después de 2011.

Filtro de carbón

El dolor de cabeza más frecuente para todos los propietarios de Subaru con un motor diesel, se convierte en un filtro de partículas de obstrucción rápida. Desde el uso constante del coche en condiciones urbanas, se obstruye y el filtro tiene que ser quemado, sólo que puede no ayudar. Al parecer, hay un error en el software del coche, debido a lo cual la quema del filtro se limita a 12,5 minutos. En pocas palabras, la probabilidad de una quema fallida es casi del 100%. Y en cuanto los sensores detectan dos quemas fallidas, aparece el error del filtro de partículas.

Además, las quemaduras regulares hacen que el gasóleo penetre en el aceite. Esto funciona de la siguiente manera: para la perforación, el gasóleo se inyecta en el cilindro en la carrera de escape. Así, el gasóleo se calienta a 650 grados y se quema a través del filtro.

Hubo suficientes situaciones con un notable aumento en el nivel de líquido en el cárter, y esto es inaceptable para el motor de la oposición, en la que los pistones trabajan en un plano horizontal.
Parcialmente resolver este problema es ayudado por la conducción a alta velocidad. Los conductores experimentados recomiendan salir de la ciudad al menos una vez a la semana, donde el coche debe ser acelerado a 100 o más km/h y conducir así durante al menos 40-50 minutos.

Pero hay una solución radical al problema: el filtro de partículas se desmonta y desconecta con ayuda de un software especial. Además, se elimina el sistema EGR. Gracias a este turbodiesel Subaru puede funcionar normalmente en condiciones urbanas. Pero no lo hace sin desventajas. En primer lugar, la ecología sufre de ella. Bueno, y en el segundo – no hay unidad de control de firmware normal, es todo desarrollos artesanales de «maestros de garaje».

Hoy en día hay incluso un servicio especial de lavado de filtro de partículas. Vale la pena recurrir a ella al menos una vez en 50-80 mil.

Patrubok del intercooler

Además, la vida útil del filtro de partículas, y todo el motor, se ve afectada por la fuga de aire. Y sucede debido al hecho de que el tubo del intercooler a menudo se rompe. Aparece un hueco por el que se escapa el aire. El problema es que el motor no ve ningún problema, los errores simplemente no se solucionan. Incluso con una carga pequeña, el llenado de los cilindros con aire comprimido se reduce, y la cantidad de gasóleo suministrada corresponde al volumen de aire medido por el caudalímetro. Esto conduce a un enriquecimiento de la mezcla. En principio, esto no afecta tanto al rendimiento del motor, pero el filtro de partículas se obstruye casi de inmediato.

Teniendo en cuenta este problema, se recomienda comprobar regularmente la integridad de la tubería. No es raro que el aceite empiece a filtrarse a través de grietas. Sin embargo, si la grieta es grande, se puede oír un silbido de aire que se escapa y una ligera pérdida de tracción. De forma preventiva, puede cambiar la espita por una no nativa, pero con un buen recurso.

Embrague del generador

Habiendo empezado a cambiar la correa del implemento, no estará de más comprar un nuevo embrague de sobrerrevolucionado de la polea del generador. Un embrague fallado, comienza a desgastar rápidamente la correa dentada. Así que no lo lleve a esto e instale un nuevo embrague de antemano. Como muestra la práctica, su vida útil es de 100-120 mil.

Filtro de aceite

Según los expertos, no se debe ahorrar dinero en el filtro de aceite, lo mejor es poner exclusivamente pieza de repuesto original, en el caso extremo – un análogo de alta calidad. La práctica demuestra que los filtros de presupuesto tienen una pasabilidad repugnante, de la que sufre la presión del aceite.

El motor en cuestión hoy en día debe ser llenado con fluido lubricante con viscosidad 0W-30, no le hará daño a tener aditivos para el filtro de partículas. Se recomienda llenar el aceite nuevo después de 10 mil. En cuanto a alivio de presión – este proceso se describe en detalle en el manual de instrucciones. Pero también se puede restablecer con un escáner de distribuidor.

Turboalimentador

Los primeros motores Subaru, que fueron lanzados bajo Euro-4, tienen un compresor IHI RHV4 VF50. Pero para cumplir las normas Euro-5 y 6, se tuvo que instalar el compresor Mitsubishi TD04L 04H. Estos turbocompresores son similares en muchos aspectos, tienen geometría variable, controlada por un actuador de vacío.

Si hablamos de la primera hornada de coches, que tenían un compresor IHI, no había cuestiones especiales sobre su funcionamiento, porque los motores se cambiaban más rápido de lo que podían aparecer fallos. Y normalmente el motor se cambiaba junto con la turbina.

Para ser justos, hay bastantes factores negativos, de un modo u otro, pero que afectan al funcionamiento del turbocompresor, por ejemplo:

• Diesel entrando en el aceite que lubrica el eje.
• Un filtro de partículas obstruido, causando contrapresión en el tracto de escape.

En resumen, si la turbina falló – es casi seguro que ocurrió debido a factores externos.

Pero en general, no hay problemas con el funcionamiento del turbocompresor.

Bujías de incandescencia

No hay problemas con los calentadores, que son muy capaces de vivir 200 mil y más. Pero si han agotado sus recursos, aparecerá el error P1380. Pero su sustitución – no es la cosa más fácil, todo el problema es que usted tiene que desmontar los componentes montados superiores del motor y rezar para que las velas eran fáciles de desenroscar. Pero, como demuestra la experiencia, rara vez los enchufes a menudo se rompen. Así que tendrás que desmontar todo el motor, inclinar la culata y taladrar el tapón roto.

Sistema de combustible

En el motor Subare EE20Z se instala un inyector de combustible Denso HP3 e inyectores electromagnéticos. Como demuestra la práctica, no hay problemas particulares con ellos. Principalmente porque en los últimos años no hay problemas con la calidad del combustible diesel, del que depende la vida útil de estas unidades. Pero, por supuesto, la «fatiga del metal» se da a conocer y los primeros problemas pueden aparecer alrededor de los 400 mil.

Los inyectores del motor que hoy nos ocupa están sobre arandelas refractarias. Y como en todos los diesel, pueden quemarse. Por supuesto, usted no debe dejar que esto suceda, por lo que se recomienda cambiarlos después de 100 mil. El manual de instrucciones indica que tendrá que desmontar el motor para ello. Pero no es necesario hacerlo. Bastará con suspender el motor y la caja.

Pero no sin excesos desagradables. Así, en las unidades de potencia, lanzado en 2009, se observaron fallos en la funcionalidad de la válvula-regulador, responsable del suministro de diesel. Este problema cayó en la reparación de garantía. Usted puede darse cuenta de este mal funcionamiento por el hecho de que el motor deja de arrancar normalmente, se niega a ralentí. Y sí, si usted va a cambiar el filtro de combustible – buscar una pieza original, la vida útil de los cuales es de unos 30 mil. Si pones un análogo chino, entonces prepárate para el hecho de que tendrá que ser reemplazado después de 10 mil.

Cadenas de distribución de la transmisión

Absolutamente imposible de matar. Por otra parte, es difícil de medir, pero no se estiran. Son muy capaces de pasar más de 400 mil.

Entonces, ¿qué le pasa al motor Subaru EE20Z?

El cigüeñal del motor considerado hoy descansa sobre soportes de acero, fundidos en el bloque de cilindros de aleación ligera. Y todo el problema está en el bloque: es muy débil y puede deformarse fácilmente. En muchos motores muertos, se encontraron grietas graves, que iban desde los soportes de acero hasta lo más profundo de los semibloques.

El par de torsión de la cadena cinemática dobla y rompe la geometría de la bancada del cigüeñal. Esto hace que el cigüeñal vibre. A partir de aquí comienza y desgaste de las camisas principales, creciendo en la fricción en seco y la cuña del cigüeñal, después de lo cual, literalmente, se rompe en dos partes. Así que el problema radica en el bloque. Incluso en los motores Subaru EE20Z vivos y que funcionan bastante, se pueden ver grietas graves que comienzan bajo los soportes de acero y un desgaste colosal de las camisas principales. Se trata de un error de cálculo completamente de ingeniería.

La empresa japonesa no pudo evitar reaccionar ante esto. Ha habido varios rediseños importantes tanto del bloque como del cigüeñal. La última versión de los cambios data de la primavera de 2010. Y ahora los coches, que salieron de la línea de montaje después de 2010 – ya están equipados con bloque de cilindros bastante sano.

Hay un par de talleres en Europa, donde los bloques de reparación artesanal, lanzado antes de 2010. Lo hacen de la siguiente manera: se quitan los soportes de serie y poner mucho más fuerte, propias piezas de fundición.

Y sí, cabe añadir que el rápido desgaste de las camisas provoca un volante bimasa. Si está desgastado, pierde el equilibrio y no puede realizar la función de amortiguación, por lo que el cigüeñal comienza a trabajar bajo carga adicional.

A veces, durante el volante de inercia y todo el embrague, se puede ver el sello de aceite del cigüeñal trasero con fugas. Esta es una clara indicación de que el desgaste de las camisas principales ha comenzado. Y sí, el volante de inercia de doble masa tiene un efecto sobre el desgaste en todas las variantes del motor Subaru EE20Z.

Así que si usted encuentra los más mínimos problemas en el embrague, digamos, comenzó a agarrotarse al principio / final de la carrera, hay ruido apenas audible o fuerte vibración, entonces es casi seguro que tenga que reemplazar el volante de inercia.

Pero de nosotros mismos podemos aconsejar a tomar un Subaru turbodiesel exclusivamente con un variador. Después de todo, en un modelo de este tipo no hay volante de inercia, que afecta tanto el motor. Absolutamente todos los motores turbodiesel Subaru, trabajando con un variador, no están sujetos a desgaste de los revestimientos. Estos motores se han ganado su reputación ambigua, y más bien negativa, precisamente a causa de las camisas y el fallo del cigüeñal. Algunos automovilistas tuvieron que enfrentarse a este problema dos o incluso tres veces y comprar un motor nuevo para su coche.